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El primer Freedom Ride sale de Washington, D.C.

El primer Freedom Ride sale de Washington, D.C.

El 4 de mayo de 1961, un grupo de trece jóvenes sale de la terminal de autobuses Greyhound de Washington, DC, con destino al sur. Su viaje es pacífico al principio, pero los pasajeros se encontrarán con una violencia impactante en su camino a Nueva Orleans, y finalmente se verán obligados a evacuar de Jackson, Mississippi, pero ganándose un lugar en la historia como los primeros Freedom Riders.

Dos fallos de la Corte Suprema, Morgan contra Virginia y Boynton contra Virginia, prohibió la segregación racial de las líneas de autobús, y una decisión de 1955 de la Comisión de Comercio Interestatal prohibió la práctica de utilizar autobuses "separados pero iguales". No obstante, las líneas de autobús en el sur continuaron cumpliendo con las leyes de Jim Crow, ignorando el mandato federal de desegregar, durante años. El Congreso de Igualdad Racial, con la ayuda del Comité Coordinador de Estudiantes No Violentos, decidió protestar contra esta práctica enviando jinetes blancos y negros juntos al Sur, inspirándose tanto en las sentadas recientes como en el Viaje de Reconciliación de 1947, en el que activistas que intentaban para eliminar la segregación, los autobuses fueron encarcelados en Carolina del Norte por violar las leyes de Jim Crow.

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Los pasajeros que abordaron los autobuses el 4 de mayo eran en su mayoría estudiantes y varios eran adolescentes. Entre ellos se encontraba John Lewis, de 21 años, quien luego coorganizaría la Marcha en Washington por el Empleo y la Libertad y representaría a un distrito de Georgia que contiene la mayor parte de Atlanta en el Congreso durante 33 años. Formados en no violencia, se sentaron en parejas de razas mixtas en los autobuses para hacer una declaración sobre la integración y disuadir la violencia. Sin embargo, cuando llegaron a Rock Hill, Carolina del Sur, Lewis fue brutalmente golpeado y las cosas empeoraron a medida que se acercaban a Birmingham, Alabama. En Anniston, en las afueras de Birmingham, una multitud de miembros del Klan local atacó uno de los autobuses, lo incendió y envió a varios pasajeros al hospital. La policía local hizo disparos de advertencia al aire para disipar los disturbios, aunque desde entonces se ha revelado que habían asegurado en privado al Klan que les daría tiempo para llevar a cabo un ataque antes de intervenir. En Birmingham, más miembros del Klan golpearon a los jinetes con bates de béisbol y cadenas de bicicletas cuando la policía local, encabezada por el famoso Bull Connor, se retiró.

Los Freedom Riders originales finalmente abandonaron su plan de llegar a Nueva Orleans y fueron evacuados de Jackson, Mississippi, pero incluso cuando el primer viaje llegó a su fin, más Freedom Riders estaban comenzando el suyo. Durante el verano, más de 400 personas que participaron en docenas de Freedom Rides siguieron sus pasos. Al igual que los primeros Jinetes, a menudo se encontraron con violencia y fueron arrestados, pero sus acciones llamaron la atención nacional sobre la brutalidad de la supremacía blanca y la flagrancia con la que los estados del sur, las empresas y las fuerzas del orden continuaron ignorando la ley federal y finalmente ganaron la verdadera eliminación de la segregación de los buses.

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Paseos por la libertad

Durante la primavera de 1961, estudiantes activistas de la Congreso de Igualdad Racial (CORE) lanzó Freedom Rides para desafiar la segregación en los autobuses interestatales y las terminales de autobuses. Viajando en autobuses desde Washington, DC a Jackson, Mississippi, los pasajeros se encontraron con una oposición violenta en el sur profundo, lo que atrajo una gran atención de los medios y finalmente obligó a la intervención federal de John F. KennedyAdministración. Aunque la campaña logró asegurar una prohibición de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) sobre la segregación en todas las instalaciones bajo su jurisdicción, Freedom Rides alimentó las tensiones existentes entre los estudiantes activistas y Martin Luther King, Jr., quien apoyó públicamente a los pasajeros, pero no participó. en la campaña.

Los Freedom Rides se concibieron por primera vez en 1947 cuando CORE y el Compañerismo de Reconciliación organizó un viaje en autobús interracial a través de las fronteras estatales para probar una decisión de la Corte Suprema que declaró inconstitucional la segregación en los autobuses interestatales. Llamado el Viaje de la Reconciliación, el viaje desafió la segregación de autobuses en las partes superiores del sur, evitando el más peligroso Deep South. La falta de confrontación, sin embargo, resultó en poca atención de los medios y no logró alcanzar los objetivos de CORE para las atracciones. Catorce años después, en un nuevo contexto nacional de sentadas , boicots y la aparición de la Conferencia de Liderazgo Cristiano del Sur y el Comité Coordinador Estudiantil No Violento (SNCC), los Freedom Rides lograron captar suficiente atención nacional para forzar la aplicación federal y los cambios de políticas.

Siguiendo un fallo anterior, Morgan contra Virginia (1946), que hizo ilegal la segregación en el transporte interestatal, en 1960 la Corte Suprema de los Estados Unidos falló en Boynton contra Virginia que la segregación en las instalaciones provistas para los viajeros interestatales, como terminales de autobuses, restaurantes y baños, también era inconstitucional. Antes de la decisión de 1960, dos estudiantes, John Luis y Bernard Lafayette, integraron su viaje en autobús a casa desde la universidad en Nashville, Tennessee, sentándose en la parte delantera de un autobús y negándose a moverse. Después de este primer viaje, vieron el anuncio de CORE reclutando voluntarios para participar en un Freedom Ride, un viaje en autobús más largo por el sur para probar la aplicación de Boynton. Los padres de Lafayette no le permitieron participar, pero Lewis se unió a otros 12 activistas para formar un grupo interracial que se sometió a un entrenamiento extenso en acción directa no violenta antes de emprender el viaje.

El 4 de mayo de 1961, los Freedom Riders salieron de Washington, D.C., en dos autobuses y se dirigieron a Nueva Orleans. Aunque enfrentaron resistencia y arrestos en Virginia, no fue hasta que los jinetes llegaron a Rock Hill, Carolina del Sur, que se encontraron con la violencia. La golpiza de Lewis y otro ciclista, junto con el arresto de un participante por usar un baño solo para blancos, atrajo una amplia cobertura de los medios. En los días posteriores al incidente, los ciclistas se reunieron con King y otros líderes de derechos civiles en Atlanta para cenar. Durante esta reunión, King susurró proféticamente a Chorro el reportero Simeon Booker, que estaba cubriendo la historia, "Nunca pasarás por Alabama" (Lewis, 140).

El viaje continuó hasta Anniston, Alabama, donde, el 14 de mayo, los pasajeros se encontraron con una turba violenta de más de 100 personas. Antes de la llegada de los autobuses, las autoridades locales de Anniston habían dado permiso al Ku Klux Klan para atacar a los viajeros por la libertad sin temor a ser arrestados. Cuando llegó el primer autobús, el conductor gritó afuera: “Bueno, chicos, aquí están. Te traje algunos negros y amantes de los negros ”(Arsenault, 143). Uno de los autobuses fue bombardeado y los pasajeros que huían se vieron obligados a entrar en la furiosa turba blanca. La violencia continuó en la terminal de Birmingham donde Eugene "Bull" ConnorLa fuerza policial no ofreció protección. Aunque la violencia atrajo la atención de los medios nacionales, la serie de ataques llevó a James Granjero de CORE para finalizar la campaña. Los jinetes volaron a Nueva Orleans, poniendo fin al primer Freedom Ride de la década de 1960.

La decisión de terminar el viaje frustró a activistas estudiantiles, como Diane. Nash, quien argumentó en una conversación telefónica con Farmer: “No podemos permitir que nos detengan con violencia. Si lo hacemos, el movimiento está muerto ”(Ross, 177). Bajo los auspicios y el apoyo organizativo de SNCC, continuaron los Freedom Rides. Los mentores de SNCC desconfiaron de esta decisión, incluido King, quien se había negado a unirse a las atracciones cuando Nash y Rodney Powell se lo pidieron. Farmer continuó expresando sus reservas, cuestionando si continuar el viaje era un “suicidio” (Lewis, 144). Con un apoyo fracturado, los organizadores tuvieron dificultades para asegurar los recursos financieros. Sin embargo, el 17 de mayo de 1961, siete hombres y tres mujeres viajaron desde Nashville a Birmingham para reanudar los Freedom Rides. Justo antes de llegar a Birmingham, el autobús fue detenido y dirigido a la estación de Birmingham, donde todos los pasajeros fueron arrestados por desafiar las leyes de segregación. Los arrestos, junto con la dificultad de encontrar un conductor de autobús y otros desafíos logísticos, dejaron a los pasajeros varados en la ciudad durante varios días.

La intervención federal comenzó a tener lugar entre bastidores cuando el Fiscal General Robert Kennedy llamó a la Greyhound Company y exigió que encontrara un conductor. Tratando de aliviar la peligrosa situación, John Seigenthaler, un representante del Departamento de Justicia que acompañaba a los jinetes de la libertad, se reunió con un reacio gobernador de Alabama, John. Patterson. La maniobra de Seigenthaler dio como resultado la salida del autobús hacia Montgomery con una escolta policial completa a la mañana siguiente.

En la línea de la ciudad de Montgomery, según lo acordado, los policías estatales dejaron los autobuses, pero la policía local a la que se le había ordenado reunirse con los jinetes de la libertad en Montgomery nunca apareció. Desprotegidos cuando ingresaron a la terminal, los pasajeros fueron golpeados tan severamente por una turba blanca que algunos sufrieron heridas permanentes. Cuando finalmente llegó la policía, entregaron a los pasajeros una orden judicial que les prohibía continuar el Freedom Ride en Alabama.

Durante este tiempo, King estuvo en una gira de conferencias en Chicago. Al enterarse de la violencia, regresó a Montgomery, donde organizó un mitin en Ralph AbernathyPrimera Iglesia Bautista. En su discurso, King culpó al gobernador Patterson por "ayudar e incitar a las fuerzas de la violencia" y pidió la intervención federal, declarando que "el gobierno federal no debe quedarse de brazos cruzados mientras las turbas sedientas de sangre golpean a los estudiantes no violentos con impunidad" (King, 21 de mayo de 1961). ). Mientras King hablaba, una turba blanca amenazante se reunió afuera. Desde el interior de la iglesia, King llamó al Fiscal General Kennedy, quien le aseguró que el gobierno federal protegería a los que estaban dentro de la iglesia. Kennedy movilizó rápidamente a los alguaciles federales que utilizaron gases lacrimógenos para mantener a raya a la mafia. Los alguaciles federales fueron reemplazados más tarde por la Guardia Nacional de Alabama, que escoltaba a las personas fuera de la iglesia al amanecer.

A medida que la violencia y la intervención federal impulsaron a los jinetes de la libertad a la prominencia nacional, King se convirtió en uno de los principales portavoces de las atracciones. Sin embargo, algunos activistas comenzaron a criticar a King por su disposición a ofrecer solo apoyo moral y financiero, pero no su presencia física en las atracciones. En un telegrama a King, el presidente del condado de Union Asociación Nacional para el Adelanto de las Personas de Color sucursal en Carolina del Norte, Robert F. Williams, lo instó a "liderar el camino con el ejemplo ... Si te falta el coraje, aléjate de la vanguardia" (Documentos 7: 241–242). En respuesta a la solicitud directa de Nash de que King se uniera a los paseos, King respondió que estaba en libertad condicional y que no podía permitirse otro arresto, una respuesta que muchos de los estudiantes consideraron inaceptable.

El 29 de mayo de 1961, la administración Kennedy anunció que había ordenado a la CPI que prohibiera la segregación en todas las instalaciones bajo su jurisdicción, pero los paseos continuaron. Los estudiantes de todo el país compraron boletos de autobús hacia el sur y se apiñaron en las cárceles de Jackson, Mississippi. Con la participación de los estudiantes del norte llegó aún más cobertura de prensa. El 1 de noviembre de 1961 entró en vigor el dictamen de la CPI de que la segregación en autobuses e instalaciones interestatales era ilegal.

Aunque la participación de King en Freedom Rides disminuyó después de la intervención federal, el legado de las atracciones permaneció con él. Él, y todos los demás involucrados en la campaña, vieron cómo provocar la violencia blanca del sur a través de confrontaciones no violentas podría atraer la atención nacional y forzar la acción federal. Los Freedom Rides también expusieron las divisiones tácticas y de liderazgo entre King y más activistas estudiantiles militantes, que continuaron hasta la muerte de King en 1968.


El primer Freedom Ride sale de Washington, D.C. - HISTORIA

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Contenido

En septiembre de 1932, se llevó a cabo una audiencia en la que participaron la Comisión de Servicios Públicos, varios tranvías de DC, las líneas cortas y representantes de las líneas Greyhound sobre la solicitud de una nueva terminal para la compañía de autobuses en el lado norte de New York Avenue NW entre 14th y 15th Street NE. Se le había negado un permiso anterior. [1]

Washington Railway and Electric Company y Short Lines se opusieron al proyecto, mientras que Capital Traction Company no tuvo objeciones sobre la ubicación de la terminal. La Cámara de Comercio de Washington, la Junta de Comercio y las Asociaciones de Comerciantes y Fabricantes apoyaron el proyecto. [1] Una semana más tarde, la Comisión de Servicios Públicos otorgó un permiso de construcción para construir una terminal en 1403-11 New York Avenue NW con una entrada circular justo afuera del límite de la zona congestionada de la ciudad. Sin embargo, la aprobación también implementó un límite en el número de llegadas y salidas que podrían tener lugar durante las horas pico de tráfico. [2] En junio de 1933, la terminal comenzó a operar [3] pero para 1938, esta terminal había sido superada por el número de autobuses y se necesitaba una Terminal de reemplazo. [4]

Se anunció un plan para una nueva terminal el 15 de diciembre de 1938. Se estimó que costaría $ 750,000 y comenzaría en abril de 1939 con una fecha de finalización del 15 de noviembre de 1939. Albergaría los autobuses de Pennsylvania, Richmond, Capital y Atlantic. Greyhound Lines así como la Corporación que administra la terminal y cuentan con aire acondicionado. El sitio había sido ocupado previamente por Annapolis Railway, que había cerrado en 1935. Los arquitectos fueron Wischmeyer, Arrasmith & amp Elswick de Louisville, KY y Frances P. Sullivan de Washington, DC. Los inquilinos actuales recibieron avisos de 90 días. [4]

El 10 de agosto de 1939, se anunció que la antigua terminal había sido arrendada a Arthur G. Dezendorf, quien operaba una cadena de estaciones de servicio de automóviles y un estacionamiento. Se alquilarían partes del edificio y posiblemente una bolera y un amplio estacionamiento. La transferencia se llevaría a cabo en diciembre de 1939 cuando Greyhound Lines se trasladaría a la nueva ubicación. [5]

El 25 de marzo de 1940, se inauguró oficialmente la Terminal de Greyhound Lines en 1100 New York Avenue NW. Este era el buque insignia de Greyhound en ese momento. El edificio y el terreno cuestan $ 1 millón. Fue diseñado por William S. Arrasmith, quien diseñó más de 50 estaciones de autobuses optimizadas en las décadas de 1930 y 1940. [6] Se invitó al público a asistir a la gran inauguración de 16:00 a 21:00 horas con entretenimiento y se repartieron recuerdos (cuya naturaleza se desconoce). Se programó una vista previa para los ejecutivos de Greyhound de 2 p.m. a 4 p.m. [3]

El edificio fue construido con acero y cemento. La línea de la fachada con piedra caliza de Indiana perfectamente bordeada a lo largo de los bordes superiores con una cofia de terracota negra vidriada. Los detalles de aluminio y el bloque de vidrio acentúan la entrada. La entrada principal estaba en New York Avenue NW en la planta baja y se abría a un vestíbulo que conducía a la sala de espera principal. Se ubicaron ocho ventanillas de boletos a un lado de la sala de espera para ofrecer un servicio rápido y eficiente. La sala de espera con aire acondicionado estaba acabada en nogal con bancos y adornada con cobre bruñido. El piso estaba cubierto con terrazo de tablero de ajedrez. 24 murales fotográficos mostraban lugares pintorescos de los Estados Unidos. El techo abovedado tenía un acabado en verde coral y tostado, así como toques de cobre bruñido. En el mismo piso, los visitantes podían encontrar Highway Tours Inc., así como las salas de control de equipaje, las instalaciones de control de paquetes, las cabinas telefónicas, el mostrador de información, un restaurante y una gran farmacia en el lado 12th Street NW del edificio. [3] [6]

Directamente detrás de la sala de espera, en la parte trasera del edificio, se encontraban los trece muelles cubiertos utilizados para la carga y descarga de los autobuses que llegan y salen. También se disponía de veinte espacios adicionales para aparcar más autobuses y se iba a proporcionar un puesto de taxis. En el sótano, se podían encontrar los baños para hombres y mujeres, así como los almacenes utilizados por el restaurante. En el segundo piso se encuentran las oficinas ejecutivas de la sucursal Washington de Greyhound Lines, el sistema telefónico y los operadores telefónicos, así como el departamento de contabilidad y el departamento de tráfico. [3]

El 26 de marzo de 1940, el primer autobús ingresó a la terminal a las 12:01. Todos los autobuses de Greyhound Lines, Peninsula Bus Company y Blue Ridge Bus Company llegarían y saldrían de esta terminal. [3] Todos los autobuses entraron a la terminal por 11th Street NW y salieron por 12th Street NW. [3]

En los primeros años, la estación iba a experimentar un uso intensivo con militares y civiles que se movían por todo el país para el esfuerzo de guerra en la Segunda Guerra Mundial. [7] Los marineros, soldados y aviadores se trasladaban por todo el país. Greyhound Lines jugó un papel importante en el esfuerzo de guerra debido al racionamiento de gasolina y caucho y lo publicitó. [8]

El 31 de julio de 1945 se produjo un altercado en el que participaron dos hombres en la sala de espera de la terminal. Un hombre identificado como John Velardi, de 39 años, de Newark, Nueva Jersey, disparó contra otro hombre identificado como Carl Steele, de 29 años, de Washington, DC y luego se disparó a sí mismo. La víctima tomó un taxi hasta el hospital y sobrevivió mientras que el tirador murió en el hospital a causa de sus heridas. Fue dictaminado como suicidio. Si bien no estaba claro por qué se produjo el altercado, al parecer el tirador no tenía antecedentes previos pero había bebido mucho, estaba separado de su esposa y un hijo que era marinero estaba desaparecido en el Pacífico. [9] [10]

La terminal fue el punto de partida de la Paseo por la libertad 1961 a bordo de un autobús Greyhound. [11] El 4 de mayo de 1961, trece hombres y mujeres blancos y negros de entre 18 y 61 años divididos en dos grupos mixtos abordaron un autobús Trailways (desde la Terminal Trailways ubicada a una cuadra de distancia) y un autobús Greyhound (desde esta terminal) en Washington. , DC para comenzar un viaje de dos semanas a Virginia, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Georgia, Alabama, Mississippi y Louisiana. Planearon llegar a Nueva Orleans, Luisiana el 17 de mayo de 1961. [12]

Este viaje se llamó "Freedom Ride 1961" y fue patrocinado por el Congreso de Igualdad Racial (CORE). Se inspiró en el "Viaje de reconciliación" emprendido en 1947 por ocho hombres negros y ocho hombres blancos. El viaje de 1961 fue para probar la no ejecución de las decisiones de la Corte Suprema de los Estados Unidos. Morgan contra Virginia (1946) y Boynton contra Virginia (1960) que dictaminó que los autobuses públicos segregados eran inconstitucionales. Los estados del sur habían ignorado las sentencias y el gobierno federal no hizo nada para hacerlas cumplir.

Las tácticas de los Freedom Riders para su viaje fueron tener al menos una pareja interracial sentada en asientos contiguos, y al menos un ciclista negro sentado al frente, donde los asientos bajo segregación habían sido reservados para clientes blancos por costumbre local en todo el sur. El resto del equipo se sentaría esparcido por el resto del autobús. Un ciclista acataría las reglas de segregación del Sur para evitar el arresto y contactar a CORE y arreglar la fianza para los arrestados.

Los participantes eran todos voluntarios y no encontraron ningún problema al salir de las terminales Greyhound y Trailways en Washington, DC. Encontraron algunos pequeños incidentes en Virginia y Carolina del Norte y John Lewis fue atacado en Rock Hill, Carolina del Sur. Sin embargo, en Birmingham, Alabama y en Anniston, Alabama, se produjo una intensa violencia que fue noticia internacional. Con el apoyo de las autoridades locales, el Ku Klux Klan organizó actos de violencia contra el grupo. El autobús Greyhound fue atacado y bombardeado y ambos grupos fueron golpeados por las turbas. Este viaje jugó un papel importante en el Movimiento de Derechos Civiles. [13]

En la década de 1970, la terminal había perdido la mayor parte de la elegancia y el encanto de la década de 1940. El transporte en autobús había perdido su glamour y la estación lo reflejaba. Así es como un periodista del Washington Post describió la terminal en 1973:

El mismo olor de cualquier estación de autobuses, los mismos suspiros de frenos de aire y gemidos de diesel, la misma multitud en la sala de espera, encorvada en los asientos de plástico con los televisores atornillados que nadie mira. [14]

La población también ha cambiado. Si bien todavía hay algunos viajeros y militares, también hay muchos lugareños que intentan ganar algo de dinero de manera legal e ilegal. El ajetreo, las drogas y la falta de vivienda fueron problemas importantes y afectaron la seguridad de los pasajeros. Guardias y policías estaban de guardia para mantener el orden, la terminal estaba en declive. [14]

El 28 de septiembre de 1972, se dejó en la terminal una bomba hecha de 2 a 2 + 1 ⁄ 2 libras (0,91 a 1,13 kg) de dinamita unida a un reloj. Se realizó una llamada telefónica anónima a las 9:45 am anunciando que habían colocado una bomba en la terminal. Después de llegar al lugar, la policía de DC registró pero no encontró nada y se fue. Recibió una segunda llamada telefónica a las 10:50 am e informó al personal que estaba en un casillero. La policía regresó con un perro entrenado en la detección de explosivos y usando un estetoscopio, el casillero fue encontrado en la pared oeste. Se abrió el casillero y se encontró la bomba a las 11:15 am. [15]

En el verano de 1974, la ciudad ordenó a Greyhound Lines que limpiaran los baños. Siguió una inspección realizada el 30 de julio de 1974 por la Administración de Salud Ambiental de DC basada en una queja de un consumidor. Se presenciaron moscas, cucarachas, asientos de inodoro rotos, contenedores de basura rotos, ventanas sin mosquiteros, ausencia de toallas de papel y suciedad generalizada. Se le dio a la empresa cinco días para comenzar el trabajo y dos semanas para completar todas las reparaciones. [dieciséis]

En 1976, Greyhound Lines decidió remodelar el edificio para que encajara más en el moderno centro de Washington, DC en el que se estaba convirtiendo. Se decidió encerrar el edificio art deco. El trabajo se encargó al arquitecto Gordon Holmquist. La remodelación instalaría paneles de asbesto de hormigón y un techo abuhardillado de metal alrededor del edificio. [17] Toda la remodelación costó $ 1 millón. [18]

Para 1978, estaba claro que la terminal estaba llegando al final de su vida como terminal de autobuses. Estaba sufriendo por su edad, su diseño que ya no funcionaba con tanta gente presente y el crimen era un problema importante en la zona. El futuro parecía estar en las cercanías de la estación de tren. La asociación con Union Station había sido propuesta por el Departamento de Transporte en 1974 a un costo de $ 50 millones, pero se había suspendido porque el Congreso no había actuado sobre esta propuesta. Si bien el Congreso intentó ayudar a Union Station a recuperarse de la falla del Centro Nacional de Visitantes y la falta de estacionamiento allí, agregar una terminal de autobuses en Union Station no estaba en la agenda, pero tanto Greyhound Lines como Trailways estaban en conversaciones para acercarse a la estación. [18]

El 2 de junio de 1981, Greyhound Lines anunció un intercambio de tierras multimillonario con el desarrollador Morton Bender en presencia del alcalde Marion Barry. El desarrollador construiría una nueva terminal en 90 K Street NE, a una cuadra de Union Station y obtendría la antigua terminal que no estaba ubicada en una ubicación privilegiada en el centro de la ciudad. Los precios habían subido rápidamente en 1980 en las cercanías de New York Avenue NW. La nueva terminal tendría el doble del tamaño de la antigua, pero la ciudad tendría voz en cómo se desarrollaría el terreno, ya que estaba ubicado en un área de renovación urbana. Se esperaba que la construcción se completara a fines de 1982. La antigua ubicación estaba valorada entre $ 6.5 millones y $ 19 millones para el lote de 32,000 pies cuadrados. El desarrollador no tenía planes precisos para la antigua terminal. [19]

Se rumoreaba que Trailways también estaba trabajando para trasladar el cierre a Union Station. La terminal de autobuses Trailways había sido vecina de la terminal Greyhound desde la década de 1950 en la esquina de 12th Street NW y New York Avenue NW. [19] El 20 de julio de 1982, se anunció que también se mudarían a la esquina de First Street NE y L Street NE, a una cuadra de la nueva Greyhound Terminal cerca de Union Station. [20]

En 1987, el edificio y el terreno eran propiedad de Carlyle Associates de Nueva York. Querían desarrollar un edificio de 12 pisos en el sitio que hubiera llevado a la demolición del edificio Art Deco. La arquitectura de la década de 1940 todavía estaba cubierta con los paneles de 1976 y no estaba claro cómo se había conservado la antigua fachada bajo los paneles de amianto y el revestimiento de metal. Los conservacionistas se habían movilizado para que la estructura fuera designada como un hito histórico para protegerla. [21]

El 24 de enero de 1987, la Junta de Revisión de Preservación Histórica de DC votó por unanimidad para designar a la antigua Greyhound Terminal como un hito histórico a pesar de que se cubrieron los detalles Art Deco y se desconocía la condición. Fue la primera vez que se tomó una decisión de este tipo y fue un precedente nacional para la preservación de edificios históricos en los Estados Unidos. [21]

En 1988, los desarrolladores y los futuros propietarios del edificio acordaron una reducción del 10% del espacio de oficinas. Esto permitió salvar toda la terminal y servir como entrada y vestíbulo del nuevo 1100 New York Ave. [17]

El 1 de febrero de 1989, finalmente se retiró la remodelación de 1976 y parecía que se habían conservado los detalles art decó, incluidas las dos banderas en el frente del edificio. Fue motivo de celebración con un autobús Greyhound de 1973 traído para la ocasión. Se restauraría todo el edificio y se presentaría la historia del edificio. [22]

El edificio de 12 pisos fue diseñado por Keyes Condon Florance Eichbaum Esocoff King, terminado en 1991 y se eleva a 156 pies (48 m). los Galgo El nombre y el logotipo del perro corriendo fueron eliminados y reemplazados por 1100 y Nueva York Ave pero el reloj permaneció. La estructura de la oficina se construyó donde los muelles de autobuses y el estacionamiento una vez estuvieron justo detrás del área de espera. Una pequeña exhibición de autobuses antiguos se encuentra en el vestíbulo norte. [23] [24]


Nativo de Boston, Bigelow estudió en la Universidad de Harvard y en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. Trabajó como arquitecto antes de partir a la Segunda Guerra Mundial con la Marina.

Bigelow fue un activista antes de su época como Freedom Rider. Se opuso al uso de armas nucleares después de que Estados Unidos arrojara dos bombas atómicas sobre Japón y abriera su casa a los sobrevivientes de Hiroshima que buscaban una cirugía reconstructiva. Después de la guerra, él y un pequeño equipo partieron hacia el Pacífico Sur para interrumpir y protestar contra las pruebas atómicas. Fueron encarcelados durante 60 días en Hawái.

Tenía 55 años cuando se unió a los Freedom Riders. Bigelow y el exrepresentante estadounidense John Lewis fueron los primeros en enfrentar la violencia después de intentar integrar una sala de espera solo para blancos en Rock Hill, Carolina del Sur. Lewis fue golpeado primero cuando Bigelow se interpuso entre Lewis y sus atacantes.

"A estos muchachos les tenía que parecer extraño ver a un hombre blanco grande y fuerte metiéndose en medio de una pelea a puñetazos como esta, sin parecer en absoluto listo para lanzar un puñetazo, pero sin parecer asustado", Lewis escribió en sus memorias "Caminando con el viento".

Freedom Riders en la parte trasera de una camioneta de la policía después de su arresto en la estación Greyhound en Birmingham, Alabama, en mayo de 1961. (Foto: Departamento de Archivos e Historia de Alabama. Donación de Alabama Media Group. Foto de Robert Adams o Norman Dean, Birmingham News .)


Los primeros Freedom Riders viajaron en autobús hacia un infierno del sur en busca de igualdad e integración.

Cuando Charles Person de Atlanta, de 18 años, hizo un viaje por carretera a la historia como el miembro más joven del primer grupo de Freedom Riders de Washington, DC, en 1961, ya estaba bien versado en las protestas no violentas.

Probar las decisiones de la Corte Suprema que prohibieron los autobuses y terminales de autobuses interestatales segregados fue un siguiente paso lógico pero peligroso.

“El Congreso de Igualdad Racial (CORE) se acercó para aprovechar la mano de obra y el poder de la mujer que existían en ese momento”, dijo Person. “Teníamos muchos niños que habían sido entrenados en no violencia. Así que enviaron una solicitud de Freedom Riders, pero nadie sabía qué era un Freedom Rider en esos días ".

Freedom Riders Charles Person, derecha, y James Peck en el autobús en 1961, con James Farmer, el director de CORE, al fondo. (Foto: Johnson Publishing Company)

Person, de 78 años, compartirá su historia el sábado a las 10 a.m. para un evento virtual del Freedom Rides Museum.

Dijo que su yo más joven habría ido a cualquier parte para luchar contra la segregación. Estaba en uno de los dos grupos integrados de autobuses Freedom Rider de hombres y mujeres, jóvenes y mayores, que salieron de Washington, D.C. el 4 de mayo de 1961, en ruta a Nueva Orleans. La primera etapa del viaje transcurrió sin incidentes. Las cosas cambiaron después de que regresó a su hogar en Atlanta.

El reverendo Martin Luther King Jr. ya era un rostro familiar para Person, que se había reunido con King durante las protestas. King incluso fue arrestado con estudiantes en octubre de 1960, dijo Person.

“Podía hablar con presidentes y reyes, pero también podía hablar con el hombre común”, dijo Person.

King también fue muy abierto con los jóvenes. Person lo describió como un mentor. Aunque los Freedom Rides fueron una tarea importante, King dejó en claro antes de la etapa del 14 de mayo del viaje desde Atlanta que valoraba más sus vidas.

“Tenía algunas advertencias para nosotros”, dijo Person. “Sabes, respetábamos al Dr. King, pero teníamos un trabajo que hacer. Había oído que no saldríamos de Alabama y tenía razón. No salimos de Alabama ".

Once de los 13 Freedom Riders originales patrocinados por el Congreso de Igualdad Racial en 1961. (Foto: Johnson Publishing Company)

Person dijo que su grupo en el autobús de Trailways fue golpeado dos veces durante el viaje. Miembros del Ku Klux Klan de fuera de la ciudad subieron a su autobús en Atlanta. Cuando llegaron a Anniston, horas después de que el autobús Greyhound que transportaba a otros pasajeros fuera atacado y quemado, los miembros del Klan se volvieron contra el grupo de Person.

"Nos golpearon en Anniston", dijo Person. Golpeados y arrastrados a la parte trasera del autobús para "volverlos a segregar".

El autobús continuó hacia Birmingham con miembros del Klan y Freedom Riders, como si nada hubiera pasado.

"James Peck fue mi socio ese día", dijo Person. “A todos nos habían golpeado, pero en él era muy visible. Él era un sangrante. Sangraba muy fácilmente ".

La pareja intentó ver si se les permitiría usar las instalaciones de autobuses de Birmingham reservadas para los blancos.

“Entramos en la sala de espera y toda la pared de hombres vino hacia nosotros”, dijo Person, quien fue golpeado en la cabeza con una tubería. “James cayó casi de inmediato. Supongo que debido a que era más joven, pude mantener el equilibrio. Algunos de ellos tenían armas, pero creo que debido a que era de día no fueron a ese punto ".

Luego se apagó una luz brillante. Un fotógrafo había capturado la escena.

“Miraron hacia arriba cuando se disparó el flash. Simplemente me permitieron irme. Simplemente me fui ”, dijo Person. “Atacaron al fotógrafo y destruyeron su cámara. Pensaron que habían destruido toda la película, pero una copia sobrevivió ".

La persona salió a la calle y tomó un autobús de la ciudad de Birmingham.

“Condujo un par de cuadras y luego me dijo que si cruzaba las vías, que era un vecindario negro, habría alguien allí para ayudarme”, dijo Person.

La persona encontró un teléfono y llamó al director de la Asociación de Mejoras de Birmingham para pedir ayuda. Pronto llegaron tres diáconos de la iglesia. Ir a un hospital para blancos estaba fuera de discusión, pero los médicos negros también se negaron a tratar a Person.

“Una enfermera me puso un vendaje en la cabeza y ese fue el único tratamiento médico que recibí ese día”, dijo Person.

The bus trip was over, but the journey wasn’t. Person and fellow Freedom Riders were flown to New Orleans. When he went home to Atlanta afterward, President John F. Kennedy sent someone to interview Person.

Freedom rider Charles Person claps during the 55th Anniversary Commemoration of the Freedom Rides at the Freedom Rides Museum in Montgomery, Ala., on Friday May 20, 2016. (Photo: Mickey Welsh / Advertiser)

“A week later, I was subpoenaed to testify against the men in that photo,” Person said. “It was in Montgomery, even though the crime happened in Birmingham. I went to their trial, and it was a sham. They were not going to convict those guys.”

Person said his mother was afraid he'd be killed if he stayed in the movement. In her mind, joining the Army seemed like a safer path.

"Instead, I went and joined the Marine Corps," Person said.

He stayed in the Marines for 23 years, and then became technology supervisor for the Atlanta Public School system.

Person has co-written a book with Richard Rooker about his Freedom Riders experience called “Buses Are a Comin’: Memoir of a Freedom Rider,” which is expected to be released in April.


Trip from DC to Fredericksburg bus station was first leg of Freedom Riders journey

Almost 60 years ago, on May 4, 1961, any foldable map would show about 55 miles between the nation’s capital and Fredericksburg, Virginia. But the map would hold no inkling of the historic significance of a bus trip that day.

“They left from Washington, D.C. that morning,” said Chris Williams, assistant director of the James Farmer Multicultural Center at University of Mary Washington.

Onboard the Greyhound bus were 13 Freedom Riders — seven Black and six white civil rights activists — who planned to travel into the deep south, New Orleans to be precise, determined to desegregate interstate travel.

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The group was led by James Farmer, who co-founded the Congress of Racial Equality, or CORE. Farmer later taught history at then-Mary Washington College, until shortly before his death in 1999.

“And the first stop was about 50 miles south, in Fredericksburg, Virginia,” said Williams. “They went inside the Greyhound bus terminal, in an effort to integrate both the lunch counter and the restrooms.”

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By having James Peck, a white man, enter a “Colored Only” bathroom and order at the lunch counter, while a Black man, Charles Person, used the whites-only facilities and counter, the Freedom Riders sought to challenge local laws.

“There was no incident, there was no violence” at the Fredericksburg bus station, said Williams. “That didn’t happen until they got to Rock Hill, South Carolina.”

Before that, Freedom Riders were arrested.

“The first arrests came in North Carolina, in Charlotte. Someone got into the shoeshine chair and refused to leave, so the cops came and arrested him. And then another Freedom Rider sat in the same chair, and they arrested him.”

In Atlanta, some of the Freedom Riders split off onto a Trailways bus.

“And then they got to Alabama,” said Williams.

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In Anniston, Alabama, a mob of local Ku Klux Klan members surrounded the Greyhound bus at the bus station, with some Klan members lying in front of the bus to prevent it from moving, while others poked holes in the tires.

“They punctured the tires, they broke windows and dented the side of the bus, which finally managed to depart. The mob pursued the bus in cars. One car got in front of the bus and prevented it from gathering speed,” said Williams.

Approximately 6 miles from the station, the Freedom Riders’ bus limped to the side of the road.

“And the police gave [the mob] time to surround the bus, after it pulled over,” said Williams.

The Greyhound bus was firebombed.

“The bus caught fire, as they were throwing bricks in there, and Molotov cocktails. They were scared for their lives — the 13 on the bus were petrified,” he said.

With smoke billowing out of the bus, the Freedom Riders had to get fresh air.

“As soon as they got off the bus, they were viciously attacked by members of the local Klan chapter,” Williams said.

When the Trailways bus arrived an hour later, Ku Klux Klan members boarded that bus, many wielding metal pipes.

After additional violence in Birmingham, U.S. Attorney General Robert Kennedy began negotiating with Alabama’s governor, to ensure a police escort out of Birmingham.

The Freedom Rides continued, with different riders for several months. In September 1961, with pressure from the John F. Kennedy administration, the Interstate Commerce Commission issued regulations prohibiting segregation in interstate transit terminals.

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In 2019, Williams — who became a personal friend of Farmer’s — organized a trip for UMW and local residents to retrace the Freedom Riders’ route. Once back in Fredericksburg, he and the university worked with city officials to apply for a historical marker from the state’s Department of Historical Resources.

On May 4 — 60 years after the bus’s stop in Fredericksburg — a historic marker will be placed at the site of the now-gone Greyhound station, which has been replaced by a fire station.

Williams will be the master of ceremonies, and Mayor Mary Katherine Greenlaw will proclaim May 4 “Freedom Riders Day.”

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April 9, 1947: First Freedom Ride

On April 9, 1947, the first freedom ride, the Journey of Reconciliation, left Washington, D.C. to travel through four states of the upper South.

The Journey of Reconciliation was organized by the Congress of Racial Equality with the leadership of Fellowship of Reconciliation staffers Bayard Rustin and George Houser. It followed the 1946 court case of Irene Morgan v. Commonwealth of Virginia where the Supreme Court ruled: “that segregation in interstate travel was indeed unconstitutional as ‘an undue burden on commerce.'”

Local activist Yonni Chapman (now deceased) and the Chapel Hill-Carrboro NAACP were instrumental in getting a marker erected for the freedom riders.

Recursos Relacionados

Brother Outsider: The Life of Bayard Rustin

Film. Produced by Nancy Kates and Bennett Singer. 2002. 83 min.
Documentary about the life of peace, labor, and civil rights activist Bayard Rustin.

Eyes on the Prize: America’s Civil Rights Years, 1954-1985

Film. Produced by Henry Hampton. Blackside. 1987. 360 min.
Comprehensive documentary history of the Civil Rights Movement.

Jinetes por la libertad

Film. Written, produced, and directed by Stanley Nelson. 2011. 120 minutes.
A first-hand look at the 1961 rides from the Freedom Riders themselves and others who were there.

July 16, 1944: Irene Morgan Refuses to Change Seats on Bus

Irene Morgan refused to change her seat on a segregated bus in Virginia.

June 8, 1961: Freedom Riders Arrested

Freedom Riders traveling from New Orleans to Jackson were arrested in 1961.


The Journey to Freedom

On May 14, at the Trailways bus terminal in Birmingham, the other group of CORE Freedom Riders are greeted by a hostile mob. Ahead of the Riders' arrival, Bull Connor's police department has struck a deal with the Ku Klux Klan when the bus arrives at the terminal, the mob will have 15 minutes to burn, bomb, kill and maim without police intervention or arrests. Freedom Rider James Peck and others are severely injured in the riot that follows.

Eventually, the original CORE Freedom Riders are transported to the Birmingham airport, in hopes of flying to their original destination, New Orleans. The Kennedy Administration dispatches John Seigenthaler, assistant to the attorney general, to Birmingham to ensure the safe departure of the Riders. Seigenthaler is able to secure a flight for the Riders, and a plane transports them to New Orleans.


Journey of Reconciliation, 1947

In 1947 the Congress of Racial Equality & local citizens, black & white, protested bus segregation. Setting out from Washington, D.C., "freedom riders" tested compliance with a U.S. Supreme Court ruling barring segregation on interstate buses. On April 13, riders arrived at local bus station then 20 yards west. A mob attacked one rider. Four others were arrested and sentenced to 30 days on chain gangs.

In the aftermath of World War II, a rising tide of challenges to segregation in the South led to racial tensions. In 1946, the U. S. Supreme Court held that state laws requiring segregation on interstate buses and trains were unconstitutional. However, bus companies across the South simply ignored the order. In the spring of 1947, members of the Congress for Racial Equality (CORE) decided to test the enforcement of court’s decision by sending teams of bus riders through the Upper South to challenge segregation through non-violent means based on the teachings of Mahatma Gandhi. This was the origin of the “Journey of Reconciliation,” a precursor to the Freedom Rides of 1960-1961.

On April 9, 1947, eight African American and eight white members of CORE, headed by the organization’s leaders, Bayard Rustin and George Houser, set out from Washington, D.C., on Greyhound and Trailways buses staying that evening in Richmond before moving on to Petersburg the following day. On April 11, the Greyhound bus left Petersburg for Raleigh while the Trailways headed to Durham. While passing through Oxford, the Greyhound bus driver sent for the police when Rustin refused to move from his seat in the front of the bus. The police refused to make an arrest, and the bus instead was delayed for forty-five minutes while neither the driver nor Rustin would budge.

The following day both buses arrived in Chapel Hill. That night they met with the Intercollegiate Council for Religion in Life. The council included students from UNC, Duke University, and North Carolina College for Negroes. The next morning several of the riders, black and white, attended services led by the Revend Charles M. Jones at the Presbyterian Church of Chapel Hill and met with a delegation of the Fellowship of Southern Churchmen.

As the buses departed Chapel Hill for Greensboro on April 13, four of the riders were arrested, two blacks for refusing to move to the rear of the Trailways bus, and two whites for interfering. The commotion aboard the buses drew a large crowd of spectators, including several white taxi drivers. The men were taken to the police station across the street, with a fifty dollar bond placed on each man. As white rider James Peck got off the bus to pay their bonds, a taxi driver struck him in the head.

Shortly thereafter, the men arrested were reunited in Greensboro with the remaining “freedom riders.” Racial tensions only heightened in the aftermath of the riders’ exodus. On April 14, Martin Watkins, a white, disabled war veteran and UNC student, was beaten by several taxi drivers for speaking with an African American woman at a bus stop. Watkins pressed charges, but the judge also brought charges against Watkins arguing that he started the fight. Debates raged for nearly a week in both the Daily Tar Heel and Chapel Hill Weekly over the incident and race relations. The “Journey of Reconciliation” continued on, eventually passing back through western North Carolina, Tennessee, Kentucky, and then returning to Virginia and Washington, D.C.

In May 1947 those members who had been arrested went on trial and were sentenced. The riders unsuccessfully appealed their sentences. On March 21, 1949, Rustin and two white protesters surrendered at the courthouse in Hillsborough and were sent to segregated chain gangs. Rustin published journal entries about the experience. His writings, as well as the actions of the “Journey” riders in April 1947, in time inspired Rosa Parks’ nonviolent protest in 1955 and the Freedom Rides of 1960-1961.

George Houser and Bayard Rustin, We Challenged Jim Crow!(1947) James Peck, Freedom Ride (1962)

Daniel Levine, Bayard Rustin and the Civil Rights Movement (2000)

Daily Tar Heel, April 15-24, 1947

Chapel Hill Weekly, April 15-24, 1947

Joseph Felmet Papers, Southern Historical Collection, Wilson Library, UNC-Chapel Hill

Jeffrey J. Crow, Paul D. Escott, and Flora J. Hatley, A History of African Americans in North Carolina (1992)


Ver el vídeo: Poet Oooh Bay at the Homeless Freedom Ride Event 2 (Diciembre 2021).