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Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor PR Mk.10

El Gloster Meteor PR Mk.10 era un avión de reconocimiento de alto nivel. Era algo así como un avión híbrido, con las alas largas del F.Mk.3, la cola del Mk.4, el fuselaje central del Mk.8 y la nariz del avión de reconocimiento de combate FR Mk.9, pero sin los cuatro cañones. El PR Mk.10 llevaba tres cámaras, una F.24 en la nariz y dos F.52 en el fuselaje trasero. El PR.10 se desarrolló al mismo tiempo que el FR Mk.9, y realizó su primer vuelo el 29 de marzo de 1950, sólo una semana después del Mk.9. Las entregas del escuadrón comenzaron en diciembre de 1950, cuando el Escuadrón No 541, con base en Benson, recibió el tipo, y el PR.10 permaneció en uso hasta 1958-61, cuando se eliminó gradualmente en favor de aviones más rápidos y de mayor vuelo como el Canberra.

El Meteor PR.10 no era ideal para su función. A pesar del desarrollo constante, durante la década de 1950, el Meteor estaba comenzando a ser superado por aviones más nuevos. El PR Mk.10 también adolecía de una relativa falta de maniobrabilidad, lo que significaba que no podía huir de los combatientes enemigos ni evadirlos. El Meteor PR.Mk.10 fue utilizado por el Escuadrón No 13 contra el Mau Mau en Kenia, y por el Escuadrón No 81 durante la Operación Perro bombero, la contribución de la RAF a los combates durante la emergencia malaya.

Motor: dos motores Rolls-Royce Derwent 8
Empuje: 3500 lb / 15,6 kN cada uno
Alcance: 43 pies
Longitud: 44,25 pies
Peso bruto: 15,400 lb
Velocidad máxima de nivel a 10,000 pies: 575 mph
Velocidad de ascenso al nivel del mar: 6.500 pies / min
Techo: 47,500 pies
Armamento: Ninguno


Formación en la Segunda Guerra Mundial Editar

El escuadrón se formó en RAF Benson el 19 de octubre de 1942 a partir de vuelos 'B' y 'F' del PRU No. 1, [6] y estaba equipado con Spitfires para volar misiones sobre Europa. [7] También recibió aviones Mustang en julio de 1944 y operó algunos bombarderos Lancaster con fines cartográficos del Reino Unido después de que cesaron las hostilidades. Uno de los primeros comandantes de los escuadrones después de su formación fue John Saffery. [8]

Destacamentos de guerra operaron desde Gibraltar en 1943, proporcionando imágenes del norte de África, [9] y de la RAF Leuchars en el mismo año con misiones voladas a Noruega en busca del acorazado Scharnhorst. [10]

Se disolvió en octubre de 1946, y el Vuelo de Lancaster se convirtió en el Escuadrón No. 82. [11]

Posguerra Editar

El escuadrón se reformó en RAF Benson el 1 de noviembre de 1947, [12] y en diciembre de 1950 sus Spitfires fueron reemplazados por Meteor que operaba desde RAF Bückeburg, RAF Laarbruch y RAF Gütersloh antes de que se disolviera nuevamente el 7 de septiembre de 1957. [13]


Imágenes y capturas de pantalla de amplificador

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Gloster Meteor PR Mk.10 "Versión de reconocimiento fotográfico a gran altitud"

Esta versión de reconocimiento de gran altitud PR Mk.10 se originó a partir del fuselaje FR Mk.9 (despojado de armamento), un tipo anterior de aviones de cola y alas Mk.4 Early de gran envergadura. En MPM Production nos centramos a fondo en la evolución de Meteors. Como tal, la Compañía Gloster también nos llevamos de manera similar con este kit de edición limitada. Al fuselaje actual del F Mk.8 / Mk.9 agregamos un bebedero nuevo con alas tempranas y planos de cola. Además, el kit contiene la cubierta inyectada y el acristalamiento de las cámaras de la nariz de plástico transparente. Las calcomanías incluidas contienen cuatro máquinas. Dos máquinas sirvieron en Alemania Occidental y vestían camuflaje del Día de la RAF. Posteriormente, uno de estos últimos se volvió a pintar con colores grises. Otras dos máquinas eran en general en color plata de alta velocidad. Las marcas particulares son para la máquina RAF No. 81 Squadron Leader de Singapur y
Máquina del Escuadrón N ° 13 de la RAF utilizada por Sdr / L Miroslav Mansfeld DSO, DFC, AFC, quien fue el Checoslovaco Night Fighter Ace (10 victorias durante la Segunda Guerra Mundial), cuando exilió a la Checoslovaquia comunista por segunda vez.


Imágenes y capturas de pantalla de amplificador

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Gloster Meteor PR Mk.10 - Historia

Tamiya + fuselajes clásicos 1/48
Meteoro PR.10


Meteor Mk.IV a escala 1/48 de Tamiya está disponible en línea en Squadron.com

Introducción

¿Cómo elegimos nosotros, como modeladores, qué modelo construir?

En mi caso, una construcción generalmente comienza con un avión de interés en particular, cuanto más oscuro, mejor, y veo si existe un kit y tiempo para tenerlo en mi estante. En el caso de un Meteorito particularmente oscuro y sin kit, ¡fue un caso de amor impenitente a primera vista!

Después de haber comprado un juego de calcomanías de Freightdog Models para un proyecto de Spitfire, me encontré con una zorra azul / gris de un Meteor que no podía sacarme de la cabeza. Como no tenía ningún interés real en el Gloster Meteor, no tenía ningún kit sin construir esperando en mi cola, pero con perseverancia se adquirieron un escurridizo kit Classic Airframes FR Mk 9 y un kit Tamiya Mk IV.

Construcción

Comenzar esta construcción no fue tradicional, ya que comencé haciendo todos los cortes necesarios tanto en los kits Classic Airframes (CA) como en los de Tamiya para hacer la conversión de un FR Mk 8 a un PR Mk 10 primero. Me preocupaba que los kits de Tamiya y CA pudieran ser demasiado diferentes para que esta conversión funcionara, y no quería perder mucho tiempo de construcción solo para tirar el desorden en el casillero algún día.

Afortunadamente, todo el corte se realizó sin incidentes. Las secciones transversales de los dos kits no coincidían en la cola y tuve que pensar un poco en cómo resolver el problema. Sin embargo, la solución fue simple: pegué las mitades del fuselaje y las mitades de la cola y medí la diferencia (el paso). Usando un marcador negro en la parte superior e inferior del fuselaje, marqué el & frac34 mm que necesitaba ser removido de cada mitad, parte superior e inferior del fuselaje y lijé un cono desde el corte en la parte trasera hasta cerca de la abertura de la cabina para estrechar el fuselaje CA para que coincida con la sección de cola de Tamiya, eliminando efectivamente cualquier paso entre las secciones.

Satisfecho de que la parte más visible de la conversión iba a funcionar, comencé a pintar las partes de resina de la cabina y los frentes del motor Floquil de negro.

Careciendo de inspiración para detallar la cabina, comencé a limpiar y ensamblar otra área problemática percibida, la sección central del ala. Después de revisar los dos kits, decidí usar el tren de aterrizaje de Tamiya porque sentí que tenía mejores detalles. Como resultado de esa decisión, también corté y modifiqué los compartimentos de las ruedas de Tamiya para la sección del ala CA. Esto requirió un gran raspado y lijado para adelgazar las partes más profundas de Tamiya para que encajaran (¡muy parecido a los kits de CA de antaño!).

A continuación, ensamblé las tomas grandes y las piezas del larguero del alerón delantero, usando un poco de relleno e imprimación para suavizarlas, y las conecté a la sección central inferior del ala, teniendo cuidado de que el ajuste fuera bueno. Verificando que las secciones superiores del ala encajaran sin espacios, apliqué con aerógrafo una capa de plata vieja Floquil en todos los componentes de admisión y uní los paneles superiores del ala con pegamento CA para mayor resistencia.

Necesitando ensamblar el fuselaje, comencé a pintar y ensamblar la cabina. El asiento de eyección se pintó primero siguiendo las instrucciones del kit y las mejores suposiciones de las pocas fotografías de la cabina que tengo, y luego se le dio un pincel seco con pasteles para el contraste y la intemperie. A continuación, pinté en detalle las paredes laterales de la cabina, el piso y la pared trasera, dándole a cada uno un pincel seco con pintura gris oscuro y pasteles. Comenzar el ensamblaje de las piezas de resina de la cabina requirió un recorte menor ya que la pared trasera era más ancha que el piso. Una vez pegado, probé un ajuste de prueba en el fuselaje pegado con cinta y descubrí dos problemas: primero, el conjunto de la bañera no encajaba, era demasiado ancho, y segundo, había colocado el mamparo delantero en el lugar equivocado.

Tras la inspección, era evidente que la bañera de la cabina no se asentaría lo suficientemente alto en el fuselaje para permitir que el compartimento del tren de proa moldeado en la parte inferior del piso de la cabina se encontrara con la parte inferior del fuselaje. En lugar de arriesgarme a desmontar las frágiles piezas de resina de la cabina, opté por un agresivo regimiento de raspado para adelgazar el plástico del fuselaje. Sin embargo, tuve que quitar el mamparo delantero que rápidamente se rompió y dividió el endeble accesorio del engranaje de morro en varias piezas. La paciencia y el pegamento juicioso salvaron el día.

Ahora que tenía un ajuste decente con la cabina, sentí que era prudente verificar la sección de la nariz de la foto para ajustar el fuselaje antes de comprometer el fuselaje y la cabina entre sí. Desafortunadamente, las partes transparentes finamente moldeadas incluidas para construir la versión pr son más pequeñas en sección transversal que el fuselaje, lo que resulta en un gran paso y me vi obligado a lijar el fuselaje delantero de una manera similar a lo que hice en la parte trasera del fuselaje y la fabricación de Hellip. ¡el fuselaje aún más estrecho para los tub-gads de la cabina! Las continuas molestias dieron como resultado que todas las piezas encajaran bien y pegué el fuselaje con cemento líquido Tenax y coloqué el morro.

Antes de instalar la bañera de la cabina, decidí intentar hacer que el compartimiento de la cámara sea más realista, ya que CA no proporciona nada para detallar esto. Utilice fuentes. ¡Construí un piso de bahía de cámara y un mamparo de popa, algunas aberturas de cámara pequeñas y rápidamente volví a crear serios problemas de ajuste para la bañera de la cabina! Recortar y tocar el violín eventualmente dio como resultado que la nariz se separara del fuselaje, lo que permitió el acceso para un raspado más decidido para permitir que las cosas encajaran correctamente. Con el compartimiento de la bañera / cámara de la cabina ahora capaz de encajar correctamente, volví a colocar la nariz que requería una cantidad considerable de relleno para corregir, uní permanentemente la bañera de la cabina y agregué el gran peso metálico que Tamiya incluyó en el espacio vacío justo detrás de la bañera de la cabina. .

Con el fuselaje ensamblado, llegó el momento de considerar cómo iba a colocar la sección de cola. Creé un tapón de fuselaje usando un cono de nariz de radar de resina sobrante con la forma adecuada para adaptarse a los diferentes espesores de pared de los dos kits. Satisfecho de que se podía lograr un gran ajuste, comencé a trabajar en las alas para poder unirlas antes que la cola para asegurarme de que todo se alineara correctamente. Usando puntas de alas de resina donante y plástico de hoja perenne, pude crear una superficie de acoplamiento confiable y fuerte para unir los paneles exteriores de las alas. Observando de cerca el ajuste y los ángulos, utilicé pegamento ca para unir y llenar los huecos.

En este momento también lijé todas las costuras restantes en el ensamblaje del ala y el fuselaje, monté el panel detrás del asiento eyectable y uní el ensamblaje del ala al fuselaje. Listo para unir la sección de la cola, pegué los estabilizadores horizontales de Tamiya y usando una escuadra de carpintero para asegurar una relación de 90 grados con las alas, pegué la cola en el fuselaje. El modelo ahora se parecía mucho a un pr mk10 Meteor, y pasé a imprimar, lijar y trazar como preparación para la pintura.

Habiendo tenido cuidado con el montaje, las únicas áreas que necesitaban relleno eran la problemática nariz y las juntas del ala inferior al fuselaje, que pronto se borraron y se aplicó imprimación. Después de un lijado minucioso con grano 400, retoqué las líneas del panel y perforé los puertos de la lente en la parte inferior del fuselaje de popa. En este momento también instalé el tanque de combustible inferior, lamentablemente, 4 mm hacia adelante. Puedo vivir con eso, pero no puedo entender cómo me perdí todos los puntos de referencia y lo adjunté hasta ahora. Al acercarme al taller de pintura, traté de instalar la sección de la capota delantera, instalar el panel de instrumentos, el asiento y la palanca, desafortunadamente, el panel de instrumentos no iba a entrar como estaba planeado; debí haberlo pintado y colocado cuando se instaló la tina. ¡nueces! Al mirar el juego de Eduard grabado que venía con el kit de Tamiya, me di cuenta de una solución al doblar juiciosamente un panel de latón prepintado.

Pintura y marcas

La pintura comenzó con una limpieza y un sombreado previo de las líneas del panel.

Usando Model Master Enamels de Testor, comencé con el tono superior más claro de gris mar medio. Una vez seco, enmascaré las superficies superiores e instalé las puertas de engranajes CA y rocié el resto del modelo con PR blue.

Dejando reposar las cosas durante unas horas, limpié las líneas de moho en el tren de aterrizaje de Tamiya y pinté tanto las patas del tren como los cubos de rueda True Details de resina con plata vieja Floquil. Al desenmascarar el modelo no se reveló ningún sangrado importante y se le dio una capa de laca brillante transparente en preparación para las calcomanías.

Las calcas quedaron perfectamente y se colocaron muy bien con una aplicación de Micro-Sol. Me las arreglé para doblar el segundo conjunto de números de clasificación debajo del ala, lo que me obligó a "engañar" a las letras y los números del contenedor de calcomanías de repuesto, no es correcto, pero puedo vivir con eso.

Después de otra capa de laca brillante instalé el tren de aterrizaje, las puertas del tren y la antena. Los puertos de la cámara se cubrieron con Micro Crystal Kleer y se terminó la conversión.

Conclusión

Qué modelo tan asombroso: el rastrillo del tren de aterrizaje es un cambio agradable de todos los que están detrás de mi estante y el modelo se ve perfecto. En general, la conversión fue muy sencilla y, aunque requirió algunas habilidades de planificación y modelado previas, no está más allá del modelador promedio.

Tanto los kits Classic Airframes como los de Tamiya están bien diseñados y, a pesar de algunos problemas de ajuste en el área de la nariz del kit Classic Airframes, se combinaron muy bien. ¡Lo mejor de todo es que tengo un jet de posguerra único en mi colección!


Centurión (A41)

Escrito por: Dan Alex | Última edición: 23/03/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Aunque se solicitó ya en 1943 y entró en producción en enero de 1945, el tanque de batalla principal británico Centurion llegó demasiado tarde para ver acciones de combate en la Segunda Guerra Mundial. estacionado en Bélgica para someterse a la evaluación del ejército británico. A pesar de perderse el conflicto global, el nuevo tanque británico pasó a ver su parte justa de acciones en guerras posteriores que se extendieron por todo el mundo y se convirtió en uno de los diseños de tanques de la era de la Guerra Fría más exitosos para Occidente. En términos de combate, el Centurion se convirtió en el tanque con más experiencia en el inventario occidental, siendo utilizado en más guerras que cualquier otro sistema de tanques de batalla principal comparable. El chasis también demostró ser muy adecuado para una gran variedad de otros diseños orientados al campo de batalla que extendieron la línea de la familia Centurion durante las próximas décadas, algunos de los cuales se usaron tan recientemente como en 2006.

El centurión llega a una Europa devastada por la guerra: demasiado tarde

Con la guerra en toda Europa en pleno apogeo, la Oficina de Guerra británica emitió un requisito, bajo la designación de "A41", para un nuevo tanque de crucero pesado en 1943. El excelente cañón antiaéreo alemán "88", en este punto de la guerra, ahora se utilizado con la misma eficacia que un arma antitanque, obligó a los británicos a reconsiderar la fórmula de diseño de su tanque y solicitar un sistema de combate que pudiera resistir un impacto directo de tal arma. Además, el requisito requería un implemento de campo de batalla confiable con un peso máximo no mayor de 40 toneladas para operar junto con los remolques de transporte de 40 toneladas disponibles para el ejército británico en ese momento. Como tal, el nuevo diseño del tanque tendría que estar bien protegido a lo largo de sus caras críticas con un desplazamiento apropiado de la armadura que, en efecto, haría un tanque más pesado. Debido a las limitaciones de carga de los remolques de transporte existentes (designados Mark I y Mark II) en el inventario del ejército británico, el límite de peso original de 40 toneladas resultó algo inviable para el requisito de blindaje y, por lo tanto, se amplió. En lugar de limitar el diseño de su nuevo tanque propiamente dicho, un tanque que la Oficina de Guerra pensó que sería un éxito completo desde el principio, se decidió construir remolques completamente nuevos de clase pesada.

El Centurion Mk I

El nuevo diseño tomó el sistema básico de orugas suspendidas de 5 ruedas del tanque de crucero Comet original. El cometa fue un diseño relativamente nuevo que entró en servicio solo en 1944 y vio combates adicionales en la próxima Guerra de Corea. Fue producida por Leyland Motors Ltd con una suma de 1.186 ejemplares y estaba armada con un cañón principal de alta velocidad de 77 mm en una torreta transversal. Sin embargo, el componente de orugas del Comet con el propósito de un nuevo diseño se amplió aún más para incluir una sexta rueda de carretera y el sistema de suspensión original de Christie se abandonó en favor de un sistema de suspensión Horstmann. El sistema Horstmann basado en resortes helicoidales tuvo sus orígenes en un diseño británico original de 1922 del ingeniero Sidney Hortsmann. Se colocó un casco completamente nuevo entre las instalaciones de la pista que fue diseñado específicamente para ayudar con la protección balística contra las nuevas amenazas del campo de batalla moderno. El armamento principal provendría del cañón principal probado de 17 libras (76,2 mm británico). Curiosamente, los diseñadores instalaron un cañón Polsten de 20 mm como armamento secundario. La serie Polsten era una versión más barata, pero aún efectiva, diseñada en Polonia del excelente cañón suizo de la serie Oerlikon de 20 mm. Para garantizar un rendimiento excelente para el peso, el motor V12 refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin basado en aviones se modificó para convertirse en el motor Rolls-Royce Meteor. The Rover Company manejó la producción de este nuevo motor (que luego se convertiría en Leyland Motor Corporation) para el nuevo tanque británico.

El Centurion Mk II

Si bien la construcción de los vehículos piloto originales de 40 toneladas ya estaba en marcha, ya se estaba trabajando en una versión más nueva y más pesada. Los primeros vehículos piloto (prototipo) surgieron como productos finales de 40 toneladas y fueron designados simplemente como "Centurion Mk I". Estas primeras formas estaban armadas con el cañón principal de 17 libras antes mencionado. La producción del Centurion Mk I demostró ser bastante limitante, sin embargo, pronto se dio a conocer el Centurion Mk II mejorado y protegido, esta versión con una torreta fundida. El Centurion Mk II prometió una mejor protección en el campo de batalla mediante el uso de más armaduras y la producción en serie de una orden gubernamental de 800 efectivos estaba en marcha a fines de noviembre de 1945. La producción se realizaría en varias fábricas británicas. El Centurion fue aceptado formalmente en el servicio del ejército británico en diciembre de 1946 y los primeros orgullosos beneficiarios se convirtieron en los hombres del 5º Regimiento Real de Tanques.

El Centurion Mk III

Cuando el Centurion Mk II estaba encontrando su base en el inventario británico, el Centurion Mk III se desarrolló gracias a la llegada del nuevo cañón de tanque de 20 libras (84 mm) proporcionado por la Royal Ordnance Factory. La adición del arma más poderosa hizo que el cañón Polsten original de 20 mm de los diseños Centurion anteriores fuera discutible y, por lo tanto, fueron reemplazados por una ametralladora de tanque Besa. El Centurion Mk III también fue una mejora importante con respecto al Mk II anterior, ya que instaló un sistema de control de armas totalmente estabilizado para "disparar en movimiento", ampliando aún más el alcance táctico del nuevo tanque británico. Se introdujo un nuevo motor con más potencia y una nueva mira mejorada. La producción de los Mk III mejorados comenzó en 1948 y reemplazó todas las marcas de producción anteriores en el campo. Una vez en servicio y en números disponibles, el Mk III reemplazó rápidamente a las marcas esencialmente anticuadas Mk I y Mk II. Los excedentes Mk Is y Mk II luego se convirtieron en sujetos de programas de actualización a la estandarización Mk III o se convirtieron en vehículos de ingeniería útiles para el campo de batalla para servir a los nuevos Mk III y otros vehículos blindados pesados.

El Centurion recibe el cañón principal L7 de 105 mm

Si bien el nuevo cañón principal de 84 mm demostró ser una mejora sustancial del sistema original de 76,2 mm, el Centurion no terminó con su metamorfosis para convertirse en una de las mejores armas de tanque del mundo. La Royal Ordnance Factory completó el trabajo en el nuevo y revolucionario cañón principal estriado L7 de 105 mm que prometía una potencia de fuego mejorada a través de mejores valores de penetración que todos los demás cañones de tanques británicos anteriores. El sistema de cañón de 105 mm reemplazó rápidamente al 84 mm en futuros ejemplos de producción de Centurion. El Centurion Mk 7 pronto surgió con el L7 en su lugar cuando comenzó la producción y estos fueron seguidos por el Mk 8/1 y el Mk 8/2. En total, finalmente existirían trece marcas Centurion importantes.

Variantes Centurion

Centurion Mk I marcó los primeros tanques armados de 17 libras basados ​​en el prototipo de 40 toneladas. El Mk II se desplegó con su torreta completamente fundida. El Mk III recibió por primera vez el cañón principal de 84 mm más nuevo, pero luego dio paso al cañón L7 de 105 mm aún más nuevo con estabilización de cañón y nuevas miras. El Mk IV existía como un modelo de apoyo cercano propuesto que se ajustaba a un cañón obús CS de 95 mm, pero nunca entró en producción en serie. El Mk V / Mk 5 fue el primero en presentar ametralladoras Browning en las posiciones coaxial y de cúpula del comandante. Los contenedores de estiba a lo largo de la placa glacis también se introdujeron con esta marca. El Mk 5/1 provocó un aumento del grosor de la armadura glacis, así como la introducción de 2 ametralladoras coaxiales. Uno era un accesorio anti-infantería típico de 7,62 mm, mientras que el otro era una ametralladora pesada de 12,7 mm de alcance para ayudar a entrenar el arma principal (la versión de 84 mm) en un objetivo. El Mk 5/2 utilizó el cañón principal L7 de 105 mm. El Mk 6 era una versión blindada del Mk 5 con el cañón principal L7 de 105 mm en su lugar. El Mk 6/2 lucía un cañón de alcance para mejorar la precisión. El Mk 7 vio su compartimiento del motor rediseñado. El Mk 7/1 no era más que un Mk 7 sin protección, mientras que el 7/2 era un Mk 7 mejorado (105 mm L7). El Mk 8 recibió un nuevo mantelete y una cúpula de comandante revisada. El Mk 8/1 lucía más blindaje y el Mk 8/2 estaba equipado con el cañón principal L7 de 105 mm. El Mk 9 era un Mk 7 sin protección con el cañón principal L7 de 105 mm. El Mk 9/1 tenía equipo de infrarrojos, mientras que el Mk 9/2 lucía un cañón de alcance. El Mk 10 era un Mk 8 sin protección con el cañón principal L7 de 105 mm. El Mk 10/1 se desplegó con equipo de infrarrojos y el 10/2 recibió una pistola de alcance. El Mk 11 era un modelo Mk 6 con el cañón de alcance y el equipo de infrarrojos. Del mismo modo, el Mk 12 era un modelo Mk 9 con el cañón de alcance y el soporte de infrarrojos. El Mk 13 era un Mk 10 con el cañón de alcance y el soporte de infrarrojos.

Los vehículos blindados de recuperación fueron designados como Centurion ARV (Mk I y Mk II), mientras que el Centurion Ark (FV 4016) era un implemento de tipo tender puentes, al igual que el Centurion AVLB (servicio del ejército holandés) y el Centurion Bridgelayer (FV 4002). El Centurion AVRE 105 y AVRE 165 eran vehículos de ingeniería de combate armados cada uno con un cañón de demolición de 105 mm y 165 mm respectivamente. El Centurion BARV era un "Vehículo de recuperación blindado de playa". Otras variantes del ejército británico expandieron aún más la línea de la familia Centurion.

Operadores Centurion Global

Los operadores completos del tanque de batalla principal Centurion (más allá del ejército británico) se convirtieron en Australia, Austria, Canadá, Dinamarca, Egipto, India, Irak, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Países Bajos, Nueva Zelanda, Singapur, Somalia / Somalilandia, Sudáfrica. , Suecia y Suiza.

El centurión Oliphant de Sudáfrica

El Centurion fue reconstruido en Sudáfrica con la ayuda de Francia (debido a un embargo militar de la ONU en la década de 1970 sobre la nación africana) como el "Olifant". Las primeras versiones aparecieron en 1974, esto como el Semel con un motor de 810 CV. Las versiones principales se convirtieron en el Olifant Mk I de 1978 (con un motor de 750 caballos de fuerza), el Olifant Mk 1A de 1985 (telémetro láser e intensificador de imagen), el Olifant Mk 1B de 1991 (con suspensión de barra de torsión, casco más largo, armadura mejorada, control de fuego digital, telémetro láser y motor de 950 caballos de fuerza) y el Olifant Mk 2 (nueva torreta y sistema de control de fuego, cañón principal de 105 mm o 120 mm según sea necesario). Hasta la fecha, el Olifant todavía se considera el tanque de combate más avanzado del continente africano, y pocos podrían argumentar eso. Los ingenieros de armas sudafricanos se habían acostumbrado a modernizar los sistemas existentes en formas más potentes, incluso frente a las sanciones impuestas a las armas y la tecnología.

El centurión Sho't de Israel

Los israelíes designaron a sus centuriones como Sho't. Esto incluyó el Sho't Meteor para significar el uso de este Mk V del motor Rolls-Royce Meteor original y varios intentos de modernización que dieron lugar al Sho't Hal Alef, Bet, Gimel y Dalet. Los Nagmashot, Nagmachon y Nakpadon eran conversiones de vehículos blindados de transporte de personal de los tanques de batalla principales de la base. El Puma designó vehículos de ingeniería de combate, mientras que el Eshel ha-Yarden fue un desarrollo propuesto por Centurion que se ajustaba a tubos de lanzamiento de 4 x 290 mm para cohetes de campo de batalla.

Centuriones suecos

El ejército sueco operó el Centurion bajo sus propias designaciones internas como Stridsvagen 81, 101, 101R, 102, 102R, 104, 105 y 106. El Bargningsbandvagn 81 fue el vehículo blindado de recuperación.

Centurion: Ultimate War Tank

La serie Centurion se convirtió en uno de los diseños de tanques de la Guerra Fría más exitosos de la historia. Los aliados británicos se apresuraron a incorporar el excelente tanque de posguerra en sus inventarios y el tanque, una vez en acción, no decepcionó. El propio ejército británico desplegó sus Centuriones por primera vez en la Guerra de Corea (1950-1953) en apoyo de las acciones de la ONU contra la invasión comunista de Corea del Norte en el Sur y contra la posterior participación china en el teatro. El Centurion vio un mayor despliegue en la Crisis de Suez de 1956, la Guerra Indo-Pak de 1965 (con el ejército indio), la Guerra de los Seis Días luchando por Israel y Jordania, la Guerra de Liberación de Bangladesh de 1972 (con el Ejército indio) , la Guerra de Yom Kippur tanto para Israel como para Jordania, la Guerra de Vietnam con el Ejército Australiano, en la Guerra Civil Angoleña (Ejército Sudafricano), Operación Motorman (Operaciones anti-IRA del Ejército Británico en Irlanda del Norte), la Guerra de las Malvinas de 1982 ( solo un ejemplo de BARV) y en la Guerra del Golfo de 1991 durante la Operación Tormenta del Desierto (AVRE con el Ejército Británico).

Centuriones británicos en la Guerra de Corea

Después de que Corea del Norte invadiera Corea del Sur en 1950, comenzando la Guerra de Corea de tres años en la Península de Corea, el Centurion fue llamado a jugar con los Húsares Reales Irlandeses del Octavo Rey del Ejército Británico que luchaban bajo una fuerza de la coalición de la ONU. Si bien la guerra aérea fue de particular importancia histórica, contó con el primer combate aéreo entre aviones de combate, la guerra aún se libraría duramente en tierra en terrenos y entornos implacables. Tres escuadrones Centurion llegaron a Pusan ​​y se vieron obligados a operar en las temperaturas extremas de Corea, particularmente los inviernos fríos y helados que causaron estragos en la mayoría de los dispositivos mecánicos. Al menos cinco tanques Centurion se perdieron en la retirada de las fuerzas amigas durante la Batalla del río Imjin, pero los tanques resultaron críticos para proporcionar cobertura a los amigos. Para cuando la ONU se recuperó de la invasión del Norte y retrocedió a través del Paralelo 38, el Centurión se enfrentó a los chinos que se habían involucrado en el lado del Norte golpeado. En cualquier caso, el Centurion dejó una impresión positiva y duradera de su primera participación real en el combate y se hizo un nombre durante las próximas décadas como un sistema principal de tanques de batalla probado y para cualquier lugar en la nueva era de la guerra moderna.

Australianos, centuriones y la guerra de Vietnam

Durante la Guerra de Vietnam, el Centurión fue llamado a combatir, pero esta vez con el Real Cuerpo de Blindados de Australia. Después de que sus M113 fabricados en Estados Unidos no lograron hacer mucho en las espesas selvas vietnamitas, el gobierno australiano comprometió sus poderosos tanques Centurion en la refriega. Los tanques Centurion con sus cañones principales de 84 mm llegaron a la región en febrero de 1968. Después de un poco de práctica, se quitaron los faldones laterales del blindaje para evitar la acumulación de vegetación rasgada y barro en los neumáticos del tanque. También se agregaron almacenes de combustible externos para ayudar a aumentar las distancias operativas entre países. El éxito encontró a las tripulaciones de Centurion una vez más cuando las acciones combinadas de Australia con la infantería de apoyo lograron al menos 265 muertes enemigas, así como la captura de cientos de armas enemigas mientras cubrían la base de fuego Coral y Balmoral. En total, unos 58 tanques Centurion en total participaron en las acciones contracomunistas durante el conflicto.

Centuriones israelíes como Sho't - Guerra de los Seis Días y Guerra de Yom Kippur

Israel recibió Centuriones obsoletos en un paquete de acuerdo con Gran Bretaña para ayudar a financiar el desarrollo del nuevo y próximo tanque de batalla principal Chieftain. El Centurion fue re-etiquetado como Sho't en el servicio del ejército israelí y casi 385 tanques estaban en el establo de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) cuando estalló la Guerra de los Seis Días de 1967 contra los estados árabes. De manera similar, Jordan estaba desplegando el tanque Centurion británico contra Israel en el mismo conflicto, pero perdió 30 de estos (de 44) ante las FDI durante el combate, lo que aumentó aún más el recuento de Centurion en el inventario de las FDI.

El Sho't se vio obligado a volver a la acción al comienzo de la guerra de Yom Kippur de 1973. A pesar de enfrentarse a una fuerza blindada siria de unos 500 tanques (compuestos principalmente por sistemas soviéticos T-55 y T-62), menos de 100 Sho Los tanques lograron volver la tornas contra los árabes una vez más, esto a través de tácticas y entrenamiento superiores y solidificando para siempre la experiencia de los israelíes en la guerra terrestre mecanizada moderna. Los Sho'ts israelíes se ganaron su sustento después de la Batalla del Valle de las Lágrimas en los Altos del Golán. El ejército israelí también llevó el diseño un paso más allá y modificó los cascos Centurion para convertirlos en vehículos blindados de transporte de personal especializados que sirvieron activamente en 2006.

Acciones del último centurión: Operación Tormenta del desierto

El último uso notable del Centurion fue en su forma de ingeniero blindado durante la Operación Tormenta del Desierto a principios de 1991 con las fuerzas del ejército británico.

Fin del camino

En el servicio militar de Australia, Canadá, Dinamarca y Holanda, el Centurion fue reemplazado por el tanque Leopard 1 de Alemania. Austria estableció sus Centuriones obsoletos como emplazamientos defensivos de armas fijas. Egipto se hizo cargo de las entregas de los M60 Patton estadounidenses más nuevos y (más tarde) M1 Abrams, así como de los T-55 y T-62 soviéticos para reemplazar sus Centuriones obsoletos. India, Irak, Israel, Kuwait y Nueva Zelanda retiraron sus Centuriones de la era de la Segunda Guerra Mundial con otros tipos modernos comparables. En el servicio del ejército suizo, el tanque finalmente se abandonó definitivamente para la nueva serie alemana Leopard 2. En el servicio del ejército británico, el Centurion finalmente cedió el paso al mencionado tanque de batalla principal Chieftain.

Centurion Production

Production of all Centurion marks ended by 1962 to which some 4,423 example had been delivered. In all, manufacturing was tackled by Leyland Motors out of Leyland, the Royal Ordnance Factory of Leeds, Vickers of Elswick and the Royal Ordnance Factory of Woolwich - all based in the United Kingdom.

Centurion Tank Walk-Around

If taking the Centurion Mk III as our focus, the type weighed in at 52 tons, notably well above the original 40-ton specification. She maintained a running length of 25 feet with a width of just over 11 feet and a height of 9 feet, 10.5 inches. The tank was crewed by a standard grouping of four personnel made up of the driver, commander, gunner and loader. Main armament was supplied by the 105mm L7 rifled main gun which proved a drastic upgrade over the original's 17-pounder (76.2mm) mounting (and later, the 20-pounder/84mm). Self-defense was supplied via a coaxially-mounted Browning 7.62mm machine gun for anti-infantry duties where the main gun could be considered "overkill". Power was supplied by a Rolls-Royce Meteor Mk IVB 12-cylidner, liquid-cooled gasoline engine of 650 horsepower at 2,550rpm. The engine exhausted through a pair of exhaust systems mounted to each side of the engine compartment roof. Both the engine and transmission system were fitted to the rear of the vehicle. This supplied the chassis with a maximum speed of 21 miles per hour and an operational range within 280 miles.

Design of the Centurion yielded a rather modern appearance in comparison to other previous British World War 2 tank design attempts even the late-war Comet cruiser tank). The design was characterized by its six large road wheels to a track side. The idler was fitted to the front of the hull with the drive sprocket to the rear. Track return rollers were present. The track sides were most often covered over in side skirting armor. The hull featured no superstructure and made use of a low profile with a sloped glacis plate and slightly raised engine compartment. The turret was fitted to the middle of the hull roof and sported sloping armor for inherent ballistics protection. 2 x 6 smoke grenade dischargers were mounted to the turret front sides for self-defense as were external stowage boxes. A large stowage box was identifiable at the turret rear face as well. The driver maintained a position in the front right of the hull with a personal hatch for entry/exit. The commander sat under a cupola access fitting on the turret right side roof. The lower left side face of the turret featured a circular hatch to accept additional projectiles by the loader from a nearby ammunition carrier. Overall, armor protection for the crew and critical systems totaled 6 inches (about 150mm) at its thickest levels.

Centurion Tank Armament

The main gun extended out over the hull front and was protected with a thick armored mantlet, the gun mounting its own non-centric fume extractor and - more often fitted than not - a thermal sleeve. The main gun featured an elevation of -10 to +20 degrees with a fully traversing, 360-degree turret design. The weapon was designed to fire a variety of ready-to-fire projectiles that included APFSDS (Armor-Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot), APDS (Armor-Piercing Discarding Sabot), HESH (High-Explosive Squash Head) and standard smoke rounds. Beyond the 7.62mm coaxial machine gun fitting, future Centurions also made good on mounting trainable 7.62mm machine guns at the commander and loader hatches for improved anti-infantry and anti-aircraft defense to which one of these could also be changed out to a 12.7 heavy machine gun type. 64 x 105mm projectiles were carried aboard for the main gun as were up to 600 x 12.7mm ammunition for the heavy machine gun when equipped. The 7.62mm machine gun was afforded up to 4,750 x 7.62mm rounds of ammunition.

The Centurion Tank Today

As it stands, the Centurion still maintains a presence (albeit limited) in the modern world. Her derivatives are still in play which promote the original Centurion hull as a superior and successful design. Service of all systems utilizing the Centurion hull essentially ran from 1945 to about the 1990s, covering over 60 years of faithful service and clearly marking her as one of the best of her time.


Gloster Meteor PR Mk.10 - History

Designed by George Carter, the Gloster Meteor began life in response to Specification F 9/40, which called for a single-seat interceptor. The jet engine was still very much in its infancy when this project got under way and the low thrust available from early powerplants of this type necessitated the adoption of twin-engine layout from the outset. Under the impetus of war, design progress was swift and was rewarded with a contract for 12 prototypes in February 1941, although only eight of these prototypes were eventully completed.

The eight original F.9/40 airframes were used to test several different types of British gas turbines including the Rover-built Power Jets W2B, the parent design of the Rolls-Royce Welland with which the Meteor I was fitted the Metropolitan Vickers F.2/1, the first British axial-flow unit to fly (13 November 1943) the Halford H.1, the predecessor to the de Havilland Goblin and the Rolls-Royce Trent, the first turboshaft engine to fly. Actually the 6530kg Halford-engined F.9/40 was the first version of the Meteor to fly (on 5 March 1943) as the W2B engines (4360kg) installed in another F.9/40 in July 1942 were not ready for flying until June 1943.

The eight prototypes built (DG202 - DG209) were used for both airframe and powerplant development trials. Due to difficulties with supplies of the first jet engines the first flights of the prototypes were spread over several years with the last of them flying after the first F.Mk I's were in service with the RAF.

DG202
First Flight: 24th July 1943
Rover W.2B/23 turbojets.

DG203
First Flight: November 1943
First flown in 1943 with two Power Jets W.2/500's. Its next flight was almost a year later in October 1944 with more powerful W.2/700's.

DG204
First Flight: 13th November 1943
Metropolitan-Vickers F.2, Axial-Flow turbojets, crashed 1st April 1944 after just 3 hours 9 minutes flying time.

DG205
First Flight: 12th June 1943
Rover W.2B/23's, second to fly.

DG206
First Flight: 5th March, 1943
First to fly. de Havilland Halford H.1 turbojets (2,700 lbs thrust).

DG207 (prototype Meteor Mk II)
First Flight: 24th July 1945
de Havilland H.1 Goblin, later became the prototype F. Mk II.

DG208
First Flight: 20th January 1944
First to be fitted with dive brakes and Rolls Royce W.2B/23 engines.
Modified fin and rudder

DG209
First Flight: 18th April 1944
Early version of W.2B/37 Derwent I.

Although the first flight of a Meteor was with the de Havillands turbojet, production Meteors were powered by engines developed by Rover and later Rolls-Royce W.2B/23 Welland 1 reverse-flow turbojets with centrifugal-flow compressors, with the de Havilland engines allocated entirely to Vampire production which entered service shortly after the end of WW II. Trials with the Metropolitan-Vickers engines also were not wasted despite being cut short by the crash of DG204 and plagued by early problems as the F.2 developed into the successful Beryl turbojet and led directly to the Armstrong Siddeley Sapphire two of which were fitted to a Meteor making it the most powerful ever to fly.

The first of these began taxi trials with four types of engine in June 1942 but it was not until 5 March 1943 that the type took to the air for the first time, this maiden flight being made by the fifth prototype. By then, the Meteor had been ordered into production.

Only twenty Mk I's were built, sixteen of them serving with RAF. Two of the three prototype Mk I's EE211 & EE212 were delivered to RAE Farnborough for trials and design development, while the first EE210 (First flight 12th January 1944) was delivered to Muroc AFB in exchange for an example of the Bell X59 Airacomet.

The /G (guard at all times) and prototype designation on the fuselage are still carried by DG202 at Cosford today. EE211/G was the second production Meteor, an F.Mk 1. Armed with four 20-mm cannon andpowered by two Wellan d I turbojets, it could reach a speed of 668 km/h (415 mph). Meteors provided good training for American bomber crews now faced with attacks from Me 262s.

616 Squadron at Cultrihead took delivery of the next ten EE213 - EE222 and the four aircraft EE224 - EE227 in July 1944. The last two deliveries EE228 & EE229 being attrition replacements for EE224 & EE226 with the latter crashing just two days after delivery. The first took delivery of the Meteors at Culmhead on the 12th July 1944 moving shortly afterwards to Manston in Kent where they started operations against the V1 flying bombs. The squadron then moved to Manston were they would later take the Meteor into Europe although they were prohibited from flying over enemy lines because of the secrecy of the materials used in the engines. The earliest recorded combat successes were by Meteor F.1s, against V1 flying bombs on 4 August 1944. The squadron later moved to Belgium where it was joined by No. 504 Squadron with Meteor Mk III aircraft, also with Welland engines, but fitted with sliding hoods.

A Meteor was also used in the first tests of a ground level ejection seat.

The production Meteor F.1 was powered by two 7400kg Rolls-Royce Welland 1 turbojet engines and had a cockpit canopy that was side-hinged.

At RAE Farnborough EE211 was fitted with a pair of Powerjets W2/700's and long cord engine nacelles which improved its high speed performance while at Rolls Royce EE223 in addition to being the first Mk 1 to have a pressure cabin for high altitude flight was also fitted with the more powerful W2B/37 Derwent I's. The most interesting developmental Mk I was EE227, on its retirement by 616 Squadron in favour of the Meteor Mk III it became the world's first turboprop, powered by a pair of Rolls Royce Trent's.

The only Meteor F Mk II was the prototype based on DG207, also designated the G.41B it was powered by two DH Halford H.1 engines but did not enter production because its H1 engines (later known as the Goblin) were instead allocated to DH Vampire production following greater success with the W2/B Welland & Derwent designs after Rolls Royce became involved in engine production.

The first volume production version of the Meteor was the Mk III (G.41C) with a total of 210 aircraft built.

Similar to the MK I except for the new sliding Malcolm canopy and slotted airbrakes it had a strengthened airframe to absorb the additional power from the 2,000 lb thrust Derwent I engines. Due to production difficulties the first 15 had to make do with W.2B/23 Welland engines although some of these aircraft may have been retrofitted later once sufficient engines were available. These early aircraft almost all operated by 616 Squadron can be distinquished from the Derwent powered Meteors due to their slightly longer jet-pipe which protruded from the rear of the nacelle to a greater extent.

The Meteor F.Mk III saw operational service with 504 Squadron as well, being mainly employed in ground attack duties, but only a few of the 280 Meteor F.Mk IIIs built had entered service by VE-Day. Many of the first Meteor F. Mk III deliveries were painted white. This may have been an effort to prevent the Meteor from being mis-taken for a German jet, as was the only No.616 Sqn Meteor F. Mk 1 to be shot at in the first three months (by a Spitfire).

The standard engines were two 8720kg Rolls-Royce Derwent Is, although the first 15 Mk 3s were fitted with Wellands. Sliding cockpit hoods were standard and provision was made for a long-range fuselage drop tank. The last 15 F.3s were fitted with the lengthened engine nacelles standardised on the Mk 4.

Many F Mk III's were used in aviation research either directly from the Gloster production line or after squadron service including EE416 which went to Martin-Baker for ejection seat trials. Two others were fitted with strengthened undercarriage and a V Frame arrestor hook for deck landing trials on HMS Immplacable.

One of the thirty F Mk. III's allocated for tests and trials showed the benefit of increasing the chord (length) of the engine nacelles. With the longer nacelles there was less compressibility buffetting at high speeds leading to an increase in the redline speed at 30,000 ft of 75 mph. As a result of these tests the last fifteen F Mk. III's were delivered with longer nacelles. The increased power of the Derwent engine and this performance improvement led directly to the Meteor F4 and its successful attempt at the world absolute air speed record.

Two F Mk III's were evaluated by foreign air forces with Mk III, EE311 going to the RCAF although it didn't last long, running out of fuel and being ditched in June 1946. The second aircraft was operated for some years by the RNZAF. Re-serialled NZ6001 it was demonstrated throughout New Zealand from late in 1945 and eventually purchased for £5,000. It later became an instructional airframe and was scrapped in 1957.

In May 1946 a F.3 Meteor was taken on charge by the Royal Australian Air Force, becoming the first RAAF jet fighter. It was not until 1951 that Meteors entered regular service with the RAAF and then they did so with a true "baptism of fire". Meteor F.8 aircraft were taken into action by 77 Squadron RAAF, in Korea, against the Mig-15.

Production then switched to the Meteor F.Mk 4 with much more powerful engines, 583 being built between 1945 and 1950.The first example flying on 12 April 1945. Power was provided by two Derwent 5 engines and the wing span was reduced to 11.33m to improve the rate of roll. Other features included long engine nacelles, pressure cabin, and fittings for bombs and rocket projectiles. An aircraft of this version set up world speed records on 7 November 1945 and 7 September 1946, flown by Group Captain E. M. Donaldson, of 975km/h and 991km/h respectively.

The private venture Meteor T.7 was a two-seat training version of the Mk 4, with the forward fuselage lengthened by 0.76m to accommodate tandem cockpits under a continuous canopy. No armament was carried. The first T.7 flew on 19 March 1948 and over 600 were built.

The F.8 was the most built of all Meteors with 1,522 being produced, first flown on 12 October 1948. The F.8 established international point-to-point records on London-Copenhagen, Copenhagen-London and London-Copenhagen-London in 1950 and in the following year set up a new international speed record over a 1,000km closed circuit of 822.2km/h

By 1950 the Meteor F.Mk 8 was well established in service, this model also being built under licence in Belgium and the Netherlands, embracing powerful Derwent engines, modified cockpit and canopy. 1090 F.8s were built.

Other single-seater variants included the Meteor FR.Mk 9 fighter-reconnaissance version of the Mk 8, and Meteor PR.Mk 10 unarmed version for high-altitude reconnaissance aircraft.

Production of night-fighter variants eventually totalled 578, some later being modified for target towing duty as the Meteor TT.Mk 20 whilst many single-seaters served as Meteor U.Mk 15, Meteor U.Mk 16 and Meteor U.Mk 21 drones developed by Flight Refuelling Ltd.

The Meteor proved a success and over a thousand of the new fighters were built to re-equip twenty Fighter Command squadrons and ten squadrons of the Royal Auxiliary Air Force.

A total of 3,545 Meteors was produced by Gloster and Armstrong Whitworth., more than 1,100 of which were F.8s. Meteors were also exported in considerable numbers for service with the armed forces of Argentina, Australia, Belgium, Brazil, Denmark, Ecuador, Egypt, France, Israel, the Netherlands and Syria.

To investigate a prone piloting position a Meteor F.8 was converted by Armstrong Whitworth circa 1955 to feature a prone position in a special elongated nose. Aft is a normal cockpit with a safety pilot. The prone-pilot Meteor was flown extensively from Baginton and Farnborough.

To investigate a prone piloting position a Meteor F.8 was converted by Armstrong Whitworth circa 1955 to feature a prone position in a special elongated nose. Aft is a normal cockpit with a safety pilot. The prone-pilot Meteor was flown extensively from Baginton and Farnborough.

G.41 Meteor F. I
Engines: two 771-kg (1,700-lb) thrust Rolls-Royce Welland 1 turbojets
Maximum speed: 668 km/h (415 mph) at 3050 m (10,000ft)
Service ceiling: 12190 m (40,000 ft)
Empty weight: 3692 kg (8,140 lb)
Maximum take-off weight: 6257 kg (13,795 lb)
Wingspan: 13.11 m (43 ft 0 in)
Length: 12.57 m (41 ft 3 in)
Height: 3.96 m (13 ft 0 in.)
Wing area: 34.74 sq.m (374.0 sq ft)
Armament: four nose-mounted 20-mm Hispano cannon (provision for six)
Tripulación: 1

Gloster G. 41 Meteor F.I

Engines: 2 x Rolls Royce W.2B/23C Welland, 7564 N / 771 kp
Length: 41.24 ft / 12.57 m
Height: 12.992 ft / 3.96 m
Wingspan: 43.012 ft / 13.11 m
Wing area: 373.941 sq.ft / 34.74 sq.m
Max take off weight: 13796.7 lb / 6257.0 kg
Weight empty: 8140.9 lb / 3692.0 kg
Max. speed: 361 kts / 668 km/h
Service ceiling: 39993 ft / 12190 m
Wing loading: 36.9 lb/sq.ft / 180.0 kg/sq.m
Range: 1164 nm / 2156 km
Tripulación: 1
Armament: 4x 20mm MG

Meteor F.III
Engines: 2 x 2,000lb Rolls Royce Derwent IV Turbojets
Span: 43ft
Length: 41ft 3in.
MAUW: 14,750 lb
Maximum speed: 415mph at 30,000ft
Service Ceiling: 40,000ft
Rate of Climb: 3,300ft/min
Range: 510 miles
Armament: 4 x 20mm Hispano cannon

F.4
Engines: 2 x Rolls-Royce Welland, 1700 lb.
Wing span: 37 ft 2 in (11.33 m).
Length: 41 ft 4 in (12.6 m).
Height: 13 ft 0 in (3.96 m).
Max TO wt: 15,175 lb (6883 kg).
Max level speed: 585 mph ( 941 kph).

F.8

Engines: 2 x 1633-kg (3,600-lb) thrust Rolls-Royce Derwent RD.8 turbojets.
Maximum speed 953 km/h (592 mph) at sea level
Initial climb rate 2134 m (7,000 ft) per minute
Service ceiling 13410 m (44,000 ft)
Range, clean 1110 km (690 miles)
Empty weight 4846 kg(10,684 lb)
Maximum take-off 7836 kg (17,275 lb)
Fuselage Tank Capacity: 330 Imp Gal / 1,500 lt / 396 U.S. Gallons
Ventral Tank Capacity : 175 Imperial Gallons / 796 Litres / 210 U.S.Gallons
Wingspan 11.33 m (37 ft 2 in)
Length 13.26 m (42 ft 6 in)
Height 4.22 m (13 ft l0 in)
Wingarea 32.52 sq.m (350 sq ft)
Armament: four 20-mm Hispano Mk V cannon / Two 1000lb (455 kg) bombs or eight 60 lb (27.3 kg) air to ground rockets.

NF.11
Engine: 2 x Rolls-Royce Derwent, 3500 lb.
Fuel cap: 375 internal (+375 external) Imp.Gal.
Armament: 4 x 20mm Hispano cannon.
Max speed: 520 kts (430 kts with wing tanks).

Meteor NF.14
Engines: 2 x Rolls-Royce Dewent
Span: 43 ft
Length: 49 ft 11 in
MAUW: 20,000 lb approx
Max speed: 590 mph approx


No 541 Squadron

Die Staffel kam am 28. Oktober 1954 von RAF Gütersloh, ausgerüstet mit der Meteor PR10, unter dem Kommando von Sqn Ldr P Thompson.

(PR steht für Photo reconnaissance - Fotoaufklärer)

Um 10 Uhr flogen die ersten sechs Jets ein, gegen 14 Uhr kamen 3 weitere Meteor.

Badge: Ehrenpreis (Pflanze aus Vogelperspektive)

541 Squadron arrived on Oct. 28th, 1954, coming from RAF Gütersloh. They were equipped with Gloster Meteor PR10, under the command of Sqn Ldr P. Thompson.

The first six jets landed at 10 o'clock, three more arrived at 2 p.m. (according to a local newspaper)

Badge: A Bird's Eye Speedwell

Wahrscheinlich die effektivste Aufklärungsversion des Meteor war die PR10, die eine Höhe von 47.000ft erreichen konnte. Sie hatte eine Ausdauer mit Flügel und ventralen Tanks von 3 Stunden 40 Minuten, was eine absolute Reichweite von 1OOOnms ergab. Vorgesehen als strategischer Höhenaufklärer, wurde dieses Flugzeug mit den Flügeln der F3 mit großer Spannweite ausgestattet. Das F4 Leitwerk und ein F8 Mittelteil komplettierten die PR10. Die Kamerabereich in der Flugzeugnase war der gleiche wie der der FR9. aber die PR10 trug auch zwei F52-Kameras in der Mitte des hinteren Rumpfs. Insgesamt wurden 59 PR10 hergestellt und sie flogen bei 2 Sqn, 13 Sqn, 81 Sqn und 541 Sqn.

PR10s wurden der 541 Sqn im Dezember 1950 in Benson zugeteilt. Im Juni 51 wurde das Geschwader nach Buckeburg als Teil 2ATAF verlegt. Es wird angenommen, dass zwischen 1951-5 die PR10 der 541 Sqn teilnahmen an einer Reihe von Kurzstrecken, High-Level-Aufklärungsflügen über Ost-Deutschland. Diese grenzüberschreitenden Aufklärungsflüge wurden beendet, als die sowjetische Luftwaffe im Jahr 1956 MiG-19 Abfangjäger in Ost-Deutschland stationierte. Aber die PR10s flogen weiterhin Aufklärungseinsätze entlang der Grenze des DDR-Luftraums.

Probably the most effective reconnaissance version of the Meteor was the PR10, which could reach an altitude of 47.000ft and had an endurance with wing and ventral tanks of 3 hrs 40mins, giving an absolute range of 1OOOnms. Intended for high-altitude strategic reconnaissance, this aircraft was fitted with the long-span wings of the F3. an F4 tail unit and an F8 centre section. The nose camera section was the same as the FR9. but the PR10 also carried two F52 cameras in the ventral position of the rear fuselage. A total of 59 PR10's were produced and they equipped 2 Sqn, 13 Sqn, 81 Sqn and 541 Sqn.

PR10s were issued to 541 Sqn at Benson in Dec 1950 and in Jun 51 the squadron deployed to Buckeburg as part of 2ATAF. It is believed that between 1951-5 the PR10's operated by 541 Sqn took part in a series of short-range, high-level reconnaissance sorties over East Germany. These cross border reconnaissance flights were ended when the Soviet Air Force deployed MiG-19 interceptors to East Germany in 1956, but the PR10s continued to fly reconnaissance sorties along the edge of East German airspace.


Ver el vídeo: The Worlds Only Airworthy Gloster Meteor Jet Fighter (Enero 2022).