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Grumman Martlet en HMS Ravager

Grumman Martlet en HMS Ravager

Grumman Martlet en HMS Ravager

Tripulación en HMS Devastador sentarse en y alrededor de un Grumman Martlet en la cubierta de vuelo. Peter Horne está debajo de la hélice.

Muchas gracias a David Horne por enviarnos estas fotografías, que provienen de la colección de su padre, Peter Horne, quien sirvió en el Fleet Air Arm desde 1942 hasta 1946.


Grumman F4F Wildcat

los Grumman F4F Wildcat era un avión de combate estadounidense con base en portaaviones que comenzó a servir tanto con la Armada de los Estados Unidos como con la Marina Real Británica (como el Vencejo) en 1940. Utilizado por primera vez en combate por los británicos en Europa, el Wildcat fue el único caza efectivo disponible para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Teatro del Pacífico durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial en 1941 y 1942 el decepcionante Brewster Buffalo fue retirado a favor del Wildcat y reemplazado a medida que las unidades estaban disponibles. Con una velocidad máxima de 512 km / h (318 mph), el Wildcat aún fue superado por el Mitsubishi A6M Zero más rápido, más maniobrable y de mayor alcance. Pero la robustez del F4F, junto con tácticas como el Thach Weave, resultó en una relación entre muertes y pérdidas en combate aéreo de 5.9: 1 en 1942 y 6.9: 1 para toda la guerra. [2]

Las lecciones aprendidas del Wildcat se aplicaron más tarde al más rápido F6F Hellcat. Mientras que el Wildcat tenía mejor alcance y maniobrabilidad a baja velocidad, [3] el Hellcat podía confiar en una potencia superior y un rendimiento a alta velocidad [4] para superar al Zero. El Wildcat continuó construyéndose durante el resto de la guerra para servir en portaaviones de escolta, donde no se podían usar cazas más grandes y pesados.


El F4F tuvo un gran impacto debido a su extenso arsenal. Llevaba seis ametralladoras en sus alas y también podía llevar dos bombas o seis cohetes. Su potencia de fuego lo hizo popular entre las tripulaciones que lo volaban.

Menos popular entre los pilotos fue el manejo del F4F. Se consideró un luchador difícil de controlar tanto en tierra como en el aire. Para el piloto que podía dominarlo, el F4F valió la pena el esfuerzo, ya que era muy maniobrable, un activo vital en la acción de movimiento rápido de las peleas de perros.

Una de las principales características del F4F-4 eran las alas plegables de diseño Sto-Wing, un diseño patentado por Grumman.


Grumman F4F Wildcat


Gatos monteses FM-2 - USS Kitkun Bay, 25 de octubre / octubre de 1944
imagen con cortesía de Australian War Memorial www.awm.gov.au


FM-2 Wildcats, VC-5 - USS Kitkun Bay, 25 de octubre / octubre de 1944
& copiar US Navy (dominio público - dominio público)

& copiar a Gilbert J. Raynor y la Asociación USS Kitkun Bay - fuente: www.bosamar.com

& copiar a Gilbert J. Raynor y la Asociación USS Kitkun Bay - fuente: www.bosamar.com

& copiar a Gilbert J. Raynor y la Asociación USS Kitkun Bay - fuente: www.bosamar.com

- USS St Lo (CVE-63): 17 FM-2 - VC-65 (Teniente comandante R.M. Jones).


Wildcat FM-2 - VC-65 - USS St LO
& copiar Mike Mc Kenna - fuente: www.bosamar.com

- USS White Plains (CVE-66): 16 FM-2 - VC-4 - (Teniente E.R. Fickenscher).


Wildcat FM-2 - Teniente Leo Martin Ferko (VC-4)
y copiar la obra de arte de Dekker - Thierry Dekker (http://dekkerartwork.over-blog.com/)


General Motors FM-2 - VC-4, USS White Plains, Pearl Harbor, avril / abril de 1944
& copia Jean-Marie Guillou

Wildcat FM-2 - VC-4 - USS White Plains (CVE-66) - 24 de junio / junio de 1944
& copiar US Navy (dominio público - dominio público)


Wildcat FM-2 - VC-4. & copiar Gilbert Lt. Russell Wood - fuente: www.bosamar.com


Wildcat FM-2 - VC-4. & copiar Gilbert Lt. Russell Wood - fuente: www.bosamar.com

- USS Gambier Bay (CVE-73): 18 FM-2 - VC-10 - (Teniente comandante E.J. Huxtable).


Wildcat FM-2 - VC-10, USS Gambier Bay (CVE-73), Alférez Joseph D. McGraw (VC-10)
25 de octubre de 1944-25 de octubre de 1944
& copia Jean-Marie Guillou


Alférez Joseph & quotJo-Jo & quot D. McGraw (VC-10)
& copy National Museum of Naval Aviation - www.navalaviationmuseum.org


Abercrombie piloto

Piloto Wallace
& copiar USS Gambier Bay & amp Composite Squadron VC-10

- USS Kalinin Bay (CVE-68): 14 FM-2 - VC-3 (Teniente comandante W.H. Keighley).

- Bahía USS Fanshaw (CVE-70): 16 FM-2 - VC-68 (Teniente comandante R.S. Rogers).

Porte-avions de poche dans le Pacifique
Portaaviones ligeros en el Pacífico

Wildcat FM-2 - VC-93, USS Petrof Bay (CVE-80) - Marte y agrave Mai 1945 - Marzo a mayo de 1945
& copy Ga & eumltan Marie - fuente: Ga & eumltan Marie & # 39s Aviation Profiles http://www.gaetanmarie.com


Wildcat FM-2 & # 396 & # 39 - VC-93 - USS Petrof Bay (CVE-80)
auteur inconnu - autor desconocido

Colgante l & # 39 & eacutet & eacute 1943, le Wildcat fut remplac & eacute par le Hellcat dans la Navy et par le Corsair chez les Marines. Más les Wildcat (subtítulos de las versiones FM-1 y FM-2) y eacutequip y egraverent les porte-avions d & # 39escorte de type CVE, aux ponts exigus. Ces & quotComposite Squadrons & quot (VC) furent tr & egraves eficace dans le Pacifique en 1944-1945 comme soutien rapproch & eacute des troupes.
Durante el verano de 1943, el Wildcat fue reemplazado por el Hellcat en la Marina y el Corsair en la Marina. Pero los Wildcats (en particular las versiones FM-1 y FM-2) equiparon los portaaviones de escolta tipo CVE con cubiertas exiguas. Estos "escuadrones compuestos" (VC) fueron muy eficientes en el Pacífico en 1944-1945 como un apoyo cercano a las tropas.


Wildcat FM-2 & # 3915 & # 39 & amp & # 399 & # 39 - VC-93 - USS Petrof Bay (CVE-80) - Avril / Abril de 1945
& copiar US Navy (dominio público - dominio público)

Wildcat FM-2 & # 3920 & # 39 - VC-93 - USS Petrof Bay (CVE-80) - Okinawa, 1945
& copiar US Navy (dominio público - dominio público)

D & # 39autres unit & eacutes, les VMO-251 et 254 ainsi que le VMF-213 effectu & egraverent des mission de reconnaissance Photographique et de protection d & # 39avions de sauvetage entre 1942 et 1943. Bas & eacutees dans les Nouvelles-H & eacuteientbrides et les Salomon, eacutees & decute F4F-7.
Otras unidades, como el VMO-251 y 254, así como el VMF-213 operaron misiones de reconocimiento fotográfico y protección de aviones de rescate entre 1942 y 1943. Con base en Nuevas Hébridas e Islas Salomón, estaban equipadas con F4F-7.


Gato salvaje F4F-3P (reconocimiento) - VMO 251 - Espíritu Santo
& copiar archivos nacionales de EE. UU. (dominio público - dominio público)


Gato salvaje F4F-3P - VMO 251 - Espíritu Santo - Avril / abril de 1943
& copiar archivos nacionales de EE. UU. (dominio público - dominio público)

Enfin, le VMF-441, & eacutequip & eacute de F4F-4, assura la protection de l & # 39 & icircle Tafuna (dans les Samoa) contre les bombardiers japonais.
Por último, el VMF-441, equipado con F4F-4, protegió la isla de Tafuna (en Samoa) contra los bombarderos japoneses.


Crash d & # 39un Wildcat sur le pont de l & # 39USS ​​Sangamon - 22 f & eacutevrier 1943.
Accidente salvaje en la cubierta del USS Sangamon - 22 de febrero de 1943.
& copy Don Schroeder - fuente: NavSource Naval History - www.navsource.org


F4F-4 - VF-29 - USS Santee - noviembre de 1943 - noviembre de 1943.
y copiar la obra de arte de Dekker - Thierry Dekker (http://dekkerartwork.over-blog.com/)


Aeronave del Este FM-1, VGF-29 - USS Santee (CVE-29) - noviembre de 1943 - noviembre de 1943.
& copiar archivos nacionales de EE. UU. (dominio público - dominio público)


F4F-4 - USS Santee (CVE-29) - noviembre de 1943 - noviembre de 1943.
& copiar archivos nacionales de EE. UU. (dominio público - dominio público)



FM1 - USS Block Island, 1944.
& copy Ga & eumltan Marie - fuente: Ga & eumltan Marie & # 39s Aviation Profiles http://www.gaetanmarie.com

FM2 - VC-12 - USS Core, 1945.
& copy Ga & eumltan Marie - fuente: Ga & eumltan Marie & # 39s Aviation Profiles http://www.gaetanmarie.com


Wildcat FM-2 -
USS Core
Atlantique Nord, 12 de abril de 1942 - Atlántico norte, 12 de abril de 1942
& copiar US Navy (dominio público - dominio público)


FM-2, VC-88, USS Hoggatt Bay (CVE 78), 1944
Produit par General Motors - Construido por General Motors.
& copy Ga & eumltan Marie - fuente: Ga & eumltan Marie & # 39s Aviation Profiles http://www.gaetanmarie.com


FM-2 - VC-99 - USS Hoggatt Bay (CVE-75) - Juillet 1945, julio de 1945.
artiste inconnu - artista desconocido - fuente: http://wp.scn.ru


Aeronave del Este FM-2, VC-99 - USS Hoggatt Bay (CVE-75) - 1945
& copiar archivos nacionales de EE. UU. (dominio público - dominio público)

Aeronave del Este FM-2, VC-14 - USS Hoggatt Bay (CVE-75) - 6 de octubre de 1944 - 6 de octubre de 1944
& copiar archivos nacionales de EE. UU. (dominio público - dominio público)

Aeronave del Este FM-2, VC-14 - USS Hoggatt Bay (CVE-75)
& copiar archivos nacionales de EE. UU. (dominio público - dominio público)

Cara de gato salvaje y agrave l & # 39axe

El gato montés de cara al eje


Martlet Mk I (AL 257) - No 804 Squadron, Royal Naval Air Station Hatston. Islas Orcadas. Fin de 1940 - Finales de 1940
artiste inconnu - artista desconocido - fuente: http://wp.scn.ru


Vencejo - N & deg 888 Squadron Fleet Air Arm - HMS Formidable
Avril-Mai 1942 - abril / mayo de 1942.
& copiar Museo Imperial de Guerra IWM A 9716


Vencejo - N & deg 888 Squadron Fleet Air Arm - HMS Formidable
&Copiar Museo Imperial de la Guerra IWM A 11644


Martlet IV (FN114) - N & deg 888 Squadron Fleet Air Arm - HMS Formidable, M & eacutediterran & eacutee - Mar Mediterráneo
&Copiar Museo Imperial de la Guerra IWM A 14217


Vencejo - N & deg 893 Squadron Fleet Air Arm - HMS Formidable
M & eacutediterran & eacutee, f & eacutevrier 1943 - Mediterranean Sea, febrero de 1943.
Foto: auteur inconnu - Foto: autor desconocido

Les premiers Martlet (G-36A initlement destin & eacutes & agrave la France) furent impact & eacutes au Squadron 804 de la Fleet Air Arm en octobre 1940. Le jour de No & eumll 1940, 2 d & # 39entre eux, bas & eacutes dans les Orcades, abattirent un Ju 88 au dessus de Scapa Flow.
Los primeros Martlet (G-36A inicialmente ordenados por Francia) fueron asignados al Escuadrón 804 de Fleet Air Arm en octubre de 1940. El día de Navidad de 1940, 2 de ellos, con base en las Orcadas, derribaron un Ju 88 sobre Scapa Flow.



Martlet Mk I, No 804 Squadron, Scapa Flow (nord de l & # 39Ecosse - Norte de Escocia)
L & # 39appareil cod & eacute A (BJ562) a & eacutet & eacute impliqu & eacute dans le combat du 25 d & eacutecembre 1940 contre un Ju 88.
El código de avión A (BJ562) estuvo involucrado en la pelea con un Ju 88 el 25 de diciembre de 1940.
Fotos: auteur et source inconnus - autor y fuente desconocidos

Les 30 F4F-3A destin & eacutes & agrave la Gr & egravece furent d & eacutebarqu & eacutes & agrave Gibraltar suite & agrave la capitulation Grecque en 1941: les Britanniques les utilis & egraverent sous le nom Martlet III dans les Squadrons 805 et 806.
Los 30 F4F-3A destinados a Grecia se descargaron en Gibraltar después de la capitulación griega en 1941: los británicos los utilizaron con el nombre de Martlet III en los escuadrones 805 y 806.


Martlet Mk I (AL 257) - No 804 Squadron (Fleet Air Arm). Yeovilton. F & eacutevrier / febrero de 1941
&Copiar Pierre-Andr y eacute Tilley


Vencejo - D & eacutecembre 1940 - Diciembre de 1940.
Foto: auteur et source inconnus - autor y fuente desconocidos

Unidad Ces & eacutes combattirent aux c & ocirct & eacutes de la RAF en Egypte et en Lybie. Le Sous Lieutenant Walsh remporta la premi & egravere victoire sur Martlet III en abattant un Fiat G-50 le 28 de septiembre de 1941. Le Squadron 805 avec 10 Martlet III devait escolta un convoi y agrave partir du porte-avions Archer mais la mission fut annul & eacutee.
Estas unidades lucharon con la RAF en Egipto y Libia. El oficial piloto Walsh obtuvo la primera victoria con Martlet III derribando un Fiat G-50 el 28 de septiembre de 1941. El Escuadrón 805 con 10 Martlet III fue asignado para escoltar un convoy a bordo del portaaviones Archer pero la misión fue cancelada.


Martlet Mk III - No 805 Squadron (Fleet Air Arm) - Afrique du Nord - África del Norte
&Copiar Museo JFleet Air Arm


Martlet Mk I (AX730) - No 805 Squadron (Fleet Air Arm)
Sidi Haneish, Egipto, septiembre de 1941 - Sidi Haneish, Egipto, septiembre de 1941
&Copiar Jean-Marie Guillou

Le Squadron 806, quant & agrave lui, prot & eacutegea le convoi & quotPedestal & quot d & # 39Egypte & agrave Malte en ao & ucirct 1942 & agrave partir de l & # 39Indomitable. Mais la premi & egravere croisi & egravere du Martlet se d & eacuteroula en septiembre de 1941: 6 Martlet du Squadron 809, embarqu & eacutes & agrave bord de l & # 39Audacity, un cargo allemand captur & eacute transform & eacute en porte-avions d & # 39escorte, un attaquus et embrein legraverent Fw 200 Condor le lendemain.
En cuanto al Escuadrón 806, protegió al convoy "Pedestal" de Egipto a Malta en agosto de 1942 a bordo del Indomitable. Pero el primer crucero para el Martlet se realizó en septiembre de 1941: el 6 Martlet del Escuadrón 809, se embarcó a bordo del Audacity, un transatlántico alemán capturado transformado en portaaviones de escolta, atacó un submarino el 19 de septiembre y derribó un Fw 200 Condor. al día siguiente.


Martlet Mk I (AM823) - No 802 Squadron (Fleet Air Arm). HMS Audacity.
19 d & eacutecembre 1941, probablement celui pilot & eacute par le S / Lt Jimmy Sleigh
19 de febrero de 1941, probablemente el volado por S / Lt Jimmy Sleigh
&Copiar Pierre-Andr y eacute Tilley

Le 802 Squadron connut de nombreuses m & eacutesaventures: perdu en juin 1940 dans le naufrage du HMS Glorious, il se retrouve & agrave bord du HMS Audacity en juillet 1941. Un premier FW 200 est abattu le 21 septembre 1941 par les Sub-Lieutenants Patterson et Fletcher, puis deux autres les 8 de noviembre y 19 d & eacutecembre, abattus par le S / Lt & quotWinckle & quot Brown. Le 19 d & eacutecembre & eacutegalement, un quatri & egraveme FW 200 du KG 40 est abattu, cette fois par le S / Lt Sud-Africa en Jimmy Sleigh. Deux jours plus tard, le 21 d & eacutecembre, le HMS Audacity fut torpill & eacute et coul & eacute par le U-751. Jimmy Sleigh figurera parmi les rescap & eacutes. Le 802 Squadron fut form & eacute une 3e fois le 1er f & eacutevrier 1942 mais disparut de nouveau le 15 de noviembre de 1942 lorsque le HMS Avenger fut coul & eacute par le U-155. Il ne r & eacuteappara & icirctra que le 1er mai 1945.
El Escuadrón 802 enfrentó muchos contratiempos: perdido en junio de 1940 en el naufragio del HMS Glorious, regresó a bordo del HMS Audacity en julio de 1941. Un primer FW 200 fue derribado el 21 de septiembre de 1941 por los subtenientes Patterson y Fletcher. luego otros dos el 8 de noviembre y el 19 de diciembre, derribados por S / Lt & ldquoWinckle & rdquo Brown. El 19 de diciembre también, un cuarto FW 200 de KG 40 fue derribado, esta vez por el S / Lt Jimmy Sleigh sudafricano. Dos días después, el 21 de diciembre, el HMS Audacity fue torpedeado por el U-751 y hundido. Jimmy Sleigh estaba entre los supervivientes. El Escuadrón 802 se formó por tercera vez el 1 de febrero de 1942, pero desapareció nuevamente el 15 de noviembre de 1942 cuando el HMS Avenger fue hundido por el U-155. Reapareció solo el 1 de mayo de 1945.


Martlet Mk II - Escuadrón 881 - HMS Illustrious.
& copy Ga & eumltan Marie - fuente: Ga & eumltan Marie & # 39s Aviation Profiles http://www.gaetanmarie.com

Pour & eacuteviter que le gouvernement Fran & ccedilais de Vichy n & # 39autorise la Kriegsmarine & agrave s & # 39installer & agrave Madagascar pour contr & ocircler le trafic maritime dans l & # 39Oc & eacutean Indien, les anglais envoy & egraverent l & # 39 au nord de l & # 39 & icircle).
Para evitar que el gobierno francés de Vichy autorizara a la Kriegsmarine a quedarse en Madagascar y controlar el tráfico en el Índico, los ingleses enviaron a los Indomables e Ilustres a capturar Di & eacutego Suarez (un puerto natural en el norte de la isla).


Grumman Martlet (AM977) - Escuadrón 881 - HMS Illustrious, Madagascar, mayo / mayo de 1942
& copy IWM A 9715 - Creador: Oulds, D C (Lt)

Ces derniers embarqu & egraverent 12 Martlet III du Squadron 881 y 8 Martlet II du Squadron 882. Les Fran & ccedilais de Vichy disposaient quant & agrave eux d & # 39une vingtaine de Morane MS 406 (escadrille 565), de sept Potez 63.11 (escadrille 555) et de quelques 25 TOE.
Embarcaron el 12 Martlet III del Escuadrón 881 y el 8 Martlet II del Escuadrón 882. En cuanto a los franceses de Vichy, tenían unos veinte Morane MS 406 (Escuadrón 565), siete Potez 63.11 (Escuadrón 555) y algunos Potez 25 TOE.


Martlet Mk II (AM974) - Escuadrón 881 - HMS Illustrious, Madagascar, mayo / mayo de 1942
& copia Jean-Marie Guillou

L & # 39affrontement d & eacutebuta le 5 mai 1942 quand des Martlet abattirent vers 4h du matin le lieutenant Rossigneux & agrave bord de son Potez 63.11 et mitraill & egraverent d & # 39autres appareils au sol. A 6h, des Martlet du Squadron 881 aper & ccedilurent 3 Potez 63.11 et en abattirent 2.
El enfrentamiento comenzó el 5 de mayo de 1942 cuando un Martlet derribó alrededor de las 4 de la mañana al teniente Rossigneux en su Potez 63.11 y ametrallaron otras aeronaves en tierra. A las 6 de la mañana, un Martlet del Escuadrón 881 vio 3 Potez 63.11 y derribó a 2 de ellos.


Grumman Martlet - Escuadrón 881 - HMS Illustrious, Madagascar, mayo / mayo de 1942
Foto: auteur inconnu - autor desconocido

Le 7 mai, 2 Morane MS 406 abattent un Martlet du Squadron 881. Mais ils sont abattus un peu plus tard ainsi que 2 autres Morane. Quelques heures plus tard, Di & eacutego Suarez capitula. La conqu & ecircte de l & # 39 & icircle d & eacutebuta le 10 septembre seulement et se termina par un armistice le 17.
El 7 de mayo, 2 Morane MS 406 derribaron un Martlet del Escuadrón 881. Pero fueron derribados un poco más tarde como otros 2 Morane. Unas horas después, Di & eacutego Suárez capituló. La conquista de la isla no comenzó hasta el 10 de septiembre y terminó con el armisticio del 17.

Operación Antorcha


F4F-4 & # 399F25 & # 39 - VF-9 (VF-41?) - USS Ranger (CV-4)
Deux Piper L-4 de l & # 39US Army sobrevolente le porte-avions en arri & egravere plan. Dos Pipers L-4 sobrevuelan el portaaviones en el fondo
& copiar US Navy (dominio público - dominio público)

L & # 39op & eacuteration Torch, nom de code de l & # 39invasion du Maroc et de l & # 39Alg & eacuterie, fut lanc & eacutee le 8 de noviembre de 1942. Elle regroupait les porte-avions am & eacutericains USS Santee (F4F-4 du VGF-29), USS Ranger (29) F4F-4 des VF-9 y VF-41), USS Suwanee (29 F4F des VGF-27, VGF-28 y VGF-30), USS Sangamon (12 F4F-4 du VGF-26) au large du Maroc et les britanniques HMS Victorious et HMS Furious au large de l & # 39Alg & eacuterie avec le HMS Formidable, le HMS Biter et le HMS Dasher pr & egraves d & # 39Oran et le HMS Argus et le HMS Avenger pr & egraves d & # 39Alger (en tout 180 Martlet II et IV, Sea Hurricane et Seafire).
La operación Antorcha, nombre en clave de la invasión de Marruecos y Argelia, fue lanzada el 8 de noviembre de 1942.Reunió a los portaaviones estadounidenses USS Santee (F4F-4 du VGF-29), USS Ranger (27 F4F-4 del VF-9 y VF-41), USS Suwanee (29 F4F del VGF-27, VGF-28 y VGF-30), USS Sangamon (12 F4F-4 del VGF-26) frente a Marruecos y los británicos HMS Victorious y HMS Furious frente a Argelia con el HMS Formidable, HMS Biter y HMS Dasher cerca de Oran y el HMS Argus y HMS Avenger cerca de Argel (en total 180 Martlet II y IV, Sea Hurricane y Seafire).


F4F-4 - USS Ranger (CV-4) - Operación Antorcha.
Essais d & # 39armement. Pruebas de armamento.
& copiar US Navy (dominio público - dominio público)



F4F-4 - USS Suwannee (¿o USS Ranger?). Operación Antorcha. Operación Antorcha.
artiste inconnu - artista desconocido


F4F-4, VF-4- USS Ranger (CV-4) - Operación Antorcha
& copiar archivos nacionales de EE. UU. (dominio público - dominio público)


F4F-4 - VGF-29- USS Santee.
Operación TORCH, Afrique du Nord, octubre de 1942. Operación TORCH, África del Norte, octubre de 1942.
& copy Ga & eumltan Marie - fuente: Ga & eumltan Marie & # 39s Aviation Profiles http://www.gaetanmarie.com

F4F-4 - VGF-29- USS Santee.
Operación TORCH, Afrique du Nord, octubre de 1942. Operación TORCH, África del Norte, octubre de 1942.
artiste inconnu - artista desconocido - fuente: http://wp.scn.ru


F4F-4 - VGF-29- USS Santee.
Cet appareil pourrait & ecirctre celui de l & # 39Ensign Bruce Donald Jacques, qui remporta l & # 39unique victoire de l & # 39unit & eacute sur Potez 63.
Este avión podría haber sido pilotado por el alférez Bruce Donald Jacques, quien reclamó la única victoria (Potez 63) para la unidad.
& copia Vincent Dhorne


F4F-4 - VGF-29- USS Santee.
La fin du 29-GF-10. Le pilote, l & # 39Ensign Joe Gallano, sera sauf.
El final de 29-GF-10. El piloto, alférez Joe Gallano, estaba a salvo.
& copiar US Navy (dominio público - dominio público)


F4F - Operación Antorcha. & copiar US Navy (dominio público - dominio público)


F4F-4 - VGF 29, USS Santee - Operación Antorcha.
Cet appareil effectue un atterissage forc & eacute le 8 novembre. Le pilote, l & # 39Ensign Edward Van Vranken est captur & eacute.
Este aerodeslizador hizo un aterrizaje forzoso el 8 de noviembre. El piloto, alférez Edward Van Vranken, fue capturado.
& copiar US Navy (dominio público - dominio público)


F4F-4 - VGF 28, USS Suwannee (¿USS Cargador?).
El teniente comandante J.J. Brandy (comandante de la VGF-28) au d & eacutecollage.
El teniente comandante J.J. Brandy (comandante del VGF-28) despegando.
& copiar US Navy (dominio público - dominio público)


Vencejo - Escuadrón 882, HMS Victorioso
& copiar Crown Copyright / MOD 2009


Martlet Mk II
- N & deg 888 Squadron Fleet Air Arm (s / n AJ418) - HMS Formidable
Photographi & eacute & agrave l & # 39a & eacuteroport d & # 39Oran, Alg & eacuterie, d & eacutecembre 1942.
Fotografía tomada en el aeródromo de Orán, Argelia, diciembre de 1942.
Foto: auteur inconnu - Foto: autor desconocido


Martlet Mk II - N & deg 888 Squadron Fleet Air Arm (s / n AJ418) - HMS Formidable
8 de noviembre de 1942 (código & Oslash7-A sur le c & ocirct & eacute droit).
8 de noviembre de 1942 (código y Oslash7-A en el lado derecho).
&Copiar Pierre-Andr y eacute Tilley


Martlet Mk IV - N & deg 888 Squadron Fleet Air Arm (s / n FN112) - HMS Formidable
noviembre de 1942 - noviembre de 1942.
&Copiar Jean-Marie Guillou

Des Wildcat am & eacutericains affront & egraverent des Dewoitine D 520 de la flotille 1.F et sept Wildcat du Ranger furent abattus par des Curtiss H-75 du GC II / 5. Onze chasseurs fran & ccedilais furent abattus. Le cessez-le-feu fut d & eacuteclar & eacute en fin de journal & eacutee en Alg & eacuterie et au Maroc.
Los American Wildcats se enfrentaron al Dewoitine D 520 de la flotilla 1.F y siete Wildcat del Ranger fueron derribados por Curtiss H-75 de la GC II / 5. Once cazas franceses fueron derribados. El alto el fuego se declaró al final del día en Argelia y Marruecos.



F4F-4 - VF-9, USS Ranger.
Piloto: Hamilton Mc Worther - Op & eacuteration TORCH, Afrique du Nord, noviembre de 1942.
Piloto: Hamilton Mc Worther - Operación ANTORCHA, África del Norte, noviembre de 1942.
y copiar la obra de arte de Dekker - Thierry Dekker (http://dekkerartwork.over-blog.com/)


F4F-4
- USS Suwannee. Fin de 1942. Finales de 1942.
& copy Centro Histórico Naval - (Marina de los EE. UU.) - www.history.navy.mil

Les autres th & eacute & acirctres d & # 39op & eacuteration

Otros teatros operativos

&Toro 1941 : la Royal Navy op & eacuterait dans le d & eacutesert d & # 39Afrique de l & # 39Ouest.
&Toro 1941 : la Royal Navy operaba desde bases aéreas en el desierto occidental de África.


Martlet Mk III - Escuadrón 805 (s / n AX 746) - Dekhelia.
Ao & ucirct 1941 - agosto de 1941.
& copy Ga & eumltan Marie - fuente: Ga & eumltan Marie & # 39s Aviation Profiles http://www.gaetanmarie.com


Martlet III, 805 Escuadrón Aéreo Naval - Afrique du Nord, 26 de noviembre de 1941 - África del Norte, 26 de noviembre de 1941
& copy Australian War Museum - Foto MED0023 (dominio público - dominio público)

&Toro 1942 : les Anglais appliquent des marques de nationalit & eacute am & eacutericaine en Afrique du Nord suite & agrave l & # 39attaque de Mers El Kebir, craignant de perdre l & # 39estime des communities locales.
&Toro 1942 : los ingleses utilizan marcas americanas en el norte de África tras el ataque de Mers El Kebir, por temor a perder el respeto de las poblaciones locales.

auteur inconnu - autor desconocido

&Toro Juillet et ao & ucirct 1943 : des Martlet IV (14 avions du FAA 888 et 14 avions du FAA 893), embarqu & eacutes sur le HMS Indomable, participent & agrave l & # 39op & eacuteration Husky, l & # 39invasion de la Sicile.
&Toro Septiembre de 1943 : des Martlet IV y V des Squadron 878 et 890 (HMS Illustrious) asegurado une couverture a & eacuterienne (avec des Seafire) lors du d & eacutebarquement & agrave Salerne (Sicile).
&Toro De juin 1941 y agrave 1945, les Britanniques envoy & egraverent des convois & agrave l & # 39Union sovi & eacutetique par le Nord. La protection de ces convois fut assur & eacutee en partie par des Wildcats de la Fleet Air Arm:
- HMS Chaser avec 11 Wildcat du 816 Squadron embarqu & eacutes en enero de 1944.
- HMS Activity avec des Wildcat du 819 Naval Air Squadron embarqu & eacutes le 12 de enero de 1944.
- HMS Campania avec des Wildcat du 813 Squadron (4 embarqu & eacutes en avril 1944 et 3 le 27 octobre 1944, tous & eacutetant d & eacutebarqu & eacutes le 27 f & eacutevrier 1945), des Wildcat du 842 Squadron embarqu & eacutes en septembre 1944, 4 eacutebarqu & eacutes le 27 f & eacutevrier 1945), des Wildcat du 842 Squadron embarqu & eacutes en septembre 1944? 1945, 7 Wildcat du 825 Squadron embarqu & eacutes en marzo de 1945.
- HMS Nairana avec 6 Wildcat du 835 Squadron embarqu & eacutes en octubre de 1944.
&Toro Julio y agosto de 1943 : Martlets IV (14 aviones de FAA 888 y 14 aviones de FAA 893), embarcados a bordo del HMS Indomitable, participaron en la operación Husky, la invasión de Sicilia.
&Toro S Septiembre de 1943 : Los Martlets IV y V del Escuadrón 878 y 890 (HMS Illustrious) fueron asignados a una cobertura aérea (con Seafires) durante el aterrizaje en Salerno (Sicilia).
&Toro De junio de 1941 a 1945, los británicos enviaron convoyes a la Unión Soviética por el norte. La protección de estos convoyes fue operada en parte por Wildcats of the Fleet Air Arm:
- El HMS Chaser con 11 Wildcats del 816 Squadron se embarcó en enero de 1944.
- La actividad HMS con Wildcats del 819 Naval Air Squadron se embarcó el 12 de enero de 1944.
- HMS Campania con Wildcats del 813 Squadron (4 se embarcaron en abril de 1944 y 3 el 27 de octubre de 1944; todos desembarcaron el 27 de febrero de 1945), Wildcats del 842 Squadron se embarcaron en septiembre de 1944, 4 Wildcats (¿Escuadrón? ) embarcado en enero de 1945, 7 Wildcats del 825 Squadron se embarcaron en marzo de 1945.
- El HMS Nairana con 6 Wildcats del Escuadrón 835 se embarcó en octubre de 1944.


Martlet IV (Fleet Air Arm) - HMS Indomitable - Operación Husky.
En vol au dessus du HMS Warspite. Volando sobre el HMS Warspite. & copiar Crown Copyright / MOD 2009


& toro A partir de l & # 39 & eacutet & eacute 1943, les convois traversant l & # 39Atlantique furent & eacutegalement escort & eacutes par des porte-avions d & # 39escorte: les HMS Archer, Avenger, Biter, Dasher et Tracker embarqu & egraverent chacun 4 & agrave 6 Wildcat 1 ou FM-2) ainsi que des Swordfish, Avenger ou Barracuda. Fin 1944 et en 1945, ces porte-avions devinrent des porte-avions d & # 39assault & eacutequip & eacutes de Wildcat VI au large de la Birmanie et de Sumatra.
& bull A partir del verano de 1943, los convoyes que cruzaban el océano Atlántico también eran escoltados por portaaviones de escolta: el HMS Archer, Avenger, Biter, Dasher y Tracker embarcaban cada uno de ellos 4 a 6 Wildcats IV o V (FM-1 o FM- 2) así como Swordfishes, Avengers o Barracudas. A finales de 1944 y en 1945, estos portaaviones se convirtieron en portaaviones de asalto equipados con Wildcat VI en la región de Birmania y Sumatra.


Martlet IV (FN168) Escuadrón 811 - HMS Biter
Océano Atlántico, f & eacutevrier 1944. Océano Atlántico, febrero de 1944
& copia Jean-Marie Guillou

& toro 1944: une vingtaine de Wildcat de la Fleet Air Arm (escuadrones 881, 896 y 898) escolta des Barracuda lors de l & # 39attaque du Tirpitz en Norv & egravege.
& toro 1944: unos veinte Wildcats del Fleet Air Arm (Escuadrones 881, 896 y 898) escoltaron a Barracudas durante el ataque del Tirpitz en Noruega.


Martlet Mk IV (JV 706) - HMS Nairana - 853 NAS. Ao & ucirct 1944. Agosto de 1944.
artiste inconnu - artista desconocido - fuente: http://wp.scn.ru

& bull Juin 1944: des Wildcat du Squadron 846 participent & agrave la protection des plages normandes le 6 juin.
& Bull Junio ​​de 1944: Los gatos monteses del Escuadrón 846 participaron en la protección de las playas de Normandía el 6 de junio.


Gobierno del Reino Unido (dominio público, dominio público)

& copia Jean-Marie Guillou
Martlet Mk V (JV579) & # 39 Esa vieja cosa & # 39 - No 846 Escuadrón. Normandía, junio de 1944 - Normandía, junio de 1944.

&Toro Ao & ucirct 1944 : des Wildcat du Squadron 881 con efecto 167 salidas lors du d & eacutebarquement en Provence du 15 au 23 ao & ucirct.
&Toro Agosto de 1944 : Los gatos monteses del Escuadrón 881 operaron 167 salidas durante el desembarco en Provenza del 15 al 23 de agosto.


Wildcat Mk VI (FM-2) (s / n JV 715) - Escuadrón 815 - Royal Navy Air Service. Perforadora HMS
F & eacutevrier 1945 - febrero de 1945.
& copy Ga & eumltan Marie - fuente: Ga & eumltan Marie & # 39s Aviation Profiles http://www.gaetanmarie.com

FEVRIER 1944: UN WILDCAT ABAT UN HEINKEL HE 177
Febrero de 1944: un salvaje mata a un HEINKEL HE 177


Martlet V - Fleet Air Arm, HMS Pursuer - Norv & egravege, abril de 1944 - Noruega, abril de 1944.
Gobierno del Reino Unido (dominio público, dominio público)

Le porte-avions HMS Pursuer avait embarqu & eacute fin de noviembre de 1943 & agrave Belfast deux escadrons de Wildcat: les Squadrons 891 et 896 comprenant 10 avions chacun. En f & eacutevrier 1944, plusieurs incidents eurent lieu: le 8, le Lt. AC Martin (RNZNVR - Sqn 896) pilote le Wildcat JV409 dans la barri & egravere. Le 19, le S / Lt. UN. Pym (Sqn 896) se crashe dans la barri & egravere et retourne le Wildcat JV435. Le 26, le S / Lt. D Symons (Sqn 896), & agrave bord du JV421, a une chute de pression d & # 39essence et amerrit il est r & eacutecup & eacuter & eacute par le HMS Scarborough.
El portaaviones HMS Pursuer se había embarcado en Belfast a fines de noviembre de 1943 con dos escuadrones de Wildcats: los escuadrones 891 y 896, cada uno con 10 aviones. En febrero de 1944 ocurrieron varios incidentes: el día 8, el teniente AC Martin (RNZNVR-Sqn 896) voló el Wildcat JV409 hacia la barrera. El día 19, Sub-Lt. UN. Pym (Sqn 896) hizo un choque de barrera y volcó Wildcat JV435. El día 26, Sub-Lt. D Symons (Sqn 896), que volaba en el JV421, tuvo una caída de presión de combustible y se abandonó y fue rescatado por el HMS Scarborough.


Martlet V - Fleet Air Arm, HMS Pursuer
Gobierno del Reino Unido (dominio público, dominio público)

D & eacutebut f & eacutevrier 1944, le convoi OS 67 - KMS 41 se forme au nord-ouest de l & # 39Irlande pour un voyage & agrave destination de l & # 39Afrique de l & # 39Ouest (Liverpool - Gibraltar / Freetown). Une soixantaine de cargas doivent suivre une route sud-ouest pour s & # 39 & eacutecarter des bases de l & # 39Atlantique de la Luftwaffe. Le 11 f & eacutevrier, le convoi pique plein sud Accompagn & eacute d & # 39escorteurs de l & # 39Escort group 39 et du porte-avions HMS Pursuer. Le 12 f & eacutevrier, & agrave 10h54 puis & agrave 15h30 (heure allemande), le convoi est rep & eacuter & eacute au large du Portugal par un Junkers Ju 290 du FaGr 5 (bas & eacute & agrave Mont de Marsan). Le KG 40 d & eacutecide d & # 39envoyer des avions de ses 2 grupos: 9 Heinkel He 177 A3 / A5 (du II./KG 40) et 9 Focke-Wulf Fw 200 Condor (du III./KG 40), tous & eacutequip & eacutes de bombes Henschel 293.
A principios de febrero de 1944, el convoy OS 67 - KMS 41 se formó en el noroeste de Irlanda para un viaje hacia África occidental (Liverpool - Gibraltar / Freetown). Unos sesenta barcos de carga tuvieron que seguir una dirección suroeste para evitar las bases de la Luftwaffe en el Océano Atlántico. El 11 de febrero, el convoy se trasladó al sur acompañado por barcos de escolta del Grupo de Escolta 39 y por el portaaviones HMS Pursuer. El 12 de febrero, a las 10:54 am y luego a las 3:30 pm (hora alemana), el convoy fue avistado frente a Portugal por un Junkers Ju 290 del FaGr 5 (con base en Mont de Marsan). El KG 40 decidió enviar aviones de sus 2 grupos: 9 Heinkel He 177 A3 / A5 (II./KG 40) y 9 Focke-Wulf Fw 200 Condor (III./KG 40), todos equipados con bombas Henschel 293.


Martlets y amp Hellcats - En vol au dessus du HMS Pursuer - Volando sobre HMS Pursuer.
Gobierno del Reino Unido (dominio público, dominio público)

3 Mosquito du 157 Sqn, partis d & # 39Angleterre & agrave 13h55, attaquent quelques uns de ces quadrimoteurs, en abattent un et en endommagent quelques autres qui retournent en France. A 18h52, le Pursuer est inform & eacute par l & # 39Amiraut & eacute d & # 39une attaque inminente l & # 39alerte est donn & eacutee et 4 Wildcat sont envoy & eacutes en interception: le S / Lt Brander (Wildcat JV429 - & # 392N & # 39 du Sqn 881) Cdr Digby Cosh (Sqn Cdr du Sqn 881), le Lt Hank Wilson y le S / Lt Norman Turner. En fait, 7 He 177 et 3 Fw 200 attaquent le convoi mais seulement 4 He et 2 Fw peuvent l & acirccher leurs bombes, dont aucune n & # 39atteindra son but.
3 Mosquito del 157 Sqn, salió de Inglaterra a la 1:55 pm y atacó algunos de estos cuatrimotores, derribó uno de ellos y dañó otros que regresaban a Francia. A las 6:52 pm, el Perseguidor fue informado por el Almirantazgo sobre un ataque inminente, se dio la alerta y se enviaron 4 Wildcats para su interceptación: Sub-Lt Brander (Wildcat JV429 - & # 392N & # 39 of Sqn 881), Lt Cdr Digby Cosh (Sqn Cdr of Sqn 881), el teniente Hank Wilson y el subteniente Norman Turner. Finalmente 7 He 177 y 3 Fw 200 atacaron el convoy pero solo 4 He y 2 Fw pudieron lanzar sus bombas, de las cuales ninguna alcanzó su objetivo.


De gauche y agrave droite. De izquierda a derecha
Teniente Cdr R.H.H.L. Oliphant, RN (comandante de vuelo), teniente H.P. Wilson, RCNVR (Orillia, Canadá), Lt Cdr D.R.B. Cosh, RCNVR (Ottawa, Canadá), Subteniente N.K.M. Turner, RNVR (Long Beach, California), Subteniente T.L.M. Brander, RNVR (Lossiemouth, Escocia).
& copiar IWM (A 22180)

Peu de temps apr & egraves le d & eacutecollage, Brander aper & ccediloit la lueur d & # 39un bombardier il fait un virage, se met en position d & # 39attaque et tire une courte rafale, qui & eacuteclaire l & # 39avion: il reconna & icirct un He de nou. Effectue une seconde passe et tire: le He 177 explose! Aussit & ocirct apr & egraves il aper & ccediloit un autre avion mais ne peux l & # 39ajuster. Le bombardier lui tire n & eacuteanmoins dessus. Apr & egraves l & # 39attaque, le Pursuer l & # 39informe que le retour n & # 39est pas possible dans l & # 39imm & eacutediat compte tenu de la pr & eacutesence des avions et & eacuteventuels U-Booten allemands. Puis les 4 Wildcat atterrissent, non sans mal, sur le Pursuer. La misión a dur & eacute 55 minutos. Brander a abattu son he He 177 & agrave 7h10. Turner, quant & agrave lui, abattu un Fw 200 quelques minutes apr & egraves Brander.
Poco después del despegue, Brander vio la luz de un bombardero que dio un giro, tomó posición para atacar y disparó una ráfaga corta que iluminó la aeronave: reconoció un He 177. Maniobró de nuevo, hizo una segunda pasada y disparó. : ¡el He 177 explotó! Inmediatamente después vio un segundo avión pero no pudo ajustar su tiro. Sin embargo, el atacante lo despidió. Tras el ataque, el Perseguidor le informó que el aterrizaje no era posible por el momento, debido a la presencia de aviones enemigos y posibles U-Booten alemanes. Más tarde, el 4 Wildcat aterrizó en el Pursuer, no sin dificultad. La misión duró 55 minutos. Brander derribó su He 177 a las 7:10 am. Turner también derribó un Fw 200 pocos minutos después de Brander.


De gauche y agrave droite. De izquierda a derecha
Subteniente N.K.M. Turner, RNVR (Long Beach, California), Subteniente T.L.M. Brander, RNVR (Lossiemouth, Escocia).
& copiar IWM (A 22181)


Los 16 mejores aviones de la Royal Navy y el brazo aéreo de la flota n. ° 8217

Cuando se formó Fleet Air Arm en 1924, el Imperio Británico dominaba a unos 458 millones de personas, una cuarta parte de la población mundial en ese momento. La piedra angular de esta superpotencia imperial era su armada, y la fuerza aérea de la Royal Navy era el Fleet Air Arm. El Fleet Air Arm, que se independizó por completo de la RAF en 1939, ha luchado desde entonces en todo el mundo. Desde las épicas batallas de la Segunda Guerra Mundial hasta la caza de piratas del siglo XXI, ha sido equipado con algunos de los tipos de aviones más emocionantes de la historia. Una pequeña minoría de estos aviones eran excelentes, muchos (tal vez incluso la mayoría) fueron terribles, pero independientemente de que la FAA haya demostrado su valía una y otra vez. Los siguientes aviones fueron vitales para la FAA, esta lista ciertamente no es exhaustiva y está destinada a provocar una discusión en lugar de terminarla. Como siempre, la realidad no se ajusta al formato & # 8216top 10 & # 8217, pero hemos elegido 16 tipos que fueron importantes en importancia histórica, longevidad o logros tecnológicos. Vea los 10 peores aviones de la Royal Navy aquí y los peores aviones de transporte # 8217 del mundo aquí. Gracias al Fleet Air Museum por su ayuda en la creación de este artículo. Nota de Matt Willis de navalairhistory.com Una palabra sobre el tema: "mejor" o & # 8216top & # 8217 es siempre un concepto difícil de precisar en este contexto. Debido a la situación en la que se encontró el Fleet Air Arm durante gran parte de su historia, con baja prioridad, falta de recursos, falta de personal y años de conceptos erróneos doctrinales, algunas de las aeronaves con las que tuvo el mayor impacto, no se puede decir que sea el mejor de su tipo. Máquinas de bajo rendimiento como el Blackburn Skua infligieron graves daños a las fuerzas alemanas durante la campaña noruega de 1940, y en cuanto al Swordfish & # 8230 Entonces, los aviones que tenían un excelente rendimiento en el aire eran objetivamente malos como aviones navales: el Seafire estaba seriamente inadecuado para las operaciones del transportista.En última instancia, a lo largo de la historia, Fleet Air Arm ha demostrado ser capaz de extraer el máximo valor de cualquier maquinaria comprometida con la que se haya emitido, principalmente debido a la calidad de su personal. dieciséis. Hawker Sea Hawk (1953-1960 en el servicio de primera línea de la FAA)

El arranque del motor para el Sea Hawk involucró un cartucho de arranque para acelerar la turbina, básicamente un cartucho de escopeta sin los perdigones.

La industria aeronáutica del Reino Unido produjo una serie de aviones de combate y de ataque propulsados ​​por turbinas a principios del período de la Guerra Fría, ninguno de los cuales fue un campeón mundial.

El Hawker Sea Hawk diseñado por Sydney Camm, sin embargo, fue una excepción: probado en combate, ganador de exportaciones y capaz de incorporar mejoras sucesivas.

Quizás lo más importante es que logró un equilibrio entre rendimiento, capacidad y manejo, lo que lo convierte en un soporte ideal para los portaaviones de la Royal Navy de la época. (Los Flattops como el HMS Victorious eran diseños de la era de la Segunda Guerra Mundial, con grupos aéreos de tamaño limitado, y no todos se convirtieron con las cubiertas en ángulo necesarias para operaciones seguras de aviones a reacción).

Volando desde portaaviones más pequeños, los cazas navales británicos necesitaban combinar dimensiones compactas con cualidades de vuelo dóciles. El Sea Hawk fue el mejor del lote, un diseño convencional con un solo motor Rolls-Royce Nene en el centro del fuselaje alimentado por tomas de raíces de alas y con escape a través de un tubo de chorro bifurcado en el borde posterior de las raíces de las alas. A diferencia del Attacker que lo precedió, el Sea Hawk utilizó un tren de aterrizaje con rueda de morro.

El Sea Hawk fue mejorado progresivamente, madurando desde un simple caza de un día antes de emerger como un cazabombardero más versátil con una gama de artillería subalares y finalmente introduciendo un motor más potente. Con una producción total de 520, se construyeron más Sea Hawks que Buccaneers, Scimitars y Sea Vixens juntos.

En el papel de ataque a tierra, seis escuadrones de Sea Hawks prestaron servicio durante el fiasco de Suez y el tipo más tarde fue a la batalla en manos indias durante los conflictos indo-pakistaníes de 1965 y 1971. Dutch Sea Hawks fueron quizás los mejor equipados, llevando un par de misiles Sidewinder AIM-9 guiados por infrarrojos. El otro operador de exportación fue Alemania Occidental, que voló el tipo a mediados de la década de 1960. En manos indias, el Sea Hawk permaneció en servicio hasta 1983, cuando finalmente fue reemplazado por el Sea Harrier, otro caza naval británico con aportes de diseño de Sydney Camm.

- Thomas Newdick, editor de Air Forces Monthly y autor 15. Hawker Sea Fury (1945-53) El Sea Fury fue el pináculo de la ilustre línea de caza de utilería de Hawker, también fue probablemente el mejor luchador de utilería que jamás haya volado. El Sea Fury tenía todo lo que un gran luchador necesita: era resistente, bien armado, rápido y ágil. A pesar de su enorme tamaño y su gruñido de 2.480 caballos de fuerza, tenía cualidades de manejo deliciosas (los pilotos estaban particularmente impresionados con lo resistente a los giros). Hablamos con el piloto de Sea Fury, Dave Eagles, quien le dio "la máxima puntuación en agilidad". El Sea Fury mantuvo el fuerte mientras los aviones de transporte aún estaban inmaduros, y era mucho más seguro y fácil de operar alrededor de la & # 8216deck & # 8217. Mantuvo a la FAA competitiva en el período intermedio entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la era del jet & # 8211 y fue el mejor cazabombardero / cazabombardero con motor de pistón del período. El Sea Fury fue enviado a la guerra en Corea, donde demostró que podía hacer más que simplemente sobrevivir en la era de los reactores, en particular derribando un caza a reacción MiG-15 en 1952. - Joe Coles, Hush-Kit 14. Blackburn Skúa (1938-1941) Altamente exitoso como bombardero en picado cuando la FAA era más limitada, mucho más exitoso como caza en Noruega y el Mediterráneo de lo que cualquiera tenía derecho a esperar. El Skua lo hizo mucho mejor de lo que nadie podría haber predicho para un diseño tan mediocre, simplemente porque tenía que hacerlo. Las skúas lucharon duramente cuando Gran Bretaña estaba más cerca de la derrota. Durante un tiempo, se atribuyó a las skúas la primera muerte confirmada por aviones británicos durante la Segunda Guerra Mundial, ya que tres skúas (de 803, en Ark Royal) derribaron un Dornier Do 18 sobre el Mar del Norte el 26 de septiembre de 1939, pero luego se supo una batalla de la RAF en realidad había apostado este reclamo histórico seis días antes en Francia. El 10 de abril de 1940, 16 skúas liderados por el teniente comandante William Lucy, hundieron el crucero alemán. Königsberg en el puerto de Bergen durante la invasión alemana de Noruega. Königsberg fue el primer buque de guerra importante jamás hundido en combate por ataque aéreo y el primero en ser hundido por bombardeo en picado.

13. de Havilland Sea Hornet (1946-56)

Durante dos décadas, Fleet Air Arm tuvo que depender de diseños de segunda mano o inadecuados, y luego, después de una serie de informes de RAE Farnborough, lo hicieron bien. En 1947, todo se juntó en el De Havilland Sea Hornet.

El Sea Hornet estaba disponible en tres subvariantes: aviones de reconocimiento fotográfico de caza diurno de flota y caza nocturno. Los tres compartían los mismos atributos: una estructura robusta casada con dos motores Rolls-Royce Merlin de 2000 hp de último modelo que dan velocidad a la hélice de contragiro para evitar el despegue, buen manejo a baja velocidad, aletas ranuradas, el piloto en la parte delantera con todo- visibilidad completa, especialmente de la cabina de vuelo en cada etapa del aterrizaje, pero demasiado tarde para ver el servicio de guerra.

Es posible describir al Sea Hornet como la versión de combate del Mosquito que debería haberse desarrollado tres años antes. Combinó el rango de 1.500 millas de dos motores y tanques de alas grandes con la capacidad de subir a la altura (20.000 pies) en solo cuatro minutos con el golpe de cuatro cañones de 20 mm.

El primer escuadrón aéreo naval en recibir el Sea Hornet fue el 801 en RNAS Ford el 1 de junio de 1947 y el 809 llevó la variante de caza nocturno al mar en el HMS. Venganza luego en el año. Incluso se modificó un solo prototipo para llevar dos de Barnes Wallis Whisky soda bombas que rebotan.

No se limite a creer en mi palabra. El capitán Eric (Winkle) Brown lo describió como su avión favorito de todos los tiempos "pura felicidad", me dijo.

Paul Beaver FRSA FRAeS VR

12. Blackburn Buccaneer (1962-1978)

Un avión de ataque nuclear que supera al mundo que se convirtió en un avión de ataque marítimo y de ataque a tierra convencional que supera al mundo. El S.2 mejorado fue el primer avión de la FAA en cruzar sin escalas el Océano Atlántico sin repostar.

Blackburn Aircraft Limited produjo algunos de los peores aviones jamás fabricados. Desde el TB de 1915 (un motor encendido prendió fuego al flotador), el Sidecar de 1919 (vendido en Harrods, pero no podía volar), el Roc (un caza de 1938, que era más lento que cualquier bombardero) y el Patético Botha (con poca potencia, imposible de ver en la lluvia), hasta el vergonzoso Firebrand (tarde, extremadamente peligroso para los pilotos, pero escandalosamente puesto en servicio con un silencio que resultó en muchas muertes) & # 8211 su historial fue bastante espantoso, por lo que es aún más impresionante que pasaron a hacer el maravilloso 'Bucc', una obra maestra de 1958. El Buccaneer fue diseñado para contrarrestar a la flota soviética, con especial énfasis en los cruceros de la clase Sverdlov. Fue preparado en gran secreto, como un avión de ataque marítimo rápido y de bajo nivel capaz de usar armas nucleares. El S. Mk.1 tenía poca potencia, como bromeó el piloto de pruebas Dave Eagles en su entrevista de Hush-Kit. "Confió en la curvatura de la tierra para volar". Esto se resolvió cuando se introdujo el S.Mk 2 en 1962, impulsado por el Spey. El resultado fue un magnífico avión de bajo nivel con un largo alcance (incluso más largo que el Tornado), de construcción virtualmente indestructible con un viaje de bajo nivel estable como una roca. Era un avión de ataque de clase mundial con una formidable carga de armas. Más adelante en su vida, su aviónica relativamente austera lo decepcionaría, pero si hubiera estado equipado con los mismos sistemas que el A-6 de EE. UU., Sin duda, habría sido el mejor avión de ataque marítimo del mundo, sin excepción. De hecho, se había propuesto una versión superior incluso a esta, el Buccaneer 2 habría tenido sistemas heredados de dos proyectos extremadamente avanzados, el P.1154 (un Harrier supersónico propuesto en la clase de peso F-4) y el súper bombardero TSR.2 ( el Buccaneer avanzado habría utilizado su radar de seguimiento del terreno extremadamente avanzado). Sin embargo, no fue así. Cuando la Royal Navy se deshizo de su portaaviones, algunos & # 8216Bucc & # 8217 terminaron con la Royal Air Force. El tipo demostró su valía en Desert Storm y permaneció hasta el final de su vida como un arma potente. - Joe Coles, Hush-Kit

Entrevista con el piloto británico de Phantom aquí.

11. Westland Wessex (1962-1982)

A fines de la década de 1950, Westland adquirió un Sikorsky S-58 para usarlo como un avión de patrón, después de jugar un poco con él, quitaron el pesado motor de pistón Wright Cyclone y lo reemplazaron con una de las turbinas de gas emergentes de las que todos hablaban. . El ahorro de peso no fue la única mejora, el nivel de vibración en el avión también se redujo a un nivel en el que se podía leer los instrumentos gracias al funcionamiento mucho más suave del motor Napier Gazelle. Pronto siguió una orden de la Royal Navy para el primero de más de 200 Wessex solo para ese servicio.

El HAS 1 original vino con un sonar de inmersión y pronto se embarcó en el mar en busca del número cada vez mayor de submarinos soviéticos. Al mismo tiempo, se produjo la versión Commando 1 quitando el equipo de caza submarino y colocando algunos asientos para 16 Royal Marines. Estos Commando Wessex pronto estuvieron trabajando duro en las selvas de Borneo durante el enfrentamiento con Indonesia. Tal fue su éxito que los escuadrones involucrados han sido conocidos como Junglies desde entonces, a pesar de pasar la mayor parte del tiempo en la famosa Noruega libre de junglas o en los desiertos del Medio Oriente.

En 1962 se comprendió que un motor era la mitad de bueno que dos. Entonces, Westlands metió un par de Rolls-Royce Gnomes en la nariz del Wessex HU5 para los Junglies. Esto casi duplicó la potencia instalada e hizo que una falla en el motor fuera mucho menos preocupante para el piloto, ya que había una de repuesto.

Para no quedarse atrás, los ASW Pingers obtuvieron el HAS 3 mejorado que incluía un radar y un sonar mejorado. Sin embargo, no contaba con un motor adicional, por lo que el rendimiento era marginal con el peso adicional.

El canto del cisne para Wessex en la Royal Navy se produjo durante el Conflicto de las Malvinas de 1982. Cincuenta y cinco HU5 desplegados junto con 2 HAS 3. En la noche del 21 de abril Humphrey, el HAS 3 de HMS Antrim vuelo, guió dos HU5 desde RFA Tidespring hasta el glaciar Fortuna en Georgia del Sur como parte de la operación para retomar la isla. Con el mal tiempo obstaculizándolos, el equipo de SBS desplegado en el glaciar solicitó la evacuación. Desafortunadamente, los dos HU5 se estrellaron debido al mal tiempo, dejando al HAS3 con poca potencia para regresar y recuperar con éxito a las tropas y la tripulación de ambos aviones. No satisfecho con esto, Humphrey vio posteriormente el ANA Santa Fe, uno de una serie de barcos ex-USN que serán atacados durante el conflicto, y la atacaron con cargas de profundidad, posiblemente el único ataque de este tipo que tuvo lugar después de la Segunda Guerra Mundial. Después de sobrevivir a los disparos de atacar aviones rápidos, Humphrey se retiró al museo Fleet Air Arm poco después de que terminara el conflicto.

El Wessex fue un pilar del Fleet Air Arm durante la guerra fría, operando desde portaaviones, destructores y en tierra, como una plataforma ASW, un transporte de tropas y un avión de búsqueda y rescate. El tipo permaneció en servicio con la RAF hasta 2003, 42 años después de su entrada en servicio, testimonio de su robustez y utilidad.

- Bing Chandler 10. Sea Harrier (1978-2006) La Royal Navy renunció a sus grandes portaaviones en la década de 1970, pero se mostró reacia a renunciar al poder aéreo de ala fija. Una solución fue utilizar Harriers, un avión capaz de despegar y aterrizar como un helicóptero desde barcos más pequeños. El USMC había estado haciendo esto con éxito desde principios de los años & # 821770 con una versión ligeramente adaptada del RAF & # 8217s GR.1, conocida como AV-8A. La Royal Navy buscó una solución más radical, agregando un fuselaje delantero rediseñado con una cabina elevada que brinda una vista mejorada para el piloto y un radar básico (además, se cambiaron algunas partes para hacer que la aeronave sea más resistente al agua salada).

Otros dos reactores navales de salto han prestado servicio. El Yak-38 soviético, visto aquí, y el F-35B estadounidense & # 8217.

& # 8220Es un tema recurrente para el Fleet Air Arm, que está equipado con lo que se percibe como aviones deficientes pero logrando un gran éxito. El Sea Harrier personificó esto, como el último avión de combate de diseño totalmente británico, aseguró su lugar en la historia de la aviación como un arma ganadora de la guerra.

Habiendo evolucionado de la variante de ataque terrestre de la RAF, muchos, muchos, incluso en la RN, inicialmente subestimaron las capacidades del Sea Harrier subsónico y asumieron que tenía poco valor más allá de interceptar aviones de reconocimiento de alto vuelo. Los involucrados en la prueba y el desarrollo de la aeronave lo sabían mejor. El "SHAR" ya había superado a los poderosos F-15 y otros cazas de la OTAN mientras realizaba ejercicios de Entrenamiento Aéreo de Combate Disimilar (DACT), particularmente en combates aéreos dentro del alcance visual.

El SHAR se desplegó en la guerra de las Malvinas, solo 30 meses después de la entrega del primer avión de producción. El radar multimodo Blue Fox y la versión AIM-9L del Sidewinder, adquirida apresuradamente, fueron fundamentales para su éxito. Combinado con la agresión y la confianza de los pilotos RN, el Harrier logró 20 muertes sin una sola pérdida en el combate aire-aire. La destacada actuación en las Malvinas consolidó el estatus icónico y el lugar del "SHAR" en el afecto del público.

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En 1993, el Sea Harrier FRS1 original fue reemplazado por el Sea Harrier FA2 sustancialmente modificado. En particular, un cono de nariz agrandado albergaba un nuevo radar Doppler de pulso que permitía lanzar el AIM-120. Esto le dio al SHAR posiblemente la mejor capacidad de combate aire-aire BVR (Beyond Visual Range) del mundo durante un período.

Durante los conflictos balcánicos de la década de 1990, los SHAR volaron desde los portaaviones RN en el Adriático, lo que demostró una respuesta rápida tanto para el apoyo terrestre como para mantener a los MiG Yugosalv en tierra. En 1994, un SHAR del HMS Ark Royal fue derribado por un SAM Serbio Igla-1, el piloto fue expulsado pero se recuperó rápidamente.

El controvertido y prematuro retiro del Sea Harrier en 2006 hizo que la RN renunciara a sus cazas navales orgánicos y al control de los aviones de combate de ala fija a cambio de los Harrier GR7 y GR9, bajo el insatisfactorio acuerdo de "Joint Force Harrier". La marina india fue el único cliente de exportación del SHAR, que finalmente se retiró en 2016. & # 8221

9. Lince de Westland (1981-2017) Desarrollado a finales de los 60 y principios de los 70, Lynx es un raro ejemplo de un programa multinacional en el que los franceses no insistieron en el liderazgo del diseño, Sud Aviation solo tiene una participación del 30 por ciento. Esto probablemente explica por qué el rotor principal gira en la dirección correcta. El AH.1 entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército en 1979, mientras que el HAS.2 del Fleet Air Arm lo siguió en 1981, debido a que tenía radares y otras características técnicas más allá de la comprensión del Ejército. Los errores en el Lynx HAS Mk2 aún se estaban resolviendo cuando los argentinos invadieron las Islas Malvinas y se desplegaron 14 en las fragatas y destructores del grupo de trabajo. En la noche del 3 de mayo, el Lince llevó a cabo su acción más destacada del conflicto. Un Sea King del 826 Escuadrón Aéreo Naval había descubierto el ARA Alférez Sobral, y después de recibir un disparo, lo identificó como hostil. Retirándose a una distancia segura, el Sea King luego dirigió al Lynx de HMS Coventry y Glasgow que llevó a cabo un ataque con misiles Sea Skua, dañando gravemente el buque argentino y dejándolo fuera de combate durante la guerra. Nueve años después, el Lynx estaba nuevamente en acción, esta vez en las cálidas aguas del Golfo Pérsico. Aeronaves de HMS Manchester, Gloucester, Southampton y Londres se asoció con los Seahawks de la Armada de los Estados Unidos para neutralizar la amenaza de la Armada iraquí al grupo de trabajo aliado. Los sensores superiores de los Seahawks se utilizaron para detectar las numerosas pequeñas patrulleras que los iraquíes desplegaron en las abarrotadas aguas frente a Kuwait. Luego, usarían el Lynx que tenía un arma antibuque efectiva, esta formación demostró ser muy efectiva al hundir diez buques y dañar otros tres. Después de la Guerra del Golfo, el Lynx de la Royal Navy continuaría en servicio hasta 2017. Las modificaciones incluyeron un radomo de 360 ​​grados, aunque sin la actualización del radar para aprovecharlo, un rotor de cola que giraba en la dirección correcta para mejorar su efectividad, y un sistema táctico central para salvar al Observer haciendo dibujos a escala en tiempo real para realizar un seguimiento de dónde estaba todo. Desplegado en todo el mundo, las tareas del Lynx incluyeron operaciones antidrogas, ayuda en casos de desastre, búsqueda y rescate y, lo más importante, la recolección del correo del barco durante casi 40 años.

El Lynx no solo fue el helicóptero de ataque marítimo más exitoso de la Royal Navy, sino que también fue el mejor avión antisubmarino que jamás haya operado el ejército británico.

Bing Chandler es un ex Lynx Observer, actual oficial de seguridad aérea y estudiante de maestría en historia naval con dificultades. También tiene excelentes ofertas en sus órganos internos ahora que Seafire PP972 está a la venta. 8. Chance Vought F4U Corsair (1943-1954) Aunque famoso por su papel en el Pacífico con la Marina de los EE. UU., La primera acción de combate de portaaviones del Corsair se produjo en el Mar del Norte con el British Fleet Air Arm. El 2 de abril de 1944, Corsairs proporcionaron cobertura de combate para un ataque al acorazado alemán. Tirpitz. Los corsarios británicos pasaron la mayor parte de su servicio durante la guerra en los océanos Pacífico e Índico. Apoyaron los ataques contra objetivos japoneses en Birmania y Sumatra, luego, en 1945, lucharon en los ataques finales contra Japón. Los Corsarios británicos interceptaron los ataques de Kamikaze cuando la Flota Británica del Pacífico atacó las Islas Sakishima, antes de pasar el final de la guerra atacando Tokio.

Entrevista con un piloto británico del F-35B Lightning II aquí

No fue hasta que llegó el Sea Fury que un luchador naval indígena superó la temible efectividad del Corsair. La Royal Navy recibió 2.012 corsarios.

7. Grumman Avenger (1944-1955)

Cuando la Royal Navy se enfrentó al Grumman Avenger, la intención era que complementara, y si fuera posible, reemplazara al Swordfish en el papel antisubmarino a bordo de los portaaviones de escolta. El avión estadounidense era grande, pesado, bastante difícil de manejar en el aire y no podía llevar el torpedo aéreo británico. Esto lo convirtió en una especie de segunda opción en el papel de ataque junto al maniobrable Fairey Barracuda, que fue diseñado para, y bueno para, bombardeo en picado y ataque con torpedos. El primer trabajo del Avenger en el Fleet Air Arm, por lo tanto, fue en acción contra los submarinos, una tarea en la que se destacó, gracias a su capacidad de holgazanería y al transporte de grandes almacenes.Podía llevar una carga útil de cargas de profundidad en condiciones en las que el venerable pez espada no podía, y tenía la ventaja de que podía lanzarse con la catapulta instalada en los transportistas de escolta de préstamo y arrendamiento construidos en Estados Unidos. Si hubiera habido suficientes Vengadores disponibles, sin duda habrían reemplazado al "Stringbag" en la regla antisubmarina. Sin embargo, cuando el Barracuda fue al Lejano Oriente y experimentó condiciones mucho más calurosas, la escasez de energía de su Rolls-Royce Merlin 32 se volvió aguda, mientras que su resistencia fue aún más problemática durante las incursiones en las Indias Orientales. Como posible solución, dos escuadrones de Avenger antisubmarinos en el teatro fueron entrenados apresuradamente para atacar y enviaron un bombardeo en lugar de las Barracudas. El experimento fue un éxito, y el Almirantazgo inmediatamente comenzó a reemplazar los escuadrones Barracuda en el Lejano Oriente con unidades Avenger. Mientras tanto, varias unidades Avenger se habían distinguido en operaciones de buques de superficie / antisubmarinos sobre el Canal de la Mancha durante la Operación "Overlord", y fueron rápidamente desplazadas hacia el Este tan pronto como la guerra en Europa comenzó a llegar a su fin.

El Avenger podría, por lo tanto, haber reemplazado al Swordfish y casi reemplazó al Barracuda. Si bien los Barras en el teatro a mediados de 1944 habían sido reemplazados por los Vengadores, más estaban en camino hacia el Este cuando terminó la guerra, por lo que no es del todo cierto decir que el Vengador reemplazó al Barracuda. Sin embargo, es incuestionable que el Avenger fue el principal avión de ataque de la FAA en el clímax de la guerra en el Pacífico, donde una vez más su prodigioso alcance y carga útil significaron que se desempeñó admirablemente.

Matthew Willis es un escritor y periodista con un enfoque particular en la aviación naval, sobre el cual puede leer más en su sitio web navalairhistory.com. Es el autor de un artículo en la edición de mayo de Airplane sobre los escuadrones Swordfish y Avenger de la FAA en el Día D.

6. Grumman Martlet / Wildcat (1941-1945)

& # 8220 Yo seguiría evaluando al Wildcat como el luchador naval sobresaliente de los primeros años de la Segunda Guerra Mundial & # 8230 Puedo atestiguar como una cuestión de experiencia personal, este caza Grumman fue uno de los mejores aviones a bordo jamás creados. & # 8221

Entre ellos, las autoridades británicas y la industria no proporcionaron al Fleet Air Arm el caza que realmente necesitaba desde 1941. Afortunadamente, la Marina de los EE. UU. No sufrió la misma locura temporal de la que fue presa su equivalente británico en la década de 1930, en el abandono de los cazas monoplaza, ni la permanente insistencia patológica del Almirantazgo en que todos los aviones sean capaces de hacer cualquier trabajo en marcha. El resultado fue que Grumman Aircraft Engineering Corporation pudo producir el tipo de caza que un arma aérea naval podría utilizar.

El F4F de la USN, y su versión de exportación G-36, era moderadamente rápido, maniobrable, resistente, de piernas largas, bien armado y tenía excelentes características de aterrizaje en cubierta. Con cada uno de los equivalentes británicos a finales de 1941 y principios de 1942, tendría suerte de obtener dos de esas características. Lo peor del Grumman Martlet (rebautizado como Wildcat en 1944) para la Royal Navy era que la USN también lo quería y tenía prioridad.

Por esa razón, nunca hubo suficientes Martlets / Wildcats para todos, y después de que se formaron los primeros escuadrones en ellos, quedó claro que la FAA solo tendría suficientes aviones para mantener estas unidades en lugar de formar nuevas. El Martlet demostró su eficacia de inmediato con un convoy a Gibraltar en el HMS Audacia con el Escuadrón 802 en septiembre, incluido un 'Winkle' Brown en su personal, derribando un Focke-Wulf Fw 200 Condor, seguido de cuatro más en el próximo crucero. Los Martlets / Wildcats de la FAA entraron en acción en el Mediterráneo, con los desembarcos aliados en Madagascar y el norte de África, y en los convoyes del Ártico, donde escuadrones compuestos de cazas y aviones antisubmarinos hicieron sentir su presencia contra los submarinos. El Martlet / Wildcat con sus ametralladoras de 0.50 pulgadas fue particularmente útil para ametrallar a cualquier submarino que decidiera permanecer en la superficie y luchar contra él. Además, el desarrollo del tipo con motores más potentes y otras mejoras lo mantuvo competitivo hasta el final de la guerra. Si la FAA hubiera tenido suficiente del caza compacto Grumman, no habría sido necesario depender de monoplazas navales apresuradamente atados como el Sea Hurricane y Seafire durante tanto tiempo, si es que lo hubiera hecho. Lamentablemente, la escasez relativa significa que, si bien el Martlet / Wildcat fue sin duda uno de los mejores aviones del Fleet Air Arm en la Segunda Guerra Mundial, podría haber tenido un impacto mucho mayor que el que tuvo. - Matthew Willis 5. Fairey Fulmar (1940-1945) A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, el Almirantazgo estaba desesperado por cualquier cosa que pudiera describirse como un luchador moderno. Por lo tanto, la especificación O.8 / 38 se emitió para un caza de flota monoplano y un avión de observación, esto se cumplió rápidamente con un bombardero en picado ligero modificado originalmente destinado a un requisito de la RAF cancelado. El Fulmar resultante compartió el motor Merlin y ocho cañones de 0.303 ”, con el Spitfire y el Hurricane, aunque la similitud terminó. Con una velocidad máxima de 247 mph y un límite de servicio de 16.000 ', estaba varios años por detrás de sus contemporáneos en términos de rendimiento. Lo que es más preocupante, también era 30 mph más lento que el Heinkel He 111 al que se enfrentaría en el Mediterráneo. Es justo decir que como caza fue un bombardero en picado cancelado adecuado. Donde sobresalió fue en resistencia, felizmente podría permanecer en el aire durante más de cuatro horas y cantidad de municiones (con 1000 rondas por arma en comparación con las 250 de un Spitfire). Esto permitió al Fulmar mantener un CAP permanente con una interrupción mínima del progreso del portaaviones para lanzar y recuperar aviones. Por sí solo, esto no habría inclinado la balanza a favor del Fulmar, sin embargo, la acción frente a la costa de Noruega en 1940 le había dado a la RN los inicios de una capacidad de Dirección de combate. Lo que inicialmente implicó la transmisión de información de radar desde la escolta del transportista a través de un semáforo al transportista para su transmisión al CAP. La escolta no tiene las radios necesarias y Ark Royal no tiene radar. Este tosco arreglo permitió que incluso los skúas realizaran intercepciones exitosas antes de que la Batalla de Gran Bretaña mostrara su potencial al mundo. En consecuencia, cuando el Fulmar hizo su primer despliegue operativo con HMS ilustre pronto se demostró a sí mismo derribando aviones de reconocimiento y luego rompiendo cualquier incursión de seguimiento. Merodeando en altitud, los Directores de Cazas los llevarían hacia los atacantes y, una vez avistados, la herencia del bombardero en picado entraría en juego mientras se lanzaban sobre su presa para obtener una ventaja de velocidad. Bien, paridad de velocidad. El Fulmar no era un gran luchador, y fue relegado a tareas de segunda línea y de combate nocturno a mediados de 1942. Sin embargo, al estar en el nacimiento del control de los cazas a bordo, ayudó a dar forma a las técnicas que continúan en uso hasta el día de hoy y se convirtió en el caza con mayor puntuación de la Royal Navy con 116 muertes por solo 16 pérdidas en el combate aire-aire [1]. Que es más de lo que puedes decir del Seafire. [1] ¡Estas cifras varían según la fuente! Pero entre 112 y 122 para muertes. - Bing Chandler 4. Westland Sea King (1969-2018)

Con las limitaciones del helicóptero Wessex haciéndose evidentes si quisiera cazar submarinos y llevar armas al mismo tiempo, el RN necesitaría algo nuevo. La solución obvia fue seguir la misma ruta que la USN con el Sea King. Por razones políticas, se eligió una versión producida en el Reino Unido, que gracias a una generosa licencia de Sikorsky, permitió a Westlands modificar en gran medida el avión y, en última instancia, vender más que el fabricante original. Debe suponerse que, a diferencia del Wessex, el nombre original se mantuvo porque no era tan tonto como el apodo de Sea Bat que se usaba para el H-34.

Aunque externamente similar al SH-3D, incluso los primeros HAS1 Sea Kings diferían mucho del original. Con una filosofía operativa diferente, la RN agregó un radar en la cola para brindar una excelente cobertura en todas las direcciones excepto hacia delante, junto con una gama de aviónica británica y un observador en la cabina para actuar como coordinador táctico de la aeronave y cualquier otro. otros activos que podrían ser necesarios para cazar submarinos y embarcaciones de superficie.

Al igual que el Wessex, el Sea King también se modificó para transportar tropas, en el proceso se perdieron los patrocinadores del tren de aterrizaje, por lo que era mejor no dejar que los Junglies tuvieran equipo retráctil. Esto fue aún más lejos cuando se les dio un excedente de aviones Mk6 en la década de 2000 y el sistema de retracción se desactivó solo para estar seguros.

El bautismo de fuego del Sea King fue el Conflicto de las Malvinas, donde se desplegaron 60 aviones, predominantemente en el papel de ASW protegiendo a la flota de submarinos argentinos, ballenas y cualquier cosa bajo el agua que pareciera un poco sospechosa. Tal era la preocupación de la enfermera registrada por la amenaza submarina. Al mismo tiempo, se desplegó el Escuadrón 846 con HC4 con aviones operando desde varias plataformas en apoyo de las tropas. Uno incluso llegó a la frontera entre Argentina y Chile donde, después de mucho esfuerzo por parte de la tripulación, estalló en llamas.

El Sea King también asumió el rol de Búsqueda y Rescate, convirtiéndose el avión gris y naranja en la cara pública de la RN en sus áreas locales. También ganó un papel que incluso su ilustre antepasado no había tenido cuando un radar Searchwater se amarró a un lado para hacer el primer avión AEW de ala giratoria del mundo. Esta función haría que el Sea King permaneciera en servicio hasta 2018, unos 49 años después de que se entregara el primer ejemplo a la RN.

El Sea King operaba en todo el mundo a flote y en tierra, incluido el servicio en las Malvinas, Kosovo, las Guerras del Golfo y Afganistán. Durante algunas décadas, las cubiertas de vuelo de los portaaviones RN parecían estar inundadas de ellos, mientras que algunas almas valientes incluso los embarcaron en las fragatas Tipo 22 posteriores, lo que resultó en un lugar de aterrizaje estrecho. Verdaderamente un gran avión, su reemplazo, el Merlin, tiene grandes zapatos que llenar.

El nombre proviene de su papel original de observar la caída del tiro de los grandes. La RAF originalmente también tenía observadores, pero para acelerar el entrenamiento en la Segunda Guerra Mundial introdujo al Navegador con un conjunto de habilidades más pequeño. Este fue, obviamente, el punto en el que la podredumbre se instaló en la que alguna vez fue una gran institución.

3. Hawker Sea Hurricane

En su papel de protección de los convoyes de Malta, el Sea Hurricane impidió que se perdiera todo el Mediterráneo Oriental.

El Hawker Sea Hurricane no fue el caza naval más rápido en el inventario de Fleet Air Arm en 1941-2, ni fue el mejor en aterrizaje en cubierta. Ciertamente no era el mejor armado o el de piernas más largas. Fue un fastidio operar desde los portaaviones de flota más nuevos, y con sus alas no plegables, ocupaba mucho espacio cuando podía ser derribado en un hangar. Pero para un servicio que intenta expandirse a una base ofensiva después de haber sido conducido por callejones sin salida doctrinales, puesto al final de la fila de equipos e incapaz de obtener suficientes cazas estadounidenses que podrían haber resuelto todos sus problemas, el Sea Hurricane fue un regalo del cielo. Probablemente no había otro luchador que pudiera haber entrado en la brecha con tanta rapidez y eficacia. Incluso antes de que el Fairey Fulmar de dos asientos estuviera en servicio, el Almirantazgo se había dado cuenta de que su decisión de evitar los cazas monoplaza de alto rendimiento era, para decirlo con delicadeza, estúpida. Los Fulmars tuvieron sus beneficios y lograron mucho, pero el Fleet Air Arm necesitaba cazas con el rendimiento para hacer frente a los rápidos bombarderos alemanes e italianos e incluso a los cazas. De repente, los compromisos que el Almirantazgo no había estado dispuesto a aceptar (corto alcance, sin navegante en la parte trasera, alas fijas) ya no parecían ser un factor decisivo. Afortunadamente, el Hurricane fue fácil de convertir para la operación de portaaviones, por lo que un número relativamente grande (todavía pequeño según los estándares de la RAF) de Hurricane existentes podría estar a flote con relativa rapidez. (De hecho, era posible "navalizar" los Hurricanes en el campo, tan sencillo fue el proceso: un RAF Mk IIb inservible se convirtió en un Sea Hurricane a bordo del HMS Indomitable durante 1942 con repuestos en poder del portaaviones). Cuando se tomó la decisión de convertir al Hurricane en un caza de flota, el Fleet Air Arm tuvo rápidamente un suministro vital de cazas con el tipo de rendimiento que necesitaba. No fue antes de tiempo. Los primeros Sea Hurricanes a flote inmediatamente dejaron su huella contra los merodeadores de la Luftwaffe en los convoyes árticos, pero fue durante los convoyes vitales de Malta en el verano de 1942 cuando el Sea Hurricane demostró su valor. Como el caza más numeroso en esas operaciones, se aseguró de que llegaran suficientes suministros a la isla maltrecha para que pudiera sobrevivir y seguir amenazando las rutas de suministro del Eje hacia el norte de África. Como tal, el Sea Hurricane probablemente salvó todo el teatro del Mediterráneo Oriental. Nada mal para un caza de flota improvisado a toda prisa.

2. Fairey Barracuda (1943-55)

La barracuda de Fairey. No amado & # 8211 incluso ridiculizado. Sin duda, poco atractivo. Sujeto de canciones más despectivas que cualquier otro avión. "Debes recordar esto ... El pobre de A Barra ..."Pero el Barracuda no necesita su simpatía. Puede haber parecido un accidente que acababa de ocurrir ... al principio, demasiados accidentes hizo suceden ... pero el Barracuda golpea al enemigo como pocos otros tipos. El historiador Norman Polmar calificó al Barracuda como "casi inútil como avión de ataque". Sin embargo, este avión "casi inútil" hundió 40.000 toneladas de transporte en 10 meses, paralizó el acorazado más poderoso de Alemania y equipó a 26 escuadrones de primera línea durante una carrera de 10 años.

El Albacore y Swordfish estaban obsoletos como aviones de ataque en 1943, por lo que el Barracuda estuvo disponible no demasiado pronto. La guerra del Mediterráneo terminó con la llegada del Barra, pero en las latitudes norteñas solo se necesitaba el avión. Barracudas llevó a cabo ataques devastadores contra convoyes alemanes y sacó al Tirpitz de la guerra durante meses mediante bombardeos en picado. En el Lejano Oriente fue casi el avión adecuado ... asmático en el clima cálido, todavía logró el éxito contra objetivos en las Indias Orientales. Luego sirvió en silencio, pero hasta bien entrada la década de 1950. El Barracuda merece tu respeto. - Matt Willis, @navalairhistory Sigue mi rastro de vapor en Twitter: @Hush_kit 1. Pez espada de Fairey (1938-1945)

El Fairey Swordfish, conocido coloquialmente como & # 8216Stringbag & # 8217, podría ser visto caritativamente como el último desarrollo del bombardero torpedo biplano transportado por un portaaviones, o menos caritativamente como simplemente obsoleto en su introducción. Para dar contexto, su vuelo inaugural fue menos de dos años antes que el del Spitfire. A pesar de esto, o posiblemente debido a ello, el Stringbag se convirtió en uno de los aviones de navegación naval más queridos de Gran Bretaña.

Una carrera distinguida en tiempos de guerra ciertamente ayudó a cimentar su lugar en nuestra historia. Lo más destacado es el Taranto Raid y su participación en el hundimiento del Bismarck. La primera fue una atrevida operación nocturna en 1940 que acabó con la mitad de los barcos capitales italianos # 8217 de un solo golpe y, posiblemente, lo que es más importante, inspiró el ataque japonés a Pearl Harbor de 1941 que provocó que Estados Unidos entrara directamente en el conflicto. Este último vio a este venerable avión dar el golpe contundente que permitió a Bismarck deslizarse en las vengativas garras de la Royal Navy. Irónicamente, la pesada velocidad máxima del avión # 8217 puede haber ayudado con el Bismarck, ya que la leyenda dice que los cañones antiaéreos estaban diseñados para atravesar mientras estaban entrenados en aviones mucho más rápidos y, en consecuencia, no tenían la sensibilidad para hacer frente a una velocidad objetivo máxima. de apenas 143 mph.

Ver volar el ejemplo de la Royal Navy & # 8217 es un placer, aparentemente colgando en el aire mientras su Bristol Pegasus vibra suavemente, tirando a la tripulación de tres por el aire. Ella era una reliquia que venía buena, querida de su tripulación y sostenida con mucho cariño por el público. Una noble guerrera que realmente se ha ganado su lugar en el salón de la fama de Fleet Air Arm.

- Pete Sandeman, Save the Royal Navy

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El "especial de maní" - Grumman F4F Wildcat en fotos

Aunque tanto Estados Unidos como Gran Bretaña se convirtieron en potencias de aviones de combate en las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, la situación fue todo lo contrario durante los primeros años de la guerra. La temible Luftwaffe era la reina de los cielos de Europa y del Océano Atlántico.

Por lo tanto, para contrarrestar la amenaza, en 1940 la Royal Navy Fleet Air Arm junto con la Armada francesa ordenó un envío de aviones de combate navales recién producidos, de Grumman Aircraft Engineering Corporation en Estados Unidos.

El avión en cuestión era el F4F Wildcat, y se compró apresuradamente con la esperanza de cambiar el rumbo de la próxima amenaza. Por desgracia, para Francia era demasiado tarde.

Grumman F4F-4 Wildcat del Fighting Squadron 71 (VF-71) y Douglas SBD-3 Dauntless a bordo del portaaviones USS Wasp (CV-7) de la Marina de los EE. UU., En 1942.

La caída de Francia en el verano de 1940 y la subsiguiente batalla aérea sobre Gran Bretaña hicieron que los Wildcats entraran en acción tan pronto como llegaron.

El día de Navidad de 1940, un Wildcat derribó un bombardero Junkers Ju 88 sobre la base naval de Scapa Flow en Escocia, convirtiéndose en el primer avión construido en Estados Unidos en hacerlo en la guerra.

Esa fue la apertura de una temporada de caza para los pilotos Wildcat, y los F4F participaron aún más en acciones de escolta-portaaviones más pequeñas. Se les encomendó la tarea de brindar protección a los convoyes de suministros a través del Atlántico.

Prototipo Grumman XF4F-3 (Bureau # 0383) fotografiado durante las pruebas de vuelo, 21 de julio de 1939.

Conocido como el Martlet entre los británicos, el F4F básicamente fue pionero en este tipo de combate, demostrando ser muy efectivo contra los bombarderos Fw 200 Condor que acosaban a los barcos aliados.

Mientras Gran Bretaña lideraba la causa aliada en Europa, a fines de 1941 Estados Unidos también entró en la guerra, centrando su campaña en el Teatro del Pacífico.

El F4F, que era el arma preferida de la Marina de los EE. UU., En general se consideraba inferior frente a la temible columna vertebral de la aviación japonesa: el Mitsubishi Zero.

Una de las principales características del F4F-4 eran las alas plegables de diseño Sto-Wing, un diseño patentado por Grumman

El Zero fue considerado en ese momento como el mejor en su categoría, pero sin embargo, los Wildcats tenían varias ventajas significativas que aún los convertían en un enemigo formidable contra los aviones japoneses.

El Wildcat podría sufrir mucho más daño que el Zero, debido a su pesada armadura. Sus tanques de combustible autosellantes también aseguraron que la aeronave no perdiera combustible ni se incendiara si se disparaba.

Los cazas F4F-4 Wildcat y los bombarderos en picado SBD Dauntless se preparan para el lanzamiento desde la cubierta de vuelo del USS Hornet, frente a Midway, el 4 de junio de 1942.

Más tarde, los pilotos estadounidenses adoptaron una táctica de defensa específica conocida como "Thach Weave", que los puso a la par con sus oponentes japoneses.

El F4F Wildcat sirvió con honores hasta 1943, cuando tuvo que dar paso al F6F Hellcat y al Vought F4U Corsair. Ambos aviones elevarían el nivel de la guerra aérea en el Pacífico y contribuirían a la completa caída de los japoneses.

¡Más fotos!

Cazas salvajes volando en formación, alrededor de mediados de 1943

Un F4F-3 temprano con hélice de hélice y pistolas de capó

Un Hornet Wildcat que había aterrizado en el Enterprise se desliza por la cubierta de vuelo mientras el Enterprise maniobra violentamente bajo un ataque aéreo el 26 de octubre de 1942. Dos tripulantes están en posición defensiva en la cubierta y el barco parece estar en llamas.

Un Wildcat de Fleet Air Arm en 1944, que muestra "rayas de invasión"

F4F-4 en Guadalcanal, 1942

F4F-3s de VF-5, 1941

El F4F-3S "Wildcatfish", una versión de hidroavión del F4F-3. Edo Aircraft equipó un F4F-3 con dos flotadores.

F4F-3 Wildcat. Foto: D. Miller / Flickr / CC-BY-SA 2.0

FM-2 de White Plains, en junio de 1944, con tanques de caída de 58 galones

Un Martlet II del HMS Formidable, 1942

Wildcat del teniente John Thach despegando de Saratoga, 1941.

Gatos monteses destrozados de VMF-211 recolectados por el japonés Wake, alrededor de fines de diciembre de 1941.

Teniente Edward O’Hare en su F4F Wildcat, primavera de 1942

Los F4F-3 Wildcats del Fighting Squadron 6 se preparan para el lanzamiento desde el USS Enterprise, el 12 de mayo de 1942, mientras se dirigen hacia la Batalla del Mar del Coral (que terminó antes de que el Enterprise pudiera llegar allí).

Tripulantes avistando un caza F4F-4 Wildcat en la cubierta del hangar de Long Island, 17 de junio de 1942

F4F-3 Wildcat dañado y parcialmente desmontado en Sand Island, Midway, alrededor del 24 al 25 de junio de 1942

Cazas salvajes probando sus ametralladoras a bordo del Ranger frente al norte de África, noviembre de 1942

Cazas Martlet a bordo del HMS Formidable frente al norte de África, noviembre de 1942

Wildcat 'Respuesta de Rosenblatt' a bordo del USS Suwanee, 1942-43

Un F4F Wildcat vuela por encima de su cabeza mientras otro hace un paso a baja altitud sobre la cubierta de vuelo del portaaviones de entrenamiento USS Wolverine mientras está anclado en el lago Michigan, Chicago, Illinois, Estados Unidos, 1943.

Un caza FM-2 Wildcat preparado para despegar desde el USS Charger mientras otro voló, Chesapeake Bay, Maryland, Estados Unidos, 8 de mayo de 1944

Las tripulaciones de cubierta a bordo del portaaviones de entrenamiento USS Sable se alinean a la derecha de un FM-2 Wildcat que se había caído completamente. Lago Michigan, Estados Unidos, 1943-45

TBM-1C Avengers y un F4F Wildcat, probablemente con escuadrones de la Marina, alineados en la pista de aterrizaje de Dulag, Leyte, Filipinas, c. 1944.

Grumman F4F-4 Wildcat. Imagen: Kaboldy / CC-BY-SA 3.0

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3 de diciembre de 1945

3 de diciembre de 1945: El primer aterrizaje y despegue a bordo de un portaaviones en un avión propulsado por jet fue realizado por el teniente comandante Eric Melrose Brown, MBE, DSC, RNVR, piloto de pruebas navales jefe en RAE Farnborough, mientras volaba en un De Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, LZ551 / G. El barco era la Royal Navy Coloso-portaaviones ligero de clase, HMS Ocean (R68), bajo el mando del Capitán Casper John, R.N.

Por sus acciones en estas pruebas, el Teniente Comandante Brown fue investido Oficial de la Más Excelente Orden del Imperio Británico (O.B.E.), el 19 de febrero de 1946.

El LZ551 fue el segundo de los tres prototipos DH.100 Vampires, que voló por primera vez el 17 de marzo de 1944. El avión se usó para pruebas de vuelo y luego, en 1945, se modificó para operar en portaaviones. Fue nombrado & # 8220Sea Vampire & # 8221 y reclasificado como Mk.10.

El DH.100 era un caza monomotor de un solo asiento propulsado por un motor turborreactor. La configuración de doble brazo de cola del avión estaba destinada a permitir un tracto de escape corto para el motor, reduciendo la pérdida de potencia en los primeros motores a reacción disponibles en ese momento.

El LZ551 / G fue propulsado originalmente por un turborreactor Halford H.1 que producía 2.300 libras de empuje (10.231 kilonewtons) a 9.300 r.p.m. Este motor fue producido por De Havilland y llamado Goblin.

El Vampire entró en servicio con la Royal Air Force en 1945 y siguió siendo un caza de primera línea hasta 1953. Se construyeron 3268 DH.100. Había dos prototipos de Sea Vampires (incluido el LZ551) seguidos de 18 cazas bombarderos Sea Vampire FB.5 de producción y 73 zapatillas de deporte de dos plazas Sea Vampire T.22.

LZ551 está en la colección del Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset.

El teniente comandante Eric (& # 8220Winkle & # 8221) Brown, MBE, DSC, RNVR, con el segundo prototipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo del HMS Ocean, 3 de diciembre de 1945 (Daily Mail).

HMS Ocean fue construido en el patio de Alexander Stephen and Sons en Clyde, Glasgow, Escocia. El barco se botó en 1944 y se puso en servicio el 8 de agosto de 1945. Clasificado como portaaviones de flota ligera, HMS Ocean tenía 630 pies (192 metros) de largo en la línea de flotación, con una manga de 80 pies, 1 pulgada (24,41 metros) y un calado estándar de 18 pies, 6 pulgadas (5,64 metros) a 13,190 toneladas de desplazamiento 23 pies, 3 pulgadas (7,09 metros), a plena carga (18.000 toneladas). La cubierta de vuelo del portaaviones # 8217 tenía 695 pies y 6 pulgadas (212,0 metros) de largo. Oceano era impulsado por cuatro turbinas de vapor con engranajes Parsons que producían 40.000 caballos de fuerza en el eje y tenía una velocidad máxima de 25 nudos (28,8 millas por hora / 46,3 kilómetros por hora). HMS Ocean tenía una tripulación de 1.050 marineros y podía transportar 52 aviones.

HMS Ocean sirvió durante doce años antes de ser puesto en reserva. Cinco años después, fue desguazada en Faslane, Escocia.

Winkle Brown y el DH.100 Sea Vampire sobrevuelan el HMS Ocean. Un oficial de señales de aterrizaje guía a Brown a aterrizar a bordo del HMS Ocean. De Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551 / G atrapa el cable de detención a bordo del HMS Ocean, el 3 de diciembre de 1945. De Havilland Sea Vampire Mk.10 despega del HMS Ocean, el 3 de diciembre de 1945 (BAE Systems).

Capitán Eric Melrose Brown, C.B.E., D.S.C., A.F.C., KCVSA, Ph.D., Hon. F.R.Ae.S., R.N., es uno de los mejores pilotos de pruebas de la aviación. Nació en Leith, Escocia, el 21 de enero de 1918, hijo de Robert John Brown y Euphemia Melrose Brown. Su padre, un oficial de la Royal Air Force, lo llevó a realizar su primer vuelo a la edad de 8 años. Fue educado en la Royal High School, Edimburgo, Escocia Fettes College y en la Universidad de Edimburgo. Recibió una Maestría en Artes de la universidad en 1947.

Este suboficial no identificado de la Royal Navy Fleet Air Arm parece ser Eric Brown.

Eric Brown se ofreció como voluntario para el Royal Navy Fleet Air Arm el 4 de diciembre de 1939. Habiendo aprendido previamente a volar en el University Air Squadron, Brown fue enviado a un curso de actualización de vuelo en RNAS Sydenham, Belfast, Irlanda del Norte.

Subteniente Eric Melrose Brown, Reserva de Voluntarios de la Marina Real, alrededor de 1939.

Brown recibió una comisión como subteniente temporal, Reserva de Voluntarios de la Royal Navy, el 26 de noviembre de 1940. Sirvió brevemente con el Escuadrón No. 801 antes de ser transferido al Escuadrón No. 802. Voló el Grumman G-36A Martlet Mk.I (la versión de exportación del caza F4F-3 Wildcat de la Marina de los EE. UU.) Desde el portaaviones de escolta HMS Audacity (D10) en los convoyes de Gibraltar.

Después de derribar varios aviones enemigos, incluidos dos bombarderos de patrulla de cuatro motores Focke-Wulf Fw 200 Condor, Brown recibió la Cruz de Servicio Distinguido. HMS Audacity fue hundido por submarinos enemigos en el Atlántico el 21 de diciembre de 1941. Brown fue uno de los 24 que escapó del barco que se hundía, pero solo él y otro sobrevivieron el tiempo suficiente en las gélidas aguas para ser rescatados.

Subteniente Eric M. Brown, R.N.V.R., Fleet Air Arm, con un Grumman Martlet Mk.I, alrededor de 1941. (Sin atribuir)

El subteniente Brown conoció a la señorita Evelyn Jean Margaret Macrory el 7 de abril de 1940. Se casaron en 1942 y tendrían un hijo.

Brown fue ascendido a teniente el 1 de abril de 1943. Después de varias asignaciones operativas, el teniente Brown fue asignado al Escuadrón de Pruebas Navales en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento, Boscombe Down, en diciembre de 1943. Al mes siguiente, Brown fue nombrado Jefe de Pruebas Navales Piloto en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough. Ocupó ese cargo hasta 1949.

En julio de 1945, Eric Brown fue ascendido al rango de teniente comandante (temporal), y luego, después de la guerra, fue transferido de la Reserva de Voluntarios de la Royal Navy a la Royal Navy, y nombró a un teniente con fecha de rango a 1 Abril de 1943.

El teniente Brown fue galardonado con el elogio King & # 8217s por su valioso servicio en el aire en el año nuevo & # 8217s Honors List, 1949. Brown regresó al escuadrón No. 802 durante la Guerra de Corea, volando desde los portaaviones Venganza del HMS (R71) y HMS indomable (92). Fue ascendido a teniente comandante el 1 de abril de 1951. En septiembre de 1951, Brown reanudó las pruebas de vuelo como oficial de intercambio en el Centro de Pruebas Aéreas Navales de los EE. UU., Patuxent River, Maryland.

El comandante y la Sra. Brown en RNAS Lossiemouth, alrededor de 1954. (Daily Mail)

En 1953, el teniente comandante Brown era un oficial de barco y # 8217 a bordo Cohete HMS (H92), una fragata antisubmarina. Fue ascendido a comandante el 31 de diciembre de 1953. Después de un curso de actualización en helicóptero, Brown comandó un vuelo en helicóptero de búsqueda y rescate (SAR) a bordo HMS ilustre. Luego comandó el Escuadrón No. 804 con base en RNAS Lossiemouth, luego pasó a comandar RNAS Brawdy en Pembrokeshire, Gales.

De 1958 a 1960, el comandante Brown fue el jefe de la Misión Aérea Naval Británica en Alemania. Luego ocupó varios cargos de alto nivel en defensa aérea dentro del Ministerio de Defensa. Fue ascendido a capitán el 31 de diciembre de 1960.

De 1964 a 1967, Brown fue agregado naval en Bonn, Alemania. Luego estuvo al mando de RNAS Lossiemouth, 1967-1970.

La asignación militar final del Capitán Brown & # 8217 fue tan Ayudante de campo a Su Majestad, la Reina Isabel II de Gran Bretaña.

Eric M. Brown fue investido miembro de la Orden Más Excelente del Imperio Británico (M.B.E.), el 3 de julio de 1945, por los aterrizajes de un mosquito de Havilland DH.98 a bordo HMS infatigable, 2 de mayo de 1944. El 1 de enero de 1970, el Capitán Brown fue nombrado Comandante de la Orden Más Excelente del Imperio Británico (C.B.E.) en la Lista de Honor de Año Nuevo de la Reina & # 8217.

Capitán Eric Melrose Brown, C.B.E., D.S.C., A.F.C., K.C.V.S.A., Ph.D., Hon. F.R.Ae.S., Royal Navy

Capitán Eric Melrose Brown, C.B.E., D.S.C., A.F.C., K.C.V.S.A., Ph.D. Hon. F.R.Ae.S., R.N., se retiró del servicio activo el 12 de marzo de 1970.

En ese momento, había acumulado más de 18.000 horas de vuelo, con más de 8.000 horas como piloto de pruebas. El Capitán Brown había volado 487 tipos de aeronaves diferentes (no variantes), un récord que es poco probable que se rompa alguna vez. Brown realizó más aterrizajes en portaaviones que cualquier otro piloto, con 2407 aterrizajes de ala fija y 212 aterrizajes de helicópteros. Hizo 2.721 lanzamientos de catapulta, tanto en el mar como en tierra.

En 1982 y 1983, el Capitán Brown se desempeñó como presidente de la Royal Aeronautical Society.

Eric & # 8220Winkle & # 8221 Brown murió en Redhill, Surrey, Inglaterra, el 21 de febrero de 2016, a la edad de 97 años.

El capitán Eric M. Brown con el De Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, en el Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra. (Nigel Cheffers-Heard, Museo Fleet Air Arm)


HMS Hermes sale de San Diego, 6 de diciembre de 1941

Eso sería incluso mejor, pero por supuesto que Estados Unidos había planeado reforzar Wake en esa medida, pero no podría sin más construcción. La infraestructura para un grupo aéreo compuesto no estaba lista. La inserción de emergencia de un pequeño grupo de luchadores podría haber sido posible si hubiera existido la voluntad.

Con veinte cazas operando en la isla, el CAP continuo puede haber sido práctico durante una semana o dos, lo que hace que los ataques aéreos japoneses sean mucho más problemáticos. Un puñado de ataques con ametralladora en la primera flotilla de invasión causó estragos. Una docena de aviones bombardeando la fuerza de aterrizaje agravaría eso.

¿Podría el Hermes repostar de los petroleros de la Marina de los EE. UU.? Creo que la IJN y la USN utilizaron diferentes técnicas de repostaje, por ejemplo. ¿Usaron la USN y la RN la misma técnica y equipo? No sé cuál es el alcance de Hermes, ¿necesitaría reabastecerse de combustible en el viaje de Oahu a (cerca) Wake y viceversa?

Hermes necesitaría escoltas, incluido otro transportista, creo. ¿Qué es lo más temprano que Hermes podría partir hacia Wake, en este escenario en particular? Podría tener que navegar con la fuerza de socorro.

Cryhavoc101

Con respecto a los F4F Wildcats, la variante de ala plegable F4F-4 que tenía alas plegables no estaba disponible antes de aproximadamente junio de 1942, donde había reemplazado a la mayoría de los F4F-3 en los escuadrones involucrados en la Batalla de Midway.

Desafortunadamente, en noviembre de 1941, no hay gatos monteses con alas plegables

Solo leo

Cryhavoc101

Sé que había Martlet II con alas plegables, pero según tengo entendido, los modelos entregados por mar al Reino Unido antes del 41 de noviembre no eran variantes de alas plegables y las alas plegables se modernizaron más tarde en el Reino Unido debido a la producción muy lenta hasta ese momento.

Entonces, una combinación de varios F36a, incluidos pedidos franceses y griegos adquiridos en el Reino Unido y F4F-3 prestados, todos originalmente con alas no plegables, por lo que puedo decir.

Los siguientes F4F-4 Wildcat / Martlets IV de 'ala plegable verdadera' comenzaron a entregarse efectivamente después de los OP POD

Parece que Job 127 fue el principal pedido británico para los cazas de ala plegable, que comprende 80 aviones plegables y 10 aviones no plegables.

10 cazas F36a 'no plegables' (Martlet III) entregados el 41 de marzo

10 Pedido directo Grumman G-36a Martlet III para British Purchasing Commission, Grumman Job No 127.
Números de serie: AM954-AM963
Deld 3.41 (AM954)
Cuadrado AM956 778 sqdn 6.41 Arbroath
Primera operación sdqn 802 sqdn 9.41 (AM955)
La mayoría de los perdidos en HMS Audacity 21.12.41

Luego 36 'Entregado' en el 41 de octubre pero no 'entregado' hasta el 12 de diciembre del 41

36 Pedido directo Grumman G-36b Martlet III para British Purchasing Commission, Grumman Job No 127.
Números de serie: AM964-AM999
Deld 10.41. TODOS enviados desde Norfolk, Va en HMS Illustrious 12.12.41 (por ejemplo, AM964
Cuadrado 881 sqdn 5.42 AM964

Y luego 53 de los 54 G36B restantes del pedido 127 enviados a Bombay en marzo y abril 42

54 Pedido directo Grumman G-36b Martlet II para British Purchasing Commission, Grumman Job No 127.
Números de serie: AJ100 - AJ153
AJ150 al Reino Unido, el resto al Lejano Oriente.
First deld 12.41, enviado NY a Bombay 3.42 (AJ100) otros también se enviaron en la misma fecha o en 4.42
Sqdn 806 7.42 HMS Indomable (AJ100)
Último - AJ152 abandonado en el hangar de ampollas en Exeter 1948-1952

Así que los Folding Wing G-36B estaban disponibles para este módulo, ¡solo!

Pero técnicamente, aunque pueden haber estado disponibles para este POD, sospecho que no solo estuvieron sentados ociosamente en la plataforma de un aeropuerto en algún lugar durante meses, sino que se estaban modificando aún más para uso británico y / o siendo inspeccionados, ¿enganchados?

Ciertamente, no creo que pudieran haber sido puestos en pie como una unidad de combate a bordo del HMS Hermes dentro del marco de tiempo de este POD.


Aeronaves de préstamo y arrendamiento en el brazo aéreo de la flota

Creado formalmente en 1937 bajo el control del Almirantazgo, British Fleet Air Arm tuvo una historia accidentada. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la FAA constaba de 20 escuadrones con solo 232 aviones. Al final de la guerra, su fuerza aumentó a 3700 aviones, 72000 oficiales y 59 portaaviones y 56 estaciones aéreas en todo el mundo. Sin embargo, el problema con el que la FAA se enfrentó a lo largo de la guerra fue la falta de aviones de combate modernos transportados por portaaviones.

En la producción de aviones nacionales, la gran mayoría de los recursos para el desarrollo y la producción de aviones nuevos y mejores se asignaron a la Royal Air Force y no a la FAA. Esta situación era evidente ya antes de la guerra: a pesar de que el programa de rearme total cambió la faz de la RAF durante los años 1936-1939, la FAA entró en la guerra teniendo solo el antiguo avión torpedo Fairey Swordfish y el Blackburn Skua como caza y buceo. bombardeo.

Si bien tanto el Hawker Hurricane como el Supermarine Spitfire finalmente se convirtieron en cazas enganchados, llegaron tarde y, en el mejor de los casos, fueron medidas provisionales que nunca estuvieron disponibles en cantidades suficientes. En algunas ocasiones durante los años de la primera guerra la Royal Navy adquirió lotes de aviones que originalmente fueron comprados por otros países como Francia, Grecia, etc. que nunca habían llegado a sus compradores debido a los avances alemanes. En particular, Grumman Martlet ingresó al servicio de la FAA de esta manera.

No fue antes de la implementación del programa Lend-Lease, aprobado por el Congreso de los Estados Unidos el 11 de marzo de 1941, que la FAA pudo hacer algo sobre la escasez de equipos adquiriendo y operando un gran número de aviones estadounidenses.

Mi colección de préstamos y arrendamientos de la FAA

Los lectores recordarán que estoy en el proceso de modelar todos los aviones que volaron la RAF y la FAA durante la Segunda Guerra Mundial. Las partes de mi trabajo mostradas anteriormente incluyen:

El objetivo de esta subcolección es mostrar todos los tipos de aviones estadounidenses que fueron probados y utilizados por Fleet Air Arm, incluida la Commonwealth (Australia y Nueva Zelanda), desde el principio hasta el final del conflicto. La serie incluye 63 modelos, todos en escala 1/72. Algunos de los modelos fueron hechos junto con mi hijo como trabajo en equipo.

Enumerados cronológicamente en orden de adquisición de la FAA, los modelos son:

  • 1 Curtiss Cw77 Cleveland (biplano Helldiver)
  • 1 Brewster Buffalo modelo 339B (ex contrato belga)
  • 1 Vought Sikorsky Chesapeake (Vindicador)
  • 1 Brewster Bermuda (modelo 340)
  • 16 Grumman Wildcat (Martlet)
  • 1 Curtiss modelo 82 Seamew
  • 8 Martín pescador Vought Sikorsky
  • 11 Grumman Hellcat (Alcatraz)
  • 9 Vought Sikorsky Corsair
  • 8 Grumman Avenger (Tarpon)
  • 2 Curtiss Helldiver (modelo 84)
  • 3 Douglas Intrepidez
  • 1 Grumman Tigercat

Como siempre, traté de mostrar todas las diferentes marcas, esquemas de color significativos y marcas para cada tipo. En algunos casos particulares, algunos de los aviones también se modificaron en el Reino Unido para realizar pruebas especiales, lo que los hace únicos de esa manera.

Planificación del proyecto

La mayoría de los aviones mencionados anteriormente están disponibles como kits de plástico 1/72. Esto hizo que fuera relativamente fácil producir los modelos y el ritmo de construcción se pudo mantener a un alto nivel. Afortunadamente, también había mucha información de referencia sobre estos aviones, por ejemplo en el Pintura de guerra serie, Escuadrón / Señal en acción, viejo fiel Perfiles y otros libros sobre FAA. Del último, Préstamo y arrendamiento de aviones en la Segunda Guerra Mundial de Arthur Parcey me guió a lo largo de esta aventura.

Aquí hay una breve descripción de cada modelo. Comenzaremos en orden cronológico, lo que significa que los primeros en seguir son algunos pájaros extraños y bastante fracasados, seguidos por el primer éxito de importación indiscutible en el servicio de la FAA, el Grumman Martlet / Wildcat.

Curtiss Cw77 Cleveland

El Curtiss SBC-4 Helldiver fue comprado originalmente por Francia pero a la caída de este país, cinco aviones del pedido original fueron al Reino Unido donde fueron designados Cleveland Mk. I y marcado con los números de serie AS467-471. Se consideró que los aviones no eran aptos para el uso de combate y se convirtieron en estructuras de entrenamiento e instrucción.

Brewster Buffalo modelo 339B

Los búfalos llegaron al Reino Unido entregados a un ex contrato belga (designación estadounidense F2A-3). El avión fue a la Royal Navy en septiembre de 1941 y se sometió a pruebas de servicio en el HMS Eagle.

Vought-Sikorsky Chesapeake

Este fue otro avión que llegó a Gran Bretaña a raíz de la caída de Francia. Se descubrió que el desempeño de despegue del Chesapeake era demasiado pobre para las operaciones de portaaviones, por lo que los Chesapeake se distribuyeron entre varias unidades de apoyo y entrenamiento de la FAA.

Brewster Bermuda modelo 340

Los primeros ejemplos de Bermudas llegaron a Gran Bretaña en julio de 1942 y fueron evaluados en A & ampAEE. El avión no era adecuado para operaciones de combate y, al igual que la Marina de los EE. UU., La FAA usó sus Bermudas como remolcadores de destino.

De todos los modelos que se muestran en esta página, este fue fácilmente el más difícil de hacer. Solo pude obtener un kit en forma de vac de Contrail. Tuve que hacer muchas modificaciones y correcciones para obtener un resultado aceptable.

Gato montés de Grumman

La serie Martlet / Wildcat es el grupo más grande de esta colección con 16 modelos. Hice todas las diferentes versiones del Martlet desde Mk I hasta Mk VI con todos los diferentes esquemas de camuflaje que pude encontrar en mis registros.

Martlet Mk I
Modelé el primer Royal Navy Martlet Mk I (otro contrato ex-francés) tal como apareció antes de la entrega. El registro civil en la superficie superior del ala se aplicó solo durante las pruebas del fabricante.

Un Wildcat de 840 Sqn fue el primer caza estadounidense en servicio británico en derribar un avión alemán el 25 de diciembre de 1940. Traté de mostrar los diferentes tonos de los colores Extra Dark Sea Grey dependiendo de dónde se fabricó la pintura (EE. UU. O Reino Unido). ).

Martlet Mk II
Martlet Mk. II fue la primera versión con ala plegable y así modelé uno de los modelos, utilizando la conversión Dragon. Otro Mk. II representa aviones de 888 Sqn en La Senia, Italia, 1943.

Martlet Mk III
Los Martlets Mk III se produjeron bajo contrato ex-griego y no tenían ala plegable. Todos estos aviones se utilizaron en el desierto occidental, primero con el camuflaje original de color gris claro general y luego con el camuflaje estándar del desierto.

Martlet Mk IV
El Martlet Mk. IV tenía alas plegables y estaba armado con seis ametralladoras de 0.5 '', y por lo demás era similar al Mk. II y Mk V. El Mk IV que hice fue modificado por Blackburn Aircraft en Brough para llevar tres cohetes no guiados debajo de cada ala.

Martlet Mk V
Construí un Martlet Mk. V, que participó en las operaciones del Día D con el Escuadrón 846, portando franjas de invasión estándar en blanco y negro. Los otros dos Mk. Vs correspondientes al estadounidense FM-1 ambos vieron combate en el teatro del Lejano Oriente.

Martlet Mk VI
El Marlet Mk. VI (FM-2) tenía un motor diferente y una aleta extendida. Los diferentes camuflajes de estos modelos eran típicos de los meses finales del conflicto.

Comentarios sobre Wildcat Kits

El kit de Hasegawa es el único que se basa en un modelo aceptable en cuanto a formas y dimensiones. El kit de la Academia de la competencia tiene el fuselaje que está completamente fuera de escala (demasiado ancho).

En total, solo pude obtener seis kits de Hasegawa en mi mercado local, siendo el resto Academy. Sin embargo, cloné (moldeé en resina) diez fuselajes adicionales con sus correspondientes toldos basados ​​en componentes de Hasegawa, y los casé con alas, trenes de aterrizaje, etc.del kit de la Academia, lo que arrojó resultados completamente satisfactorios.

Los Euro Decals de Fantasy Printshop proporcionaron marcas para muchos de los modelos Mk I y Mk VI.

¡Este artículo continuará el próximo mes con Hellcats, Avengers, Helldivers, Corsairs y más!

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Abril de 1942 Océano Índico alternativo

Mmmm en 1945, cuando los pilotos y la tripulación de cubierta habían ganado experiencia, Seafires en Indefatigable e Implacable tenía la proporción más baja de accidentes de aterrizaje de cualquier avión en el BPF. - fuente de la supekrmarine Seafire de David Brown

Creo que el Seafire requería un manejo muy diferente al de los cazas construidos en Estados Unidos y el tren de aterrizaje era muy débil.

Más moderno

Demostrando que nunca debes confiar en la memoria

En el libro de Hugh pouhams, algunos peces espada almacenados incorrectamente se cancelaron después del viaje, los huracanes estaban en la bodega y se guardaron correctamente, pero no da números.

Zheng He

para comparación, grupos de transporte aéreo OTL FAA Cortesía de Fleet air arm archive

Indomable
Noviembre de 1941: 45 aviones - 9 Sea Hurricanes, 12 Fulmars, 24 Albacores
Agosto de 1942: 55 aviones - 31 Sea Hurricanes, 24 Albacores

Ilustre
Septiembre de 1942: 21 Martlet, 6 fulmares y 18 peces espada

Formidable
no tengo idea de los números, pero dos escuadrones con albacores (818 y 820) uno con martlets (888) y uno con fulmares (803)

También hubo algunos escuadrones de fulmares en Ceilán, incluido el escuadrón naval de huracanes convertido que había estado volando huracanes en Egipto y luego fueron enviados a Ceilán y convertidos en fulmares.


Mirando la distribución de los aviones, creo que estaban tratando de usar el fulmar como una nave de reconocimiento diurno, después de los fracasos del Swordfish en ese papel durante la incursión japonesa.

Creo que los huracanes pueden haber sido recogidos en Sudáfrica en enero. En los primeros meses de 1942 HMS Indomable se usó como transbordador de aviones para entregar Hurricanes de pierna recta a la DEI y Ceilán, por lo que su grupo aéreo estaba constantemente siendo puesto en tierra.

Puede que no haya habido muchas entregas de Fulmar después de abril de 1942 (estaban comenzando a eliminarlo gradualmente de los escuadrones de primera línea). OTL comenzaron con FAA y RAF Fulmars en Ceilán más HMS Indomable tenía 12 a bordo. ITTL los Fulmars estuvieron fuertemente comprometidos durante la OPERACIÓN C contra los japoneses que luchan en ambas incursiones contra Colombo y contra Ozawa en la Bahía de Bengala. Tuvieron muchas bajas (al igual que OTL) aunque también recibieron sus lamidas. Los ocho actualmente en HMS Indomable son todo lo que queda del número total que comenzó en abril (tanto en tierra como en transportistas). Los que HMS Formidable a bordo de OTL a finales de abril eran de las unidades terrestres de Ceilán.

No importa, los Martlets adicionales (gracias por eso, por cierto) le dan a Boyd suficientes combatientes para que pueda equipar completamente a todos sus portaaviones con una reserva en Ceilán.

Este es el sitio que utilicé para encontrar los tamaños de los grupos de aire: http://www.armouredcarriers.com/design/

Científico Shan

¿Los japoneses todavía piensan que hundieron al menos cuatro acorazados RN en o cerca de Ceilán?

Si es así, los informes de otros dos podrían desconcertarlos.

Zheng He

La información sobre las entregas de huracanes marítimos provino del libro Vuelo marítimo de Hugh Popham, piloto de huracanes en Indomitable, después de trabajar en el Caribe, el transportista fue a Sudáfrica para recoger los huracanes marinos de repuesto que habían sido enviados allí por barco. Poppa fue mordaz sobre el estado de los huracanes: embalaje inadecuado, pero encontró lo suficiente para fortalecer el escuadrón de cazas de huracanes de Indomable.Supongo que fueron los restos de este envío los que mantuvieron al escuadrón de cazas con fuerza a través de las inevitables pérdidas de entrenamiento y pérdidas operativas. .

Convenciones de RE hay una discusión fascinante en el foro de warbirds sobre la posibilidad de que uno de los aviones que no llegó a P2 durante los indomables viajes en ferry se convirtiera en un huracán marino en el camino de regreso.

No tengo información sobre las entregas de fulmares aparte de que parece haber habido muchos fulmares sobre

Zheng He

Esta es una nueva publicación de una publicación anterior que ahora detalla la entrega de los nuevos Martlets a Ceilán:

0900 horas, 17 de mayo de 1942, puerto de Colombo, Ceilán - HMS Ilustre, HMS Hermes, y sus escoltas llegaron a Colombo para recibir vítores de la población local y las tripulaciones de los buques de guerra en el puerto, mientras que la gente de la ciudad también pudo ver los grupos aéreos de los portaaviones sobrevolando su camino hacia los aeródromos. El almirante Somerville y el contralmirante Boyd recibieron al capitán Talbot del HMS Ilustre y el Capitán Onslow del HMS Hermes con muy poca fanfarria ya que simplemente no había tiempo para ello. La Flota del Este saldría para la batalla en diez días y había mucho trabajo por hacer. Ambos oficiales fueron apresurados a bordo del HMS. Indomable para recibir información sobre las próximas operaciones mientras sus oficiales ejecutivos se ocupaban del mantenimiento de los barcos.

Para el contralmirante Boyd, el regreso del HMS Hermes y la adición de HMS Ilustre junto con su escolta de modernos cruceros y destructores aumentaron las filas de la flota hasta el punto en que sintió que finalmente tenía una fuerza de ataque digna de ese nombre y disfrutó la idea de volver al mar.

Igual de importante, en el transcurso del mes pasado, varios lotes de cazas Grumman Martlet habían estado llegando desde Bombay, donde fueron entregados a principios de marzo. Los recién llegados le dieron a Boyd 41 cazas adicionales con los que equipar a sus grupos aéreos de portaaviones. Junto con sus aviones existentes, ahora podría poner más de 20 cazas en cada uno de sus tres portaaviones de flota y al mismo tiempo equipar el HMS. Hermes con un pequeño vuelo de combate con suficientes máquinas sobrantes para formar un pequeño escuadrón de reserva y entrenamiento. Si bien muchos de los nuevos pilotos carecían de experiencia en combate, la gran cantidad de cazas ahora disponibles hizo que Boyd tuviera aún más confianza en la capacidad de sus portaaviones para realizar operaciones ofensivas.

Más moderno

página 92 ​​de la edición de Seaforth 2010,

Indomitable recogió huracanes mar de reemplazo en Ciudad del Cabo de las bodegas de un barco mercante.
hubo suficientes huracanes marinos en el océano Índico para permitir que Indomitable mantuviera los 9 huracanes en operación, esto significa que había una fuente de reemplazos.


Ver el vídeo: F4F Wildcat. Martlet (Enero 2022).