Amiot 351

Amiot 351

El Amiot 351 fue uno de los dos únicos miembros de la familia Amiot 350 de bombarderos bimotores que entró en servicio con los franceses. Armée d l'Air antes de la Batalla de Francia.

Amiot 351 No.1 fue la designación otorgada al prototipo Amiot 340 después de que se realizaron una serie de cambios. Después de las pruebas oficiales que comenzaron el 21 de marzo de 1938, el Servicio Técnico Aeronáutico recomendó que se agregara un cuarto tripulante y que se agregaran capotas de motor contorneadas para reducir la resistencia causada por los motores radiales. El Amiot 340 se utilizó sin modificaciones en un viaje de propaganda a Berlín en agosto de 1938, y solo entonces se hicieron las modificaciones. Al mismo tiempo, los motores originales de 920 CV se sustituyeron por dos motores Gnôme & Rhône 14N20 / 21 de 1.020 CV y ​​la cola vertical única se sustituyó por un conjunto de cola de doble aleta. El avión modificado, ahora redesignado como Amiot 351 No.01, realizó su primer vuelo el 21 de enero de 1939.

Aunque en este punto el prototipo siempre había volado con motores radiales, el primer pedido de producción, realizado en 1938, fue de 40 aviones propulsados ​​por motores en línea. El primer pedido de producción del Amiot 351, propulsado por motores Gnôme & Rhône 14N38 / 39 de 950 CV, se realizó tres semanas después, cuando el primer pedido se modificó a uno para 40 Amiot 350 y 100 Amiot 351 B4 (bombarderos de cuatro asientos). Los problemas con los motores 14N significaron que este orden pronto se modificó a uno para 45 350 y 75 351, y a principios de 1939 el orden se modificó nuevamente, a 60 351 y 60 Amiot 353 con motor Rolls Royce. Se encargaron otros 30 Amiot 351 en un segundo contrato, también colocado a principios de 1939, antes de que el 1 de diciembre de 1939 se reorganizara todo el pedido, esta vez incluyendo 140 Amiot 351, junto con cuarenta Amiot 354, con una versión más poderosa del mismo motor.

La producción de la familia Amiot 350 fue decepcionantemente lenta. En enero de 1940 sólo se habían aceptado cinco aviones, pasando a 17 el 1 de marzo, 21 el 1 de abril y 37 el 1 de mayo, momento en el que varios cientos de aviones deberían haber estado listos.

Consulte el Amiot 354 para conocer el breve historial de combate de este avión.


Historia del motor Ford Windsor 351

El motor V8 de 90 ° fabricado en Windsor, Ontario, se introdujo en 1962 como un motor de 221 pulgadas cúbicas. Fue el primer bloque pequeño ligero moderno de Ford que reemplazó al antiguo bloque en Y. A lo largo de los años, no todos los Windsor de bloque pequeño se produjeron únicamente en la planta de Ontario, pero el nombre se quedó con el motor.

En 1962, el desplazamiento del bloque pequeño aumentó a 260. En 1963, el desplazamiento del bloque pequeño aumentó aún más a 289. Los cambios incluyeron un aumento en los orificios de los cilindros en los primeros 221 de 3.5 & # 8243 a 3.8 & # 8243 en adelante. el 260 y la posterior estandarización a 4 & # 8243 diámetros en motores posteriores. El 289 también estaba equipado con válvulas más grandes que las que se encontraban en los bloques pequeños anteriores. La foto de arriba muestra un 289 Windsor V8 sentado elegantemente en el compartimiento del motor de 1965 Mustang.

En 1962-63, la potencia bruta nominal del motor 221 era de solo 145 CV. Con la introducción del 289 en 1963, la potencia saltó a 195 HP con un carburador de 2 barriles y 225 HP con el de 4 barriles. El motor de 289 aumentó la potencia nominal a 271 HP en 1965, lo que requirió la adición de muchas piezas de fábrica de servicio pesado, incluidas diferentes culatas de cilindros, válvulas más grandes y cámaras de combustión más pequeñas. Esta versión de alto rendimiento del 289 se conoce informalmente como motor 289 & # 8220HiPo & # 8221 o K-Code, que estuvo disponible para los siguientes años de Ford y fabrica: Ford Fairlane a partir de 1963 y Ford Mustang a partir de 1964.

Carol Shelby usó el motor 289 K-Code como base para su GT ​​350. Los Shelby tenían una potencia de 306 HP mediante el uso de un carburador más grande, una admisión de gran altura y un escape menos restrictivo. En 1966, los modelos de alto rendimiento del Mustang también se equiparon con motores de 289 HP como opción.

En 1968, la carrera se incrementó mediante el uso de bielas más cortas, lo que aumentó el desplazamiento a 302 pulgadas cúbicas (5,0 litros). Este motor se utilizó en los productos Ford hasta 1995. En 1968, también estaban disponibles las versiones de 2 y 4 barriles del 302. 302 y # 8217 se encontraron allí en el Shelby GT 350 en 1968.

El 351 Windsor debutó oficialmente en 1969 y posteriormente se abandonaron las versiones de 4 barriles del 302. En 1971, las regulaciones sobre emisiones comenzaron a robar caballos de fuerza al otrora poderoso bloque pequeño. Con relaciones de compresión reducidas y la adición de dispositivos de smog mecánicos, el 302 logró solo 140 HP en 1975. A mediados y finales de los 70 & # 8217, el rendimiento de los bloques pequeños se estancó entre los 302 & # 8217 fabricados en fábrica.

Ford presentó el & # 8220High Output & # 8221 302 en 1982, lo que despertó un nuevo interés en las carreras de bloques pequeños de Ford. La inyección de combustible del cuerpo del acelerador llegó en 1984 y la inyección electrónica secuencial de combustible en 1986. Cuando las computadoras comenzaron a tomar el control de las emisiones y los sistemas de inyección de combustible a principios de la década de 1980, las ganancias de potencia se convertirían en una característica habitual del 302 durante los años restantes.

Como se mencionó anteriormente, 1969 introdujo el motor de 351W con una potencia de 250 HP con 2 barriles y 290 HP con 4 barriles. El 351W tiene una altura de plataforma más alta para aumentar la carrera. Si bien los 289, 302 y 351 Windsor & # 8217 comparten un diámetro interior 4 & # 8243, el motor de 351W tiene muchos cambios que lo diferencian de otros motores Windsor. La admisión, las cabezas, las varillas de empuje, la altura del bloque y el orden de encendido son solo algunas de las diferencias más notables entre el 351W y otros motores Windsor de 4 & # 8243.

Otra variante del Windsor de bloque pequeño es el Boss 302. Estos motores se construyeron como entrada de Ford & # 8217 a las carreras de carretera de Trans-Am. Las reglas de carreras de SCCA requerían que al menos 1,000 vehículos de producción fueran equipados con el Boss 302 para calificar para el evento. Boss 302 & # 8217s usaban un bloque de motor estándar 302 Windsor, pero están equipados con culatas de cilindros del 351 Cleveland. Esta y otras mejoras lo distinguen del estándar 302.

Aunque los motores Windsor ya no adornan los vehículos de producción Ford # 8217 de hoy, el mercado de accesorios ofrece a los entusiastas una larga lista de piezas especiales fabricadas especialmente para los motores de 5.0 litros.


HIST 351: Historia del Viejo Sur

Algunos imaginan el Viejo Sur como un lugar donde damas y caballeros holgazaneaban en la terraza con julepes de menta en la mano y algunos sureños deseaban perpetuar una imagen de ocio culto. Sin embargo, en realidad, el sur del siglo XIX, al igual que otras partes de los Estados Unidos, estaba compuesto por personas de diferentes herencias étnicas y estaba en movimiento, tanto en la agricultura como en la industria. Este curso, que presenta a los estudiantes muchos debates sobre el carácter distintivo del Sur y su lugar dentro de la experiencia estadounidense, explora el Sur, 1790-1860, con énfasis en los aspectos sociales, políticos y culturales. De particular interés es el papel que jugó la esclavitud en la economía, la cultura y la política. Los puntos de vista y las experiencias de hombres y mujeres afroamericanos esclavizados y libres, y plantadores, agricultores y comerciantes forman temas importantes, ya que el curso ilumina los mundos que se cruzan de diferentes grupos sociales. Esta presentación de clase y rsquos combina conferencias y debates, el trabajo requerido incluye artículos analíticos breves y exámenes parciales y finales.

Información del curso del catálogo de la universidad

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Variantes

  • Amiot 340.01: Dos 686 kW (920 hp) Gnome-et-Rhône 14P, prototipo de cola única (1)
  • Amiot 351.01: Prototipo Amiot 351.
  • Amiot 351: Dos Gnome-Rhône 14N 38/39 de 707 kW (950 hp), doble cola (17) (este número puede ser bajo)
  • Amiot 350: 351 rediseñado con dos motores Hispano-Suiza 12Y 28/29 de 686 kW (920 hp) (1)
  • Amiot 352: 351 rediseñado con dos motores Hispano-Suiza 12Y 50/51 de 820 kW (1100 CV) (1)
  • Amiot 353: 351 motorizados con dos motores Rolls-Royce Merlin III de 768 kW (1030 hp) (1)
  • Amiot 354: variante de cola simple, dos 798 kW (1070 hp) Gnome-et-Rhône 14N 48/49 (45) (Este número es probablemente bajo)
  • Amiot 355.01: 351 rediseñado con dos motores Gnome-et-Rhone 14R 2/3 de 895 kW (1200 hp) (1)
  • Amiot 356.01: 354 motorizados con dos motores Rolls-Royce Merlin X de 842 kW (1130 hp) (1)
  • Amiot 357: prototipo de gran altura con cabina presurizada, dos motores turboalimentados Hispano-Suiza 12Z 89 de 895 kW (1)
  • Amiot 358: 351 motorizados de posguerra con dos motores Pratt & amp Whitney R-1830 de 895 kW (1200 hp) (1)
  • Amiot 370: corredor de una cola con dos motores Hispano-Suiza 12Yjrs ​​/ Ykrs de 642 kW (860 hp), desarrollado específicamente para la carrera París-Nueva York (cancelada más tarde) (1)

El Amiot 351/354 vio servicio con el Armée de l'Air (80?)

Producción total (incluidos prototipos): (86?)


Amiot 351-354

La serie Amiot 350 se originó en el mismo requisito de 1934 como rival del Lioré et Olivier LeO 451.

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en el proceso de equipar solo dos grupos de bombarderos: GB 1/21 y GB II / 21 con base en Aviñón. Aunque 200 estaban en las etapas finales de construcción, solo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron posteriormente bombardeadas por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 & # 039 realizaron incursiones armadas de reconocimiento sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.

En junio, el Amiot 351/354 también se entregó para GB I / 34 y GB II / 34, ninguno de los cuales volaba en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados ​​en el frente norte. Tres se perdieron en combate, 10 en accidentes de entrenamiento. Todos los aviones recibieron la orden de evacuar a África el 17 de junio, 37 sobrevivieron al viaje. Como su número era demasiado pequeño para enfrentar a los italianos, los aviones fueron enviados de regreso a la Francia metropolitana y sus grupos se disolvieron en agosto de 1940.


Experiencia operativa y de producción

Ansioso por modernizar su equipo a la luz del rápido rearme de Alemania, la Fuerza Aérea Francesa, después de monitorear las pruebas del primer prototipo, decidió que el MB 210 ofrecía un rendimiento sustancialmente mejorado en comparación con los bombarderos en servicio en ese momento (LeO 20, Bloch 200 , etc.). Por lo tanto, se decidió lanzar la producción en serie del avión bajo el Plan I, y el primer MB 210 para la Fuerza Aérea, aunque muy diferente del prototipo anfibio, también fue designado n ° 1. El avión realizó su primer vuelo el 12 de diciembre de 1935 y fue entregado al centro de pruebas CEMA el 27 de enero de 1936.

Una vez finalizadas las pruebas, se emitieron varios pedidos de producción en serie en virtud de varios contratos en 1935-1937 y la mayoría de los fabricantes de aviones franceses construyeron el avión bajo licencia. Un total de 298 aviones (incluidos los 24 para Rumanía, de los cuales solo se entregaron 10, más 10 cuyo destino se desconoce) se construyeron hasta 1939. Se informa que Hanriot construyó un cierto número de aviones, sin números de fábrica. por la España republicana. La única entrega aérea confirmada fue el avión n ° 1, pilotado por Lionel de Marinier el 26 de agosto de 1936. Otros tres MB 210 construidos por Hanriot se entregaron en cajas a finales de octubre de 1936. El primero de ellos, durante un tiempo, fue parte de la escuadra formada por André Malraux.

Las tripulaciones de vuelo tuvieron problemas con la aeronave, debido a sus características innovadoras (tren de aterrizaje retráctil, hélices de paso variable, velocidad de aterrizaje), y los motores Gnome-Rhône 14-Kirs / jrs mostraron algunas deficiencias notables. Los problemas con los motores finalmente llevaron a que el avión se reacondicionara con motores Gnome-Rhône 14N 10/11 (o N 20/21) que ofrecen una potencia de despegue de 910 CV. El manejo de las aeronaves fue satisfactorio, a pesar de los numerosos accidentes, resaltados por la prensa, que en muchas ocasiones se debieron a la tripulación, además de a los motores.

Al estallar la guerra en septiembre de 1939, el MB 210 estaba en servicio con 12 de los 33 grupos de bombarderos de la Fuerza Aérea. GB II / 21 recibió el primer avión de producción en 1936. Las otras unidades que utilizaron el avión fueron: GB I / II, II / 11l, I / 12, II / 12, I / 19, II / 19, I / 21, II / 21, I / 23, II / 23, I / 51 y II / 51. Utilizado para operaciones diurnas y nocturnas, el avión pronto fue declarado inadecuado para misiones de guerra. Las unidades involucradas fueron retiradas progresivamente para su conversión al LeO-45 o Amiot-351, y los aviones fueron retirados o reasignados a escuelas de vuelo. Un total de siete aviones se perdieron durante las operaciones: cinco derribados en combate y dos en accidentes. Tres fueron destruidos por los bombardeos alemanes y nueve fueron desechados después de sufrir daños en combate.

Después del armisticio, un total de 120 MB 210 estaban presentes en la zona no ocupada, con 20 en el norte de África. 37 fueron capturados por los alemanes en 1942, incluidos seis que fueron a Bulgaria, donde se desconoce su destino.

Paralelamente a MB 210 n ° 1, se construyó un segundo prototipo, designado MB 211 n ° 1 y bautizado “Verdun”. La principal diferencia entre los dos aviones estaba en el área de propulsión, este último estaba equipado con motores Hispano-Suiza 12Ybrs-1 de 860 CV. Esta aeronave totalmente de aluminio, extrañamente con marcas de aviación naval, se exhibió en el Salón Aeronáutico en noviembre de 1934. El MB 211 fue transportado a Villacoublay el 8 de diciembre de 1934 y realizó su primer vuelo el 29 de agosto (¿16 de abril?) De 1935. El cambio del motor no hizo nada para mejorar el rendimiento, y el prototipo no recibió un contrato de producción en serie. La aeronave siguió siendo propiedad de la empresa Marcel Bloch, que sustituyó los motores por Hispano-Suiza 14 Aa 00/01 de 940 CV. Rediseñado MB 212 n ° 01, pronto fue abandonado.


Componentes intercambiables en la serie 335

A pesar de que el bloque M fue relegado al olvido de la contaminación por la fábrica, y aunque el bloque M ha sido ignorado en gran medida por la industria del rendimiento del mercado de accesorios, el 351 Cleveland está razonablemente bien respaldado y el bloque M tiene lo suficiente en común con 351C que puede compartir varios componentes clave para mejorar el rendimiento. Aunque haya escuchado lo contrario, existen varias opciones de alto rendimiento para los motores de bloque M Ford y # 8217s.

Cuando busque componentes de rendimiento del bloque M o (más probablemente) componentes de rendimiento que se puedan adaptar al bloque M, debe tener en cuenta cuáles de los componentes del motor de la serie 335 (351C / 351M / 400) son intercambiables.

Nota: En la siguiente tabla, los componentes enumerados como 100% intercambiables son mecánicamente intercambiables entre todos los motores de la serie 335 (es decir, un atornillado directo). Pero tenga en cuenta que, aunque puedan ser mecánicamente intercambiables, es posible que cualquier versión particular de un componente no sea adecuada para su uso en una aplicación de bloque M específica.

Puede utilizar cualquier culata de cilindros de la serie 335 de cualquier motor de la serie 335 en cualquier otro bloque de motor de la serie 335.

Todos los motores de la serie 335 comparten el mismo diámetro de orificio, espaciado de orificio, ubicaciones y tamaños de los pernos de montaje de la cabeza y pasajes de camisa de agua de bloque a cabezal.

Puede utilizar un árbol de levas diseñado para cualquier motor de la serie 335 en cualquier otro motor de la serie 335.

juego de distribución (cigüeñal y piñones del árbol de levas y cadena de distribución, o sistema de transmisión por engranajes)

Los juegos de distribución son intercambiables entre todos los motores de la serie 335 porque todos comparten la misma dimensión de cigüeñal a árbol de levas y diseño frontal de bloque.

Los elevadores de válvulas son intercambiables entre todos los motores de la serie 335.

Las varillas de empuje no son intercambiables entre los motores 351C y de bloque M debido a sus diferentes alturas de plataforma de bloque.

Para trenes de válvulas elevadoras hidráulicas no ajustables, casi todos los componentes montados en la culata de cilindros son intercambiables.

Todos los motores de la serie 335 utilizan la misma relación de balancines (de fábrica: 1,73: 1).

Los balancines no son intercambiables entre trenes de válvulas ajustables (elevador sólido) y no ajustables, a menos que el cabezal esté mecanizado.

Algunos trenes de válvulas ajustables requieren placas de guía de varillas de empuje y varillas de empuje endurecidas.

Los cabezales de bloque M y los cabezales 351C 2V usan válvulas del mismo tamaño (2.04 / 1.66).

Los cabezales de bloque M y 351C 2V se pueden mecanizar para usar válvulas 351C 4V (2.19 / 1.71).

Los pistones 351C y 400 tienen la misma altura de compresión (pasador de muñeca a la parte superior del pistón), pero el pasador de muñeca del bloque M es ligeramente más grande que el pasador de muñeca 351C.

El pistón 351M es único, con una altura de compresión más alta que los pistones 351C y 400, y no es intercambiable con ningún otro motor.

Los distribuidores para motores de la serie 335 también se intercambian con los de la serie 385 (429/460).

Todos los motores de la serie 335 tienen el mismo diseño de cubierta frontal y accesorio de bomba de agua.

Las bombas de combustible mecánicas (impulsadas por levas) en los motores de la serie 335 utilizan un patrón de pernos verticales único y no son intercambiables con ningún otro tipo de motor Ford.

carcasa del termostato / salida de agua

Se utilizaron varios diseños de fábrica en diferentes aplicaciones. La principal diferencia entre los distintos diseños de fábrica era el número y la ubicación de los salientes roscados de tubería para los sensores de temperatura PVS.

Aunque la superficie de la junta y los patrones de los pernos son idénticos en todos los motores de la serie 335, existen diferentes diseños de bandejas (por ejemplo, cárter delantero, cárter trasero, camión, automóvil, etc.) que se utilizan en diferentes aplicaciones.

Todos los motores de la serie 335 utilizan las mismas bombas de aceite y el mismo montaje del tubo de recogida. Los diseños de los tubos de recogida varían según las aplicaciones del cárter de aceite.


VMFA-351 - Historial - Derechos de reserva

El escuadrón se reactivó rápidamente como parte de la Reserva Aérea Marina el 1 de julio de 1946 y tenía su base en la Estación Aérea Naval de Atlanta, Georgia. Durante la Guerra de Corea, el escuadrón se redujo a la fuerza del papel, ya que sus pilotos y personal de tierra fueron transferidos a otras unidades para fortalecerlos. El escuadrón pudo reanudar sus operaciones en julio de 1951 después de recibir nuevo personal.

VMF-351 fue redesignado como Escuadrón de Ataque Marino 351 (VMA-351) en 1958 después de que fueran reequipados con el AD-4 Skyraider. Esto duró hasta 1962 cuando hicieron la transición de aviones al FJ-4 Fury y una vez más se convirtieron en VMF-351.

En 1965 pasaron del FJ Fury al F-8 Crusader. Compartieron su avión con los escuadrones de la Reserva Naval VF-672 y VF-673. Cuando la Reserva Aérea Naval se reorganizó en 1970, se convirtió en un escuadrón independiente. Como parte de la reducción de los niveles de tropas estadounidenses después de la Guerra de Vietnam, el escuadrón fue desactivado el 22 de mayo de 1976. Fueron reactivados en 1977, hicieron la transición al F-4 Phantom y fueron redesignados como VMFA-351, sin embargo, fueron rápidamente desmantelados al siguiente. año.

Leer más sobre este tema: VMFA-351, Historia

Citas célebres que contienen las palabras reserva y / o deber:

& ldquo El respeto mutuo implica discreción y reserva incluso en el amor mismo significa preservar la mayor libertad posible para aquellos cuya vida compartimos. Debemos desconfiar de nuestro instinto de intervención, porque el deseo de hacer prevalecer la propia voluntad a menudo se disfraza bajo la máscara de la solicitud. & rdquo
& mdashHenri-Frédéric Amiel (1821 & # 1501881)

& ldquo Aquí, mi querida Lucy, esconde estos libros. ¡Rápido rápido! Arrojar & # 147Peregrine Pickle & # 148 debajo del inodoro & # 151 tirar & # 147Roderick Random & # 148 en el armario & # 151 poner & # 147 El adulterio inocente & # 148 en & # 147 Deber de Man & # 148 empuje & # 147Lord Aimworth & # 148 debajo del sofá! meter & # 147Ovid & # 148 detrás del cojín allí & # 151 & # 151 poner & # 147 The Man of Feeling & # 148 en tu bolsillo. Ahora para ellos. & rdquo
y mdashRichard Brinsley Sheridan (1751 y # 1501816)


Les versiones

  • Amiot 350: Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, groupes à 12 cylindres en V de 920 ch à refroidissement liquide. O la producción de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné début 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse].

  • Amiot 351: Le prototype Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939 [Information douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20 / 21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainée, et un empennage bi-effect-dérive, les stabiléste d'un dièdre assez importante. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut accidenté le 4 juillet et ne reprit l’air qu’après le début de la guerre, versé au GR I / 33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.

  • Amiot 354: Rigoureusement identique à l’Amiot 351, à l’exception de l’empennage monodérive similar à celui monté sur l ’Amiot 340, et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le prototype a effectué son premier vol en novembre 1939, quelques semaines après le prototype Amiot 351.
  • Amiot 355: L'Amiot 351 no 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimension de son prédécesseur mais intégrait divers perfectionnements, dont un compresseur à deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L'appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au Bourget en juin 1940. Devant l'avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (oficina de estudios Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil (550 km / h) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le 11 de noviembre de 1942, prêt à décoller pour l Afrique du Nord.
  • Amiot 356: Un prototype construit avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1130 ch, premier vol le 18 mars 1940 à Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d’avion postal entre Métropole et Empire sous l’Occupation.
  • Amiot 357 : Ocupante Le Bourget le 14 juin 1940, les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette machine pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de 1 200 ch.
  • Amiot 400 : Le prototype de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abandonné au début du mois de juin 1940 à 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 m, altitud de l'avion aurait dû atteindre 600 km / h.
  • Amiot 358 : À la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l'Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & amp Whitney R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d'atterrissage.
  • Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris où il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 records du monde, les 8 février 1938 à 437 km / h sur 2000 km, 8 juin 1938 à 401 km / h sur 5000 km, et 15 août 1939, à 301 km / h sur 10 000 km (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingenieros en chef J. Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [1]. Présent à Toulouse à la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la nationalization d'Amiot.

1000 ejemplares militantes de la famille Amiot 350 furent commandés en 1939.


Todo lo que necesita saber sobre la central eléctrica 351 de Ford en Cleveland

Los albores de la década de 1970 trajeron un nuevo panorama a la fabricación de automóviles. El movimiento de los muscle car había alcanzado su punto máximo, las importaciones continuaron ganando participación de mercado, las regulaciones gubernamentales estaban en aumento y el mayor mercado de nuevo crecimiento estaba en una ola de subcompactos. Aunque el camino a seguir puede haber sido nublado, una cosa estaba clara: la década de 1960 había terminado.

Ford había estado actualizando agresivamente su gama de motores. Los motores existentes crecieron en cilindrada, el 352 creció a 390 ci, luego a 406, 427 y 428. Un bloque pequeño 289 moderno y compacto reemplazó al bloque en Y obsoleto 292 en 1962, y se convirtió en un 302 en 1968. También en 1968 , una nueva familia de motores de bloque grande, que utilizaba diseños similares de reducción de peso, apareció como el 429. Se transformaría radicalmente en el Boss 429 el año siguiente, y en el 429 Cobra Jet de cabeza de cuña para 1970. El desarrollo del motor de Ford fue en movimiento.

Pero mientras Ford tenía cubiertos los motores de bloque grande y de bloque pequeño, se había desarrollado un agujero. Para las crecientes líneas de autos intermedios y pony, el 289/302 estaba bien como motor base, y el 390/428 fue un gran paso adelante, pero los autos como el Torino habían aumentado de tamaño y peso en comparación con donde el intermedio había comenzado como Fairlane y Comet.

Para 1969, eso se abordó con la introducción del entonces nuevo 351 Windsor, pero el agresivo programa de modernización de Ford produjo un 351 completamente nuevo solo un año después de la introducción del 351 Windsor.

En concepto, el 351W era una extensión del diseño 289/302, aunque el bloque era más grande y no se podía intercambiar mucho directamente. Incluso el orden de disparo fue diferente.

El nuevo 351, apodado Cleveland por la planta de motores número 2 de Ford donde se produjo, era otro motor completamente nuevo, de una familia de motores completamente nueva a la que llamaban 335. Si bien el 351W era obviamente una extensión del 289/302, el el nuevo 351C era lo suyo.

Para poner en producción el nuevo diseño, Ford gastó mucho.

"Ford Motor Company lanzará este otoño un nuevo motor de $ 100 millones diseñado para la década de 1970", decía un comunicado de prensa del 15 de agosto de 1969. "Se construyó una adición de 510,000 pies cuadrados a la planta de motores n. ° 2 de Cleveland de la compañía para producir el nuevo motor 351".

1970: Conoce al 351 Cleveland

Tanto Ford como Mercury hicieron un uso intensivo del nuevo 351. El álbum del distribuidor Mercury de 1970 incluía viñetas para mostrar a los clientes bajo el título "Puntos a destacar sobre los nuevos motores de válvulas inclinadas 351 V-8".

  • Bloque de cilindros diseñado por computadora, más bajo y más ancho fabricado con los últimos avances en técnicas de fundición de pared delgada de precisión
  • Válvulas inclinadas compuestas con cabezales grandes colocados para proporcionar la máxima capacidad de flujo de admisión y escape para proporcionar una mejor respiración, un mejor flujo y permitir una mejor refrigeración
  • Múltiple de admisión calentado por escape con grandes puertos ovalados para ayudar a calentar el motor rápidamente y reciclar más calor al motor cuando sea necesario
  • Pistones livianos con un corte de holgura de válvula grande para la válvula de admisión que mejoran la respiración y permiten una mayor carga de la mezcla de combustible y aire en los cilindros
  • Cigüeñal de hierro nodular de cinco cojinetes principales que hace posible cigüeñales más fuertes y delgados que pesan menos

El diámetro y la carrera eran iguales en el 351W y el 351C, aunque el bloque era completamente diferente. Una forma rápida de diferenciarlos es que el 351C tiene la carcasa de la bomba de agua fundida en el bloque, mientras que el bloque 351W es plano en la parte delantera.

Los cambios más importantes se produjeron en las cabezas, que, a excepción de las aberturas de la camisa de agua, fueron tomas textuales de las cabezas Boss 302 introducidas en 1969. Las cabezas tenían mucho en común con las cabezas introducidas en el 429 en 1968. Inicialmente, dos diferentes Se utilizaron piezas de fundición: los 351C con carbohidratos de dos barriles tenían grandes puertos y válvulas, mientras que los 351C con carbohidratos de cuatro barriles tenían grandes puertos y válvulas. Los motores de dos cilindros tienen válvulas de 2.04 / 1.65 pulgadas, admisión / escape y los motores de cuatro cilindros tienen válvulas de 2.19 / 1.71 pulgadas. En perspectiva, 2.19 es también el tamaño de las válvulas de admisión en el venerado 427 L88 de Chevrolet. Los puertos de admisión y escape también eran sustancialmente más grandes en el motor de cuatro barriles.

Otra mejora clave fue el ángulo de funcionamiento de las válvulas del 351C. En lugar de tener todas las válvulas alineadas en el mismo plano, como con el 351W, el 351C inclinó ligeramente las válvulas. Desde la línea central del cilindro, las válvulas de admisión se inclinaron alrededor de 9 grados hacia el puerto de admisión y alrededor de 4 grados hacia un lado. Esto permitió un diámetro de válvula ligeramente mayor y curvas más suaves en los contornos del puerto. Debido a que las válvulas de cada cilindro operaban en diferentes ángulos, cada válvula tenía su propio pedestal.

Las levas de ambos motores eran hidráulicas y la leva de cuatro barriles estaba ligeramente más caliente que la de dos barriles.

El flujo de aire a través de los cabezales fue un gran paso adelante con respecto a los puertos pequeños tradicionales de Ford, aunque los cabezales y válvulas de cuatro barriles pueden haber sido algo demasiado bueno, al menos para el desempeño en la calle. Los fabricantes de motores de NASCAR mejoraron la eficiencia de los puertos mediante el uso de epoxi para elevar el piso del puerto y reducir la apertura de los puertos de admisión y escape en aproximadamente un 30 por ciento.

Otras mejoras de cuatro barriles sobre los motores de dos barriles fueron juntas de culata de acero inoxidable, mayor elevación de la válvula (un aumento de admisión / escape de 0.025 pulgadas), una cámara de combustión diferente con área de enfriamiento que produce una relación de compresión de 11.0: 1 y escape doble . Los valores de potencia eran 250 a 4.600 rpm para el de dos barriles y 300 a 5.400 rpm para el de cuatro barriles, 10 más que el de 1969 351W de cuatro barriles. Curiosamente, la salida de torque nominal del 351C de cuatro barriles de 380 a 3.400 rpm fue inferior a la del 351W de cuatro barriles de 385 a 3.200.

El 351C encontró muchas aplicaciones, incluida una opción de motor intermedio en muchos modelos básicos, además de ser el motor estándar en modelos avanzados como Mach 1 y Cougar XR7.

Las pruebas de carretera del día mostraron 351C Mustang Mach 1 de cuatro barriles con 15,2 e.t. 's, alrededor de una décima o dos más rápido que un 351W Mach 1 similar del año anterior.

1971: Cleveland se convierte en jefe

Al igual que el 429, que recibió el tratamiento de rendimiento después de aparecer por primera vez como motor de un automóvil de pasajeros, el 351 tenía una nueva versión para 1971. Los planes originales eran continuar con el Boss 302 en 1971, pero eso fue rayado en las últimas etapas de desarrollo. Del mismo modo, se eliminó el Boss 429. El 429 Cobra Jet y el 429 Cobra Jet Ram Air reemplazaron al 428 Cobra Jet como la opción de motor superior para 1971, pero el único Boss Mustang ofrecido sería el Boss 351, construido y etiquetado alrededor del nuevo motor 351C.

Disponible a partir de noviembre de 1970, el Boss 351 llevaba muy poco adelante de los Boss Mustang anteriores. La carrocería era completamente nueva, y el nuevo 351 ampliado también lo era.

Comenzando con el ya fuerte 351C de cuatro barriles, los ingenieros le dieron al motor generosas mejoras, agregando tuberías de cuatro pernos al bloque y actualizando los pistones a aluminio forjado. La manivela siguió siendo de hierro nodular fundido y las varillas permanecieron forjadas, aunque ambos extremos de la manivela se mejoraron con un volante de fundición de hierro nodular alto en la parte trasera y un equilibrador más grande en la parte delantera.

Los puertos y el tamaño de la válvula se mantuvieron sin cambios desde el 351C de 1970, aunque el tren de válvulas se actualizó ampliamente de manera que podría escapar a la mirada casual, comenzando con una leva de levantamiento mecánico más caliente con mayor elevación y mayor duración. Pushrods were the same length as standard production 351s, but were hardened and ground, and kept in place with guide plates. Stronger valve springs had 315 pounds of pressure open, up from the 285 pounds for non-Boss 351 engines, and they got a stamped steel seat to prevent them from wandering at high rpm. Boss 351 heads were machined for threaded 7/16-inch rocker pedestals (production 351s used pressed-in 5/16 studs), and the valves were fitted with hardened, single-groove valve keepers.

The Boss 351 intake was cast aluminum and featured a spread-bore pattern. The carburetor looked like any other Autolite 4300, but the Boss used a 4300-D with the spread-bore pattern—smaller primaries and larger secondaries. All Boss 351s came with ram air induction, comprised of an open-element breather mated to functional, dual-inlet hoodscoops. Exhaust manifolds, having been designed well in the first place, were standard 351 production.

Elsewhere, electronic ignition was still to come, so a standard dual-point distributor provided improved ignition. Alternators had oversized pulleys to prevent overspeed.

Factory rated at 330 hp at 5,400 rpm, this new engine was the highest output that this engine family would see. Other 351 performance engines would follow, but none would match the Boss 351. In Ford's advance press materials it was called the 351 H.O., though in other Ford lit it is referred to as the Boss 351, which it has come to be known today.

1971: 351 Cobra Jet

Now things get confusing. In May 1971, a third version of the 351 four-barrel appeared, called the 351 Cobra Jet. It was, in essence, a warmed-over 351 four-barrel, but with lower-compression (9.0:1), open-chamber heads, and only a few of the Boss 351's goodies: four-bolt mains, a slightly upgraded hydraulic-lifter cam (0.480/0.488-inch lift and 270/290 degrees duration intake/exhaust), dual-point distributor, and the Autolite spread-bore 4300-D carburetor. The rest of the engine was standard 351 four-barrel.

1972: Hey, Let's Change Things Again

As if the waters weren't muddy enough, 1972 brought yet another shuffling of the 351 landscape. The 351 Cobra Jet was gone, at least in name. The 1972 351 four-barrel engine had all the same specs as 1971's 351 Cobra Jet, but it was no longer called a Cobra Jet, at least by Ford. (Mercury literature retains the CJ reference.) The lone difference is that the 1972 version's cam was retarded 4 degrees. Horsepower rating for this engine was 266 at 5,400, and torque was 301 at 3,600.

The Boss 351 engine shared a similar fate. The Boss 351 Mustang was dropped, but the Boss 351 engine was carried over mostly intact, only under the 351 H.O. nombre. Or was it a different name? After all, Ford called the Boss 351 engine the 351 H.O. in most of its press materials.

While the 1972 351 H.O. retained most all of the Boss 351's superb hardware, three key revisions had a big impact on the engine's output. The heads with the large ports and valves were retained, and so were the mechanical lifters and valvetrain, but the new heads had the larger, open combustion chamber. That, with new flat-top pistons, dropped the compression ratio 2.5 points to 8.8:1. Ford also dialed back cam duration from 290 degrees to 275. Horsepower fell 55, from 330 to 275, and torque plunged 84 lb-ft, from 380 to 286. Even though 1972 ratings were net, this was a sharp detune. More cuts were on the way.

For the record, Ford also introduced the 400 two-barrel in 1972, a higher-displacement (half-inch longer stroke) but low-revving, low-octane, low-compression, low-performance spinoff of the 351. It had a taller block to accommodate the longer stroke, but there was never a performance version of the 400.

Because of the move to net horsepower standards, ratings changed by car. The November 11, 1972, Lincoln-Mercury Product News Bulletin explained: "the new rating procedure results in minor power rating differences when the same engine is used in different car lines. For example the 351-2V engine has a different horsepower rating for Mercury, Montego and Cougar. This is caused by differences in the exhaust, air intake and emission control systems. NOTE: All ratings are for engines equipped to meet the California emission standards. There are slight variances where the California equipment is not installed."

Decoded, that means that the published horsepower figures are a worst-case scenario, and cars without California emissions will have a bit more power.

1973-1974: Winding Down

For 1973, the Boss 351 and 351 H.O. were both canceled, leaving a single revised version of the 351 Cobra Jet as the only remaining performance 351. The term Cobra Jet was not used in Ford marketing, but did show up in Ford's 1973 AMA Specifications for Mustang, and in service manuals, perhaps out of momentum.

Heads were the large-port four-barrel castings, but were now fitted with smaller, 2.04-inch intake and 1.65-inch exhaust valves.

The 1973 Ford Car Facts dealer album mentioned these highlights:

  • exceptionally wide four-bolt main bearing caps and 1/2-inch bolts
  • high lift cam
  • large capacity 4300-D carburetor and special intake manifold
  • special valve springs
  • large inertia member vibration camper

Horsepower and torque specs were unpublished in both the 1973 and 1974 Ford Car Facts dealer albums. There were almost two pages of discussion about emissions systems, but not a single line about horsepower and torque, save for this note in the section on Power Teams: "Engine compression ratios, horsepower and torque data to be furnished at a later date."

By 1974, performance was over. Mustang was forging ahead as a radically downsized compact with an inline four-cylinder as its standard powerplant.

The Cleveland design would continue, but as the long-stroke 351M and 400. For fans of classic, high-powered muscle, the best years of the Cleveland design had come and gone.

Pinnacle of the 351 Cleveland engine design: the 1971 351 four-barrel H.O., better known in enthusiast circles as the Boss 351 engine. All the good stuff is here: four-bolt mains, giant ports and valves, high-compression combustion chambers, forged pistons, aluminum intake, and Ram Air.

The 351 story begins with the 1969 351 Windsor, a tall-deck spinoff of the world-beating 289/302. It featured a half-inch longer stroke than the 302, and even in standard passenger car form (there was no performance version of the 351W) it equaled the Boss 302's factory horsepower rating. This image is taken from the 1969 press event where the 351W engine was introduced. Can you spot the error?

Mid-1970, the new 351 Cleveland replaced the 351 Windsor. The 351 Cleveland featured many advancements, especially in the cylinder heads, which were patterned after the 429. Ports were huge, with valves to match. The 351C block is easily distinguished by the cast-in timing gear cover that extends forward at the front of the engine.

Expanding on the valvetrain geometry introduced on the 1968 429, the Cleveland's improved breathing came from canted valves. Both intake and exhaust valves were tilted on two different planes, allowing large diameters, smoother port transitions, and greater flow of coolant between the valves.

Connecting rods on 351C engines, both two- and four-barrel versions, were forged steel. Main bearing caps for both had extended width to allow for the possibility of four-bolt mains. Neither engine had four-bolt mains for 1970, but beginning in 1971 they would become standard on four-barrel 351C engines.

Two versions of the 351C were built for 1970, a two-barrel engine and a four-barrel. On the 351C, the difference extended beyond the carb and intake manifold. Two-barrel 351s had heads with large ports and valves, while four-barrel 351s got very large ports and valves, and a 600-cfm Autolite 4300-A carburetor on an iron, dual-plane intake manifold. Cleveland heads have "2" or "4" cast into the corners to designate which head it is.

Popup pistons and closed-chamber heads helped bump compression up to 11.0:1 for the 1970 351C four-barrel and 1971 351 H.O. (Boss 351). All 351 production heads were iron. No aluminum option was offered. The 2.19-inch intake valves were the largest in the industry for a midsized engine. For comparison, the 1970 1/2 Z28's LT-1 engine used 2.02-inch intake valves.

To better tolerate lower octane fuels, all 1972 and later 351Cs used the lower compression, open-chamber heads. Valve size remained the same for 1972, but changes were coming for 1973 and beyond.

The 1971 and 1972 351 H.O. engines got many valvetrain upgrades, including: larger-diameter, threaded rocker studs hardened pushrods guide plates hardened, single-groove valve keepers higher-rate valve springs steel spring base and hotter, solid-lifter cam. These changes, teamed with the Cleveland's ample ports and valves, really gave the Boss 351 a mean streak.

Exhaust manifolds, long a bottleneck on Ford engines, were addressed on the 351C. These castings may not have flowed as well as the 427's long-tube manifolds, but they were a big improvement over the 289 and 390 manifolds. Four-barrel 351 exhaust manifolds had larger ports and passages than the two-barrel castings, but both had 2.0-inch outlets. The exception were Boss 351 manifolds, which had larger 2.25-inch outlets.

You can tell a 351 Cleveland engine at a glance by its rectangular valve covers. Like the 289/302 predecessors, 351 Windsor heads have a little angle at the front and rear of the valve covers. Ford invested more than $100 million to bring the 351C to the market, and while it added a bright spot to the automaker's engine lineup early in the 1970s, it closed out the decade as an unimpressive, long-stroke 351M and 400 two-barrel.


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