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Durante el bloqueo de Berlín, ¿por qué la gente de Berlín Occidental no fue simplemente a comprar comida en Berlín Oriental?

Durante el bloqueo de Berlín, ¿por qué la gente de Berlín Occidental no fue simplemente a comprar comida en Berlín Oriental?

No fue hasta 1961 que se instaló el Muro de Berlín, ¿qué fue lo que impidió que los berlineses occidentales pasaran hacia el este?


Tenga en cuenta que la comida fue racionado en ese momento, generalmente no se compra.

Wikipedia dice, el énfasis es mío:

En respuesta, a partir del 1 de agosto, los soviéticos ofrecieron comida gratis a cualquiera que cruzara a Berlín Oriental. y registraron sus cartillas de racionamiento allí, pero los berlineses occidentales rechazaron abrumadoramente las ofertas soviéticas de alimentos.

Entonces, sí, podrías conseguir tu comida en Berlín Este, pero básicamente significaba "ceder", convertirte en ciudadano de la zona soviética.

Tenga en cuenta que la mayoría de la gente en Berlín Occidental estaba bastante feliz de no ser parte del sector soviético y quería que las cosas siguieran siendo así.


Berlín Occidental no solo estaba cerrado a los aliados, estaba bajo un bloqueo total. Citando el artículo de Wikipedia relevante:

El 24 de junio, los soviéticos cortaron las conexiones por tierra y agua entre las zonas no soviéticas y Berlín. [34] Ese mismo día, detuvieron todo el tráfico ferroviario y de barcazas que entraba y salía de Berlín. [34] El 25 de junio, los soviéticos dejaron de suministrar alimentos a la población civil en los sectores no soviéticos de Berlín. [34] Se permitió el tráfico de motor desde Berlín a las zonas occidentales, pero esto requirió un desvío de 23 kilómetros (14.3 millas) hasta un cruce de ferry debido a supuestas "reparaciones" en un puente. [34] También cortaron la electricidad de la que dependía Berlín, utilizando su control sobre las plantas generadoras en la zona soviética. [31] Se bloqueó el tráfico de superficie desde zonas no soviéticas a Berlín, dejando abiertos solo los corredores aéreos.

Las fuentes indicadas por las notas a pie de página son de Miller Para salvar una ciudad y Turner's Las dos alemanias desde 1945.


Después de la Segunda Guerra Mundial, la moneda alemana (The Reichsmark) sufrió un gran golpe en valor, tanto por perder la guerra como por los soviéticos que continuaron imprimiendo RM (precisamente para evitar la recuperación económica de Alemania). Los gobiernos occidentales, para facilitar la recuperación de Alemania (occidental) introdujeron el marco alemán (DM), que los soviéticos desaprobaron, prohibiendo el uso del DM en el sector oriental, al tiempo que introdujeron su propia nueva moneda para su sector.

Debido al estatus de Berlín como un enclave dentro de la zona soviética, los aliados occidentales no introdujeron inicialmente el DM en Berlín, buscando un acuerdo con los soviéticos. Como los soviéticos estaban en contra de la nueva moneda en general, se negaron y decidieron introducir su nueva moneda en su sector, incluido Berlín. Esto llevó a Occidente a introducir el DM en sus sectores de Berlín.

La introducción del DM en Berlín fue lo que precipitó el Bloqueo, y uno de los objetivos de los soviéticos era obligar a Berlín Occidental a adoptar la Moneda Oriental. Al obligar a los berlineses occidentales a comprar alimentos del este, los soviéticos se habrían asegurado de que la única moneda que podían usar era la suya. Debido al éxito del Puente Aéreo, esto nunca se requirió de Berlín Occidental, que mantuvo el DM sobre la Marca del Este.

La razón precipitante del bloqueo se encuentra en la página 18 de Miller's Para salvar una ciudad.


Muro de Berlín

El 13 de agosto de 1961, el gobierno comunista de la República Democrática Alemana (RDA, o Alemania Oriental) comenzó a construir un & # x201CAntifascistischer Schutzwall & # x201CAntifascistischer Schutzwall & # x201D o & # x201Cantifascist balwark & ​​# x201D entre Oriente y Occidente. Berlina. El propósito oficial de este Muro de Berlín era evitar que los llamados fascistas occidentales ingresaran en Alemania Oriental y socavaran al estado socialista, pero sirvió principalmente al objetivo de detener las deserciones masivas de Este a Oeste. El Muro de Berlín se mantuvo hasta el 9 de noviembre de 1989, cuando el jefe del Partido Comunista de Alemania Oriental anunció que los ciudadanos de la RDA podían cruzar la frontera cuando quisieran. Esa noche, multitudes extasiadas pululaban por la pared. Algunos cruzaron libremente hacia Berlín Occidental, mientras que otros trajeron martillos y picos y comenzaron a picar el muro. Hasta el día de hoy, el Muro de Berlín sigue siendo uno de los símbolos más poderosos y perdurables de la Guerra Fría.


Durante el bloqueo de Berlín, ¿por qué la gente de Berlín Occidental no fue simplemente a comprar comida en Berlín Oriental? - Historia

Por Bruce L. Brager

En junio de 1961, Walter Ulbrecht, líder del Partido Comunista de Alemania Oriental desde hace mucho tiempo, negó que su gobierno tuviera la intención de construir el Muro de Berlín, que separaría Berlín Oriental y Occidental. “Los trabajadores de la construcción de nuestra capital son en su mayor parte ocupados construyendo casas de apartamentos, y su capacidad de trabajo está plenamente empleada para ese fin”, dijo Ulbrecht indignado. "Nadie tiene la intención de levantar un muro".

A primera vista, construir un muro parecía una solución drástica a un importante problema de Alemania Oriental, la hemorragia de los "mejores y más brillantes" hacia la libertad en Occidente. El muro cortaría el flujo de personas entre las dos partes de la ciudad, lo que ayudó a la economía de ambos lados. Poner un muro también proporcionaría a Occidente un símbolo ya hecho de la naturaleza opresiva de un sistema tiránico que necesitaba un muro para evitar que su propia gente se fuera.

El puente aéreo de Berlín

En 1961, Berlín había sido durante mucho tiempo un símbolo de libertad y resistencia al expansionismo comunista durante la Guerra Fría. El conflicto comenzó a finales de junio de 1948, cuando la Unión Soviética cortó todas las comunicaciones terrestres con Berlín Occidental. En cuestión de días, se cortaron todos los suministros a la ciudad, incluida la electricidad. El general Lucius Clay, comandante de las fuerzas estadounidenses en Alemania, propuso de inmediato que un convoy blindado se abriera camino hacia Berlín. El comandante británico en Alemania, el general Sir Brian Robertson, rechazó la idea por considerarla demasiado peligrosa. Robertson ya había anticipado el movimiento soviético y había estado preparando una alternativa. Las cifras británicas mostraron que sería posible transportar alimentos y suministros, en particular carbón, a Berlín por aire. Los gobiernos aliados aprobaron rápidamente y los primeros vuelos comenzaron el 26 de junio.

Había que resolver los problemas técnicos. Los campos de aterrizaje en Berlín no estaban equipados para recibir carbón. Algunos bombarderos B-29 habían sido enviados desde Gran Bretaña como una especie de amenaza sutil para el líder soviético Joseph Stalin. Uno de estos B-29 tenía su bahía de bombas cargada con carbón. Voló bajo sobre el Estadio Olímpico de Berlín, sede de los Juegos Olímpicos de 1936, dominados por Jesse Owens, y abrió las puertas. Desafortunadamente, cuando el carbón golpeó el piso del estadio, se pulverizó y se convirtió en un polvo inútil. Para posteriores lanzamientos, el carbón se envolvía en bolsas de lona, ​​lo que permitía descargar la carga con normalidad.

Con vuelos que finalmente aterrizan en Berlín las 24 horas del día, a veces con solo un minuto de diferencia, es seguro que se produzcan accidentes. El primer accidente ocurrió el 9 de julio. Dos semanas después, un C-47 que entraba en el principal aeropuerto de Tempelhof de Berlín se estrelló contra un edificio de apartamentos. Los dos pilotos murieron y el edificio resultó dañado, pero no hubo víctimas en tierra. Los berlineses colocaron una placa en el lugar del accidente que decía: “Dieron su vida por nosotros” y trajeron flores todos los días.

El bloqueo de Berlín terminó el 4 de mayo de 1949 y el puente aéreo se detuvo poco después. El 20 de junio, las cuatro potencias ocupantes acordaron formalmente garantizar el funcionamiento normal del transporte ferroviario, marítimo y por carretera entre Berlín y Alemania Occidental. Durante los 11 meses del puente aéreo, se enviaron a la ciudad 2,3 millones de toneladas de alimentos, combustible y suministros médicos.

Lecciones del puente aéreo

Los estadounidenses y británicos aprendieron varias lecciones del puente aéreo. Primero, aprendieron moderación, pero también la necesidad de demostrar un compromiso continuo con la gente de Berlín, Alemania y toda Europa Occidental. Técnicamente, como señalaron los soviéticos, Berlín estaba detrás del Telón de Acero. Pero Berlín era un puesto de avanzada de la libertad, un símbolo del compromiso occidental con la democracia. El Telón de Acero no era solo una frontera entre la democracia y el comunismo, sino también una línea defensiva para la democracia, un límite a la expansión del control soviético en Europa. Mantener esa frontera requería un compromiso tanto práctico como verbal. Los estadounidenses y británicos rechazaron un ataque terrestre directo contra las fuerzas soviéticas. Los soviéticos, por su parte, se aseguraron de no derribar intencionalmente ningún avión de transporte aéreo. Con algunas excepciones dramáticas, esta práctica se convirtió en un sistema de "gestión" de la Guerra Fría, en Europa y en otros lugares. Fuera de Berlín, todos los enfrentamientos importantes de la Guerra Fría ocurrirían en áreas periféricas como Corea y Cuba.

Un puesto de control aliado.

Kennedy se enfrenta a Jruschov

La elección presidencial estadounidense de 1960 garantizó un cambio generacional en el liderazgo. El presidente demócrata entrante, John F. Kennedy, creía que su predecesor republicano, Dwight D. Eisenhower, no había sido lo suficientemente duro con los soviéticos. (Lea todo sobre Eisenhower y las hazañas de la Segunda Guerra Mundial n. ° 8217 en el interior Historia de la Segunda Guerra Mundial revista.) Kennedy se enfrentaría a los soviéticos en Europa y el mundo en desarrollo. Al mismo tiempo, respondería a cualquier signo esperanzador del deseo soviético de cooperar. Kennedy dijo en su discurso inaugural que "nunca negociaría por miedo, pero nunca por miedo a negociar".

El mensaje de Kennedy a los soviéticos puede haber sido un poco confuso, transmitiendo elementos tanto de confrontación como de cooperación. Kennedy, sin embargo, también estaba respondiendo a un discurso duro de mente que Nikita Khrushchev pronunció el 6 de enero de 1961. Como señaló un experto soviético en ese momento, “Hay una nueva administración y [Khrushchev] se siente obligado a demostrar que no va ser intimidado, que va a continuar su camino alegre. Quiere poner a prueba nuestra resolución, como lo ha hecho en instancias anteriores. Sobre todo, quiere intimidar a los nuevos líderes. Un viejo truco comunista consiste en ejecutar 'pruebas de fuerza' al comienzo de una nueva administración para averiguar hasta dónde pueden llegar ".

En una reunión cara a cara con Kennedy en Viena esa primavera, Khrushchev salió a la luz, haciendo todo lo posible por intimidar al nuevo presidente, que era unos 20 años más joven que el líder soviético. Jruschov declaró que los soviéticos estaban destinados a ganar finalmente la batalla de las ideas. Kennedy advirtió sobre los peligros de la guerra nuclear por un error de cálculo, momento en el que el líder soviético respondió enojado que los soviéticos no hicieron la guerra por un error de cálculo. El punto más siniestro de la reunión llegó cerca del final, cuando Jruschov anunció que iba a firmar un tratado de paz con Alemania Oriental en diciembre. Esto les daría a los aliados occidentales seis meses más de acceso gratuito a Berlín Occidental. Kennedy asumió que Jruschov quería decir que Occidente sería expulsado después de seis meses. Jruschov probablemente quiso decir simplemente que Occidente tendría que renegociar un nuevo acuerdo a largo plazo con el gobierno de Alemania Oriental.

El alcalde de Berlín Occidental, Willy Brandt, se reúne con JFK en la Oficina Oval, 1961.

& # 8220La frontera de la libertad en peligro de extinción atraviesa el Berlín dividido ”

El 4 de junio de 1961, los soviéticos emitieron un documento exigiendo una conferencia de cuatro potencias para llegar a un tratado de paz para ambas Alemania y una solución final al problema de Berlín. Estaban dispuestos a aceptar otro asentamiento temporal, pero solo por un período de tiempo limitado y específico. Si Occidente no acepta las condiciones soviéticas, los soviéticos firmarían un tratado separado con Alemania Oriental. Entonces, Occidente tendría que negociar el acceso con Alemania Oriental. Los soviéticos estaban haciendo público lo que Jruschov le había dicho a Kennedy en privado en sus reuniones.

La respuesta de los estadounidenses a la nota soviética fue aclarada de antemano con sus aliados europeos. Hubo algunas diferencias de opinión curiosas, con Gran Bretaña a favor de la negociación y Francia y Alemania Occidental queriendo mantenerse firmes. Estados Unidos finalmente decidió manifestar su voluntad de negociar, pero se negó a hacerlo bajo presión. La respuesta oficial estadounidense declaró que "con respecto a Berlín, Estados Unidos insiste y defenderá sus derechos legales contra los intentos de abrogación unilateral porque la libertad del pueblo de Berlín Occidental depende del mantenimiento de estos derechos".

Kennedy habló con la nación el 25 de julio de 1961, declarando la intención estadounidense de no retroceder en Berlín. “La frontera de la libertad, en peligro de extinción, atraviesa el Berlín dividido”, dijo Kennedy. Las medidas concretas incluyeron el envío de una fuerza militar de 1.500 hombres desde Alemania Occidental a Berlín, acompañada por el vicepresidente Lyndon Johnson. Se le permitió pasar. En octubre se produjo una posdata aterradora, con un breve enfrentamiento entre los tanques estadounidenses y soviéticos en la frontera. Ambos bandos pronto retiraron sus fuerzas.

Emigración de Oriente

La causa subyacente de la nueva crisis de Berlín no fue solo la fanfarronada soviética o Khrushchev jugando a la política de poder dentro de su propio gobierno. Efectivamente, el Telón de Acero todavía no existía entre Berlín Oriental y Occidental. La gente iba y venía diariamente por miles. Sin embargo, un número considerable de personas que cruzaron a Berlín Occidental se quedaron allí de forma permanente. Los controles fronterizos de Alemania Oriental intentaron cada vez más detener a los que huían. Las personas con equipaje recibieron especial atención en la frontera, al igual que las familias que viajaban juntas. Los creadores de una frontera arbitraria basada en la seguridad no podían seguir tolerando su inexistencia efectiva en un lugar clave, especialmente cuando esto ponía en peligro la frontera total.

Huir a Berlín Occidental tenía cierto riesgo, aunque nada parecido a situaciones posteriores. Los que huyeron fueron las personas con más iniciativa. También tendían a ser los miembros económicamente más productivos de la sociedad, los más talentosos y mejor educados. Casi 200.000 personas huyeron de Alemania Oriental en 1960, la población de una ciudad de buen tamaño, y no cualquier ciudad, sino muy productiva. Los ayudantes de Jruschov, presumiblemente no en presencia de su jefe, habían comenzado a bromear diciendo que "pronto no quedará nadie en la RDA excepto Ulbrecht y su amante".

La continua emigración corría el riesgo de destruir toda la capacidad de producción de Alemania Oriental. El gobierno de Alemania Oriental y sus protectores soviéticos simplemente no podían permitir que esto continuara. El viernes 11 de agosto, unas 1.532 personas huyeron de Berlín Oriental. En realidad, esto fue 200 menos que el día anterior. Al día siguiente, otras 2.662 personas huyeron a Occidente. El domingo 13 de agosto, los alemanes orientales comenzaron a llevar a cabo su solución al problema de los refugiados. Poco después de la medianoche, la misión estadounidense en Berlín recibió una llamada telefónica que notó una disminución considerable en el tráfico ferroviario rápido hacia el oeste. "Los trenes corrían hacia el este y no regresaban", decía el mensaje. Los taxistas de Berlín Occidental se hacían correr la voz entre ellos para que no aceptaran pasajes al Este, por temor a no poder regresar.

Un comunicado de prensa del Pacto de Varsovia declaró: “La situación actual del tráfico en las fronteras de Berlín Occidental está siendo utilizada por los círculos gobernantes de Alemania Occidental y las agencias de inteligencia de los países de la OTAN para socavar la economía de la República Democrática Alemana. Mediante engaños, sobornos y chantajes, los cuerpos e intereses militares de Alemania Occidental inducen a ciertos elementos inestables de la República Democrática Alemana a partir hacia Alemania Occidental. Frente a las inspiraciones agresivas de las fuerzas reaccionarias de Alemania Occidental y sus aliados de la OTAN, el Pacto de Varsovia propone que se establezcan salvaguardias fiables y un control efectivo en todo el territorio de Berlín Occidental ".

Construcción del muro de Berlín.

Construyendo el muro de Berlín

Los alemanes orientales estaban cerrando la frontera. Ulbrecht, a pesar de sus declaraciones anteriores, había obtenido el permiso soviético para construir un muro. El muro en realidad comenzó como emplazamientos de alambre de púas que bloqueaban las salidas, y el muro real se construyó unos meses más tarde. La tarde en que se inició el muro, un niño se abrió camino a través del muro. El guardia que lo dejó ir fue descubierto y arrestado por sus problemas. La mayoría de los guardias no reaccionaron tan bien. El 19 de agosto, Rudolf Urban se cayó de un edificio mientras intentaba cruzar el muro. Murió en el hospital una semana después. Cinco días después, los guardias fronterizos dispararon contra Günter Litwan, de 24 años, mientras intentaba cruzar, la primera de unas 250 personas que murieron al intentar escapar. Se estima que 5.000 lograron escapar en los 28 años de historia del muro. Esto fue menos que los totales de la semana antes de que se construyera el muro.

Estados Unidos y sus aliados poco pudieron hacer para contrarrestar el muro, que fue construido íntegramente en territorio de Alemania Oriental. Al crear la frontera artificial del Telón de Acero, Alemania Oriental, en esencia, se creó a sí misma como un gobierno real, por cuestionable que sea su legitimidad a largo plazo. Como tal, tenía el derecho reconocido a sellar sus propias fronteras. Occidente tuvo que contentarse con las protestas y con usar el muro como símbolo físico de los fracasos del comunismo europeo.

A raíz de la construcción del muro, Alemania Oriental y Occidental fueron aceptadas como gobiernos mutuamente legítimos. Sin embargo, el sueño de una eventual reunificación nunca desapareció por completo, y los expertos predijeron con confianza que algún día sucedería. Nadie anticipó cuán pronto sucedería.

La emigración masiva comienza de nuevo

En agosto de 1989, un gran grupo de alemanes orientales estaba de picnic en Hungría. Los húngaros ya habían eliminado las fortificaciones fronterizas que enfrentaban a Austria y ahora abrieron las puertas. Unos 661 alemanes orientales celebraron el Día de la Unidad Europea cruzando la frontera hacia Austria. Finalmente, 325.000 alemanes orientales se unieron a ellos, un número mucho mayor que en 1961. Y el mismo tipo de personas huían ahora: los jóvenes y los educados. Con el permiso del presidente soviético Mikhail Gorbachev, los húngaros no hicieron ningún esfuerzo por detener el flujo.

A principios de octubre, Gorbachov visitó Alemania Oriental, donde fue recibido por una gran multitud que lo vitoreaba. Unos días más tarde, 100.000 alemanes orientales se manifestaron a favor de la democracia en Leipzig, cerca de Berlín, la mayor manifestación no autorizada en Alemania desde 1953. Erich Honecker, líder del Partido Comunista de Alemania Oriental desde 1971, fue destituido de su cargo unos días después, para ser reemplazado por Egon Krenz. Krenz tenía fama de ser de línea dura cuando era jefe de seguridad nacional. Sin embargo, unas semanas antes había convencido a Honecker de que revocara una orden de usar la fuerza armada contra los manifestantes. Entre 500.000 y 1.000.000 de personas se manifestaron en Berlín Oriental el 4 de noviembre. Sólo en esa semana, 50.000 alemanes orientales huyeron hacia el oeste a través de Checoslovaquia.

Se derrumba el muro de Berlín

El 9 de noviembre de 1989 llegaría a ser considerado uno de los días más importantes de la historia mundial. Esa mañana, en un intento de resolver el problema de la aglomeración de refugiados en Praga, el gobierno de Alemania Oriental aprobó nuevas regulaciones para permitir viajes más libres con visas. Básicamente, el gobierno de Krenz estaba abriendo las fronteras.Las multitudes comenzaron a reunirse esa noche en el Muro de Berlín. Un fotógrafo que observaba desde el lado occidental del muro señaló que “a estas alturas los guardias no parecían agresivos y no tenían ni idea de lo que estaba pasando. No se retiraron detrás de la pared en formación. Parecían muy indecisos entre ellos. Primero uno o dos se retiraron, luego algunos más, luego algunos más ".

Esa noche, las multitudes a ambos lados del muro eran tan grandes que los comandantes fronterizos locales, incapaces de llegar al cuartel general central para recibir instrucciones, ordenaron que se abrieran las puertas del Muro de Berlín. Un comandante les dijo a sus hombres: “No necesitamos presionar nuestros derechos, solo debemos dejar que esto suceda. Este es un momento para el pueblo alemán ”. El comandante de otro puesto de control, Bornholmer Strasse, estaba preocupado por la multitud de ambos lados y la posibilidad de que se produjeran problemas graves. Al no recibir ayuda de su superior inmediato, el comandante agobiado dijo a sus hombres: “No se puede retener más. Tenemos que abrir el puesto de control. Suspenderé los controles y dejaré salir a la gente ". Cuando llamó a su esposa para contarle lo que estaba pasando, ella pensó al principio que estaba bromeando.

Los noticieros de la noche en la televisión estadounidense presentaron algunas de las imágenes más notables jamás vistas. Eran alrededor de las 4 de la mañana en Berlín. La gente no solo cruzaba el Muro de Berlín, también bailaba sobre el símbolo de la Guerra Fría, la manifestación física del Telón de Acero. Al discutir su decisión de abrir un puesto de control, un asociado le dijo a un comandante fronterizo de Alemania Oriental: "Eso es, ese es el fin de la RDA". El estaba en lo correcto. Alemania Oriental sobrevivió a la caída del Telón de Acero por solo un año. Alemania se reunió el 3 de octubre de 1990.


Contenido

El discurso de "derribar este muro" no fue la primera vez que Reagan abordó el tema del Muro de Berlín. En una visita a Berlín Occidental en junio de 1982, declaró: "Me gustaría hacer una pregunta a los líderes soviéticos [.] ¿Por qué está el muro allí?". [4] En 1986, 25 años después de la construcción del muro, en respuesta al periódico de Alemania Occidental Bild-Zeitung preguntando cuándo pensaba que se podría quitar el muro, Reagan dijo: "Hago un llamado a los responsables para que lo desmantelen [hoy]". [5]

El día anterior a la visita de Reagan en 1987, 50.000 personas se habían manifestado contra la presencia del presidente estadounidense en Berlín Occidental. La ciudad vio el despliegue policial más grande de su historia después de la Segunda Guerra Mundial. [6] Durante la visita en sí, se cerraron amplias franjas de Berlín para evitar más protestas anti-Reagan. El distrito de Kreuzberg, en particular, fue el objetivo a este respecto, con el movimiento en toda esta parte de la ciudad, de hecho, restringido por completo (por ejemplo, la línea 1 del metro se cerró). [7] Sobre esos manifestantes, Reagan dijo al final de su discurso: "Me pregunto si alguna vez se preguntaron que si tuvieran el tipo de gobierno que aparentemente buscan, nadie podría volver a hacer lo que están haciendo". ".

El discurso generó controversia dentro de la administración Reagan, y varios altos funcionarios y asistentes desaconsejaron la frase, diciendo que cualquier cosa que pudiera causar más tensiones entre el Este y el Oeste o una posible vergüenza para Gorbachov, con quien el presidente Reagan había construido una buena relación, debería omitirse. Los funcionarios estadounidenses en Alemania Occidental y los redactores de discursos presidenciales, incluido Peter Robinson, pensaron lo contrario. Según un relato de Robinson, viajó a Alemania Occidental para inspeccionar posibles lugares de discursos y tuvo la sensación general de que la mayoría de los berlineses occidentales se oponían al muro. A pesar de recibir poco apoyo por sugerir que Reagan exigiera la eliminación del muro, Robinson mantuvo la frase en el texto del discurso. El lunes 18 de mayo de 1987, el presidente Reagan se reunió con sus redactores de discursos y respondió al discurso diciendo: "Pensé que era un borrador bueno y sólido". El jefe de gabinete de la Casa Blanca, Howard Baker, se opuso, diciendo que sonaba "extremo" y "no presidencial", y el asesor adjunto de seguridad nacional de Estados Unidos, Colin Powell, estuvo de acuerdo. Sin embargo, a Reagan le gustó el pasaje y dijo: "Creo que lo dejaremos". [8]

Sin embargo, el redactor jefe de discursos Anthony Dolan da otro relato de los orígenes de la línea, atribuyéndolo directamente a Reagan. En un artículo publicado en El periodico de Wall Street En noviembre de 2009, Dolan da un relato detallado de cómo en una reunión en la Oficina Oval que fue antes del draft de Robinson, Reagan ideó la línea por su cuenta. Registra impresiones de su propia reacción y la de Robinson en ese momento. [9] Esto llevó a un intercambio amistoso de cartas entre Robinson y Dolan sobre sus diferentes versiones, que El periodico de Wall Street publicado. [10] [11]

Al llegar a Berlín el viernes 12 de junio de 1987, el presidente y la señora Reagan fueron llevados al Reichstag, donde vieron el muro desde un balcón. [12] Reagan luego pronunció su discurso en la Puerta de Brandenburgo a las 2:00 p.m., frente a dos paneles de vidrio a prueba de balas. [13] Entre los espectadores se encontraban el presidente de Alemania Occidental, Richard von Weizsäcker, el canciller Helmut Kohl y el alcalde de Berlín Occidental, Eberhard Diepgen. [12] El título actual del discurso proviene de la demanda retórica de Reagan a Gorbachov y la Unión Soviética:

Damos la bienvenida al cambio y la apertura porque creemos que la libertad y la seguridad van juntas, que el avance de la libertad humana solo puede fortalecer la causa de la paz mundial. Hay una señal que los soviéticos pueden hacer que sería inconfundible, que haría avanzar dramáticamente la causa de la libertad y la paz. Secretario General Gorbachov, si busca la paz, si busca la prosperidad para la Unión Soviética y Europa del Este, si busca la liberalización, venga por esta puerta. Sr. Gorbachov, abra esta puerta. Sr. Gorbachov. Sr. Gorbachov, ¡derribar este muro! [14]

Más adelante en su discurso, el presidente Reagan dijo: "Cuando miré hace un momento desde el Reichstag, esa encarnación de la unidad alemana, noté palabras toscamente pintadas con aerosol en el muro, tal vez por un joven berlinés, 'Este muro caerá . Las creencias se hacen realidad. ' Sí, en toda Europa, este muro caerá. Porque no puede resistir la fe, no puede resistir la verdad. El muro no puede resistir la libertad ". [14]

Otro punto culminante del discurso fue el llamado de Reagan a poner fin a la carrera armamentista con su referencia a las armas nucleares SS-20 de los soviéticos, y la posibilidad "no solo de limitar el crecimiento de las armas, sino de eliminar, por primera vez, todo un clase de armas nucleares de la faz de la tierra ".

El discurso recibió "relativamente poca cobertura de los medios", Tiempo escribió la revista 20 años después. [15] John Kornblum, diplomático de alto rango de Estados Unidos en Berlín en el momento del discurso de Reagan y embajador de Estados Unidos en Alemania de 1997 a 2001, dijo que "[el discurso] no fue realmente elevado a su estado actual hasta 1989, después de la llegada del muro abajo." [12] Los gobernantes comunistas de Alemania del Este no quedaron impresionados, descartando el discurso como "una demostración absurda de un guerrero frío", como más tarde recordó el miembro del Politburó Günter Schabowski. [16] La agencia de prensa soviética TASS acusó a Reagan de dar un "discurso abiertamente provocativo y belicista". [13]

El ex canciller de Alemania Occidental, Helmut Kohl, dijo que nunca olvidaría estar cerca de Reagan cuando desafió a Gorbachov a derribar el Muro de Berlín. "Fue un golpe de suerte para el mundo, especialmente para Europa". [17]

En una entrevista, Reagan afirmó que la policía de Alemania Oriental no permitió que la gente se acercara al muro, lo que impidió que los ciudadanos experimentaran el discurso en absoluto. [15] El hecho de que la policía de Alemania Occidental actuó de manera similar, sin embargo, rara vez se ha señalado en informes como estos. [7] [ cita necesaria ]

Peter Robinson, el redactor del discurso de la Casa Blanca que redactó el discurso, dijo que la frase "derribar este muro" se inspiró en una conversación con Ingeborg Elz de Berlín Occidental en una conversación con Robinson, Elz comentó: "Si este hombre Gorbachov es serio con su charla de Glasnost y perestroika puede demostrarlo deshaciéndose de este muro ". [18]

En un artículo de 2012 en El Atlántico, Liam Hoare señaló las muchas razones de la tendencia de los medios estadounidenses a centrarse en el significado de este discurso en particular, sin sopesar la complejidad de los eventos que se desarrollaron tanto en Alemania Oriental como Occidental y en la Unión Soviética. [19]

El autor James Mann no estuvo de acuerdo tanto con los críticos como Hoare, quien vio que el discurso de Reagan no tuvo un efecto real, como con los que elogiaron el discurso como clave para sacudir la confianza soviética. En un artículo de opinión de 2007 en Los New York Times, puso el discurso en el contexto de anteriores oberturas de Reagan a la Unión Soviética, como la cumbre de Reykjavik del año anterior, que casi resultó en un acuerdo para eliminar por completo las armas nucleares estadounidenses y soviéticas. Calificó el discurso como una forma de que Reagan apaciguara a sus críticos de derecha de que todavía era duro con el comunismo, al tiempo que extendía una invitación renovada a Gorbachov a trabajar juntos para crear "el clima mucho más relajado en el que los soviéticos se sentaron en su manos cuando el muro se derrumbó ". Mann afirmó que Reagan "no estaba tratando de asestar un golpe de gracia al régimen soviético, ni estaba participando en un mero teatro político. En cambio, estaba haciendo otra cosa en ese día húmedo en Berlín 20 años [antes del artículo de Mann] - él estaba ayudando a fijar las condiciones para el fin de la guerra fría ". [20]

En 2019, se inauguró una estatua de bronce de Reagan cerca del lugar del discurso. [21]


Al darnos su correo electrónico, acepta el Resumen de reserva anticipada.

A pesar del bajo número de firmas en esta petición, los organizadores del esfuerzo dicen que se recolectaron unas 35.000 firmas por separado la primavera pasada.

"Candy Bomber" durante el puente aéreo de Berlín se convierte en un hito en su cumpleaños

El coronel retirado de la Fuerza Aérea Gail S. Halvorsen, también conocido como el "Bombardero de los caramelos" por arrojar caramelos a los niños desde su avión durante el bloqueo soviético de Berlín Occidental, cumplió 100 años este mes.

El veterano de la Fuerza Aérea Geno Carvotta envió este paquete más reciente a la Casa Blanca y le dijo a Military Times en un correo electrónico del lunes que recibió una respuesta. Una carta que parece haber sido autofirmada por el presidente Donald Trump con fecha del 22 de octubre acusó recibo del paquete.

“Conozco al Coronel Halvorsen desde hace 25 años y estoy tratando de que se le otorgue este honor lo antes posible, razón por la cual decidí que era necesario iniciar una petición en la Casa Blanca para mantener el impulso”, escribió Carvotta.

Aunque la Casa Blanca ha confirmado la recepción, Carvotta dijo que aún es importante que las personas firmen la petición y que, al hacerlo, deben hacer clic en el enlace de activación enviado posteriormente por correo electrónico desde la Casa Blanca para que se cuente su firma.

"Si bien esta nominación tiene la atención de la Casa Blanca, que la petición alcance su objetivo de 100.000 firmas obligará a la Administración a abordar la petición y, con suerte, enviar un mensaje de que este humanitario se merece este honor", escribió Carvotta en un correo electrónico. “Este no es un mensaje más claro que tener a todas estas personas apoyando este esfuerzo con su apoyo y firmas.

Carvotta, un sargento mayor retirado de la Fuerza Aérea, dijo que fue después de la convención de la Asociación de Transporte Aéreo / Tanque el año pasado cuando decidió tomar medidas y obtener la medalla para Halvorsen. Carvotta se acercó al Coronel Jim Stewart, director ejecutivo de la Fundación de Educación Aeronáutica Gail S. Halvorsen, en busca de ayuda. Stewart le informó que el gobernador de Utah había presentado previamente una solicitud similar.

“Con el clima político actual, estamos pidiendo que la gente deje de lado la política y apoye a la PMoF para el coronel Halvorsen, independientemente de quién sea el presidente ahora o en el futuro”, escribió Carvotta. "Esta iniciativa trata de honrar al bombardero de caramelo de Berlín y al hombre maravilloso y humanitario que es".

El "bombardero de caramelo de Berlín"

1 de 4 El coronel Gail Halvorsen, el "bombardero de caramelo de Berlín", saluda a los niños en una cerca de alambre de púas en el aeropuerto de Tempelhof en Berlín, 1948. 2 de 4 Gail Halvorsen, en 1948, demuestra cómo entregó las 'bombas' de caramelos 3 de 4 Los niños miran como un avión sobrevuela. En 1948, EE. UU. Entregó unas 13.000 toneladas de carga y despegó más de 89.000 veces, totalizando más de 600.000 horas de vuelo. 4 de 4 El coronel Gail Halvorsen, el "bombardero de caramelo de Berlín", demuestra a dos niños cómo funcionan los paracaídas de caramelo.

Entregando sonrisas, no artillería

Un alambre de púas separó a la coronel Gail Halvorsen de un grupo de unos 30 niños, que estaban emocionados de verlo. Se acurrucaron sobre él lo mejor que pudieron, agarrando el alambre retorcido y mirándolo a través de la frontera artificial en el aeropuerto de Tempelhof en Berlín.

Era julio de 1948 y un bloqueo de Berlín impuesto por los soviéticos durante el mes anterior había dejado a los niños de Berlín y sus familias de los suministros que tanto necesitaban de los aliados occidentales. Después de la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética se había anexado aproximadamente un tercio del este de Alemania. Berlín, ubicada en el medio de la región controlada por los soviéticos, se dividió por la mitad, y Occidente defendió la democracia. Los comunistas controlaban el este y bloquearon todo el acceso de los aliados occidentales por tierra y agua.

Todas las carreteras, vías férreas y vías navegables que entraban en Berlín Occidental estaban estrictamente controladas por las fuerzas soviéticas y el cielo era la única avenida viable hacia la sección democrática de la ciudad.

En ese momento, la cerca de alambre de púas y las expresiones en los rostros de los niños fueron un claro recordatorio de esa realidad.

Halvorsen, un piloto del puente aéreo C-54 Skymaster, quedó impresionado con la determinación de los francos niños del grupo. Le advirtieron que no aterrizara si el clima empeoraba, dispuesto a renunciar a la harina por la libertad, dijo Halvorsen. "No se rindan con nosotros", recordó que les dijeron.

Halvorsen sacó dos barras de chicle, todo lo que tenía encima, y ​​las partió en dos. Los pasó a través de la valla. Los niños que tenían un chicle comenzaron a arrancar tiras del envoltorio y se las pasaron. Los niños presionaron los jirones de envoltorio de goma de mascar contra sus narices en busca del olor persistente.

Estaba tan conmovido por lo que vio que les prometió a los niños que al día siguiente dejaría suficiente chicle para cada uno de ellos. Conocerían su avión porque "movía" las alas mientras volaba sobre el aeropuerto, dijo Halvorsen.

Halvorsen solicitó la ayuda de su copiloto e ingeniero para recoger dulces de sus raciones esa noche. Al día siguiente, Halvorsen sujetó las barras de chicle y chocolate a tres paracaídas de pañuelo.

"De alguna manera, hay algo mágico en que una barra de chocolate que sale del cielo se vende sin receta en una farmacia", dijo Halvorsen.

Mientras la tripulación volaba sobre los niños, Halvorsen manipuló los timones para inclinar las alas del avión hacia la izquierda y hacia la derecha un par de veces antes de dejar caer los productos azucarados.

"Fue fácil de hacer y una señal obvia de que tenía las cosas y estaba a punto de caer", dijo Halvorsen. “Corrieron tras él como si nunca hubieran tenido dulces. A los niños les encanta ver salir los paracaídas ... correr como locos tratando de atrapar el paracaídas ".

Después de aterrizar, muchos de los niños se quedaban hasta una hora hablando con Halvorsen sobre su trabajo, dijo. Estaban fascinados con el funcionamiento de su avión.

"Les encantó eso", especialmente porque se refería a lo que podrían cenar esa noche, dijo Halvorsen.

Los niños no sabían inglés, pero Halvorsen sabía suficiente alemán para sobrevivir, dijo. Llevaba consigo un libro de frases en alemán y practicaba por la noche.

Durante varias semanas, Halvorsen y un puñado de otros pilotos arrojaron dulces sobre los niños de Berlín Occidental antes de que finalmente fueran capturados por su comando. Halvorsen sabía que debería haber pedido permiso primero, pero no estaba seguro de cuánto tiempo le tomaría obtener el visto bueno. Halvorsen se vio obligado por los rostros desesperados de los niños y tuvo que actuar, dijo.

Los pilotos podrían haberse enfrentado a un consejo de guerra, pero fueron perdonados rápidamente, dijo Halvorsen.

“El general Tunner dijo: 'Sigan así y manténganme informado'”, dijo Halvorsen.

El general William Tunner, entonces comandante general de la División Atlántica del Comando de Transporte Aéreo Militar, vio esto como una ventaja para los esfuerzos de reabastecimiento del puente aéreo de Berlín y firmó la misión, denominándola "Operación Little Vittles".

"Vaya, me levanté del suelo", dijo Halvorsen. "Él podría haberme ordenado en la corte, arrojando cosas de un avión sin permiso".

Se difundió la noticia y los estadounidenses prestaron su apoyo al Candy Bomber. Según los informes, la Asociación Estadounidense de Confiteros donó 18 toneladas de dulces que se enviaron por primera vez a niños en edad escolar en Chicopee, Massachusetts, quienes colocaron pequeños paracaídas antes de enviarlos a Berlín.

"Me arriesgué", dijo Halvorsen cuando se le preguntó si habría hecho algo diferente. “Estaba bastante seguro de que habría una buena reacción. No estaba seguro, pero creo que habría hecho lo mismo ".


El puente aéreo de Berlín

Bill Lafferty voló una de las primeras misiones del Puente Aéreo de Berlín y ni siquiera lo sabía. Joe Bracewell sirvió más & # 8220S.O.S. & # 8221 como cocinero de lío de lo que le gustaría recordar. George Hoyt bombardeó la Alemania nazi desde su B-17, pero es el alivio humanitario de la Operación Vittles lo que más aprecia. Y Ed Dvorak, quien vio mucho combate durante 76 misiones de escolta de bombarderos en su P-38 durante la Segunda Guerra Mundial, no puede sacudirse el recuerdo de ver el cuerpo de su compañero de póquer sacado de los restos humeantes de un C-47 horas. después de su última mano.

Para muchos estadounidenses, el Puente Aéreo de Berlín es un recuerdo borroso, una escaramuza distante en un conflicto conocido como & # 8220La Guerra Fría & # 8221. más tarde ha sido eclipsada por la imagen más reciente de alemanes orientales jubilosos que atraviesan el Muro de Berlín para significar el fin del poder soviético en 1989.

Pero para los veteranos que participaron en el mayor puente aéreo humanitario de la historia, la operación es tan reciente como ayer. El puente aéreo duró 15 meses, desde el 26 de junio de 1948 hasta el 30 de septiembre de 1949. Al final de la operación, los pilotos estadounidenses y británicos habían volado 92 millones de millas en 277.000 vuelos desde cuatro aeródromos principales en los sectores occidentales de Alemania hasta Berlín. para entregar casi 2,3 millones de toneladas de suministros a tres aeródromos que realizan operaciones las 24 horas del día en un radio de 10 millas entre sí.

Tres cuartas partes de los vuelos fueron piloteados por estadounidenses. En su apogeo, participaron 32.900 militares estadounidenses, respaldados por otros 23.000 civiles de Estados Unidos, naciones aliadas y Alemania. Murieron en la operación 77 hombres y # 821131 de ellos estadounidenses.

Para Lafferty, el asunto comenzó el 26 de junio de 1948, cuando se le ordenó realizar un segundo viaje en C-47 a Berlín desde Rhein-Main AB en el oeste de Alemania. En ese momento, las regulaciones prohibieron las operaciones de transporte nocturno en el corredor aéreo.& # 8220No estaban cargando el avión lo suficientemente rápido, así que le anuncié al oficial de operaciones de la base que & # 8217 iríamos con el primer semáforo & # 8221, recuerda Lafferty, un coronel retirado de la Fuerza Aérea que vive en Green Valley, Arizona.

El oficial de operaciones insistió, & # 8220Tú & # 8217 tienes que irte ahora. & # 8221

& # 8220Teniente & # 8221 tronó el coronel Walter Lee, comandante de Rhein-Main. & # 8220 ¡Saca tu trasero a ese avión y llévalo a Berlín tan pronto como esté cargado! & # 8221

Lafferty voló a Berlín y regresó a Wiesbaden AB en lugar de Rhein-Main.

& # 8220Felicitaciones, & # 8221 es lo primero que el joven piloto escuchó del Coronel de la Fuerza Aérea Bertram C. Harrison, comandante del 60º Grupo de Transporte de Tropas.

Harrison respondió: & # 8220Tú & # 8217viste la primera misión en el puente aéreo de Berlín para nuestro grupo. & # 8221.

Las nacientes hostilidades de la Guerra Fría provocaron el enfrentamiento.

Los rusos, postrados después de una invasión nazi y años de lucha que mató a más de 25 millones de rusos, presionaron a los aliados para que continuaran la ocupación y división de Alemania sin la reactivación económica buscada por Occidente. Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia no pudieron lograr un acuerdo con Rusia para dar pasos modestos para estabilizar la tambaleante economía alemana. Los aliados occidentales comenzaron a trazar en secreto los pasos para crear una república independiente y democrática de Alemania Occidental vinculada a Occidente.

El 20 de marzo de 1948, el representante ruso en el Consejo de Control Aliado en Berlín exigió sin rodeos los planes aliados. Los aliados se negaron. El representante soviético salió furioso. Las fuerzas del Kremlin comenzaron de inmediato una interferencia intermitente con el tráfico ferroviario aliado en Berlín, deteniendo y registrando trenes que transportaban suministros y carbón a la antigua capital nazi.

Moscú había tocado el nervio más sensible. Los aliados occidentales no tenían ninguna garantía de acceso por tierra a Berlín en los acuerdos de posguerra, aparte de una promesa verbal del mariscal soviético Georgi K. Zhukov al general del ejército estadounidense Lucius D. Clay, gobernador militar de la zona estadounidense en Alemania y el comandante estadounidense en Europa, según una historia producida para Military Airlift Command titulada, & # 8220MAC and the Legacy of the Berlin Airlift & # 8221 por los historiadores Roger D. Launius y Coy F. Cross II.

El corredor aéreo

Sin embargo, los aliados occidentales tenían una garantía férrea de acceso aéreo a Berlín, derivada del acuerdo del Consejo de Control Aliado de 1945. El acuerdo de seguridad aérea estableció una & # 8220Berlin Control Zone & # 8221 que se extiende a 20 millas del centro de la ciudad. Estableció tres corredores aéreos de 32 kilómetros de ancho que unían Berlín con los sectores occidentales ocupados de Alemania. Los aliados podrían volar a Berlín a cualquier altitud por debajo de los 10.000 pies sin previo aviso.

La interferencia repentina de los rusos con los envíos ferroviarios aliados llevó a Clay a lanzar una operación de reabastecimiento aéreo ad hoc a Berlín que dependía de los C-47 llevados a Rhein-Main desde toda Europa.

& # 8220Durante un período de 11 días en abril, cuando los soviéticos exigieron el derecho de registrar e investigar todos los envíos militares por ferrocarril, volamos pequeñas cantidades de alimentos y otros suministros críticos a Berlín & # 8211 algo así como 300 toneladas, & # 8221 Lt. El general Curtis E. LeMay, comandante de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa, recordó más tarde.

William F. Shimonkevitz, de Denver, era un oficial de fotografía de la base en Rhein-Main cuando fue convocado para la operación de socorro de emergencia. & # 8220 Sacamos alimentos frescos en leche, huevos, queso, carne, verduras, etc. & # 8211 y botellas de leche vacías, enseres domésticos, muebles, pertenencias personales, & # 8221 recuerda Shimonkevitz, un coronel retirado de la Fuerza Aérea que voló en más de 200 viajes de ida y vuelta a Berlín.

Las operaciones del & # 8220max esfuerzo & # 8221 durante la interferencia rusa sirvieron como un bloque de construcción crucial para el posterior puente aéreo. & # 8220Fue durante esos períodos bajo la dirección del entonces liderazgo de la USAFE cuando los procedimientos, el enrutamiento y el tiempo demostraron ser exitosos y operacionalmente factibles & # 8221, recuerda William J. Hooten, un teniente coronel retirado de la Fuerza Aérea que vive en San Diego .

La interferencia de los rusos con los envíos ferroviarios se convirtió en una bendición disfrazada. & # 8220Los soviéticos cometieron un gran error & # 8221, dice el teniente general retirado Howard M. Fish, un veterano del puente aéreo que se retiró de la Fuerza Aérea en 1979 como vicejefe de personal y ahora reside en Shreveport, Luisiana. & # 8220 Nos dieron la oportunidad de aprender, y aprendimos las cosas que usamos más tarde. & # 8221

Más tarde en abril, el Kremlin permitió que se reanudara el transporte de superficie, poniendo fin a lo que se conoció como & # 8220the Little Airlift & # 8221. Pero la base del enfrentamiento que se avecinaba estaba en su lugar. Los aliados occidentales avanzaron con su plan de cinco partes para reactivar la fallida economía alemana. Las fuerzas soviéticas tomaron represalias nuevamente el 15 de junio de 1948, cerrando la autopista hacia Berlín & # 8220 para reparaciones & # 8221. El 24 de junio de 1948, los soviéticos citaron & # 8220 dificultades técnicas & # 8221 y cortaron la electricidad y detuvieron todo el tráfico de carga y pasajeros en Berlín de los sectores aliados en el oeste de Alemania.

Clay aseguró al alcalde de Berlín, Ernst Reuter, que los aliados apoyarían a los 2,5 millones de berlineses que habían sobrevivido a la Segunda Guerra Mundial.

Clay llamó a LeMay. ¿Podrían los aviones de carga transportar carbón a Berlín para calentar y alimentar la ciudad ?, preguntó Clay en una histórica llamada telefónica al brusco comandante de la USAFE.

& # 8220 General, & # 8221 LeMay respondió, & # 8220 Podemos transportar cualquier cosa. ¿Cuánto carbón quieres que transportemos? & # 8221

& # 8220Todo lo que puedas transportar, & # 8221 Clay respondió.

La Fuerza Aérea independiente, que no tenía ni un año, lanzó el puente aéreo a gran escala el 26 de junio de 1948, utilizando C-47 Skytrains para transportar 80 toneladas de suministros desde Wiesbaden al aeropuerto de Tempelhof en Berlín, requiriendo un total de 32 misiones. La sede de la USAFE reunió apresuradamente 110 de los & # 8220Gooney Birds & # 8221.

Rápido y furioso

El pesado avión de dos motores transportaba tres toneladas de carga a una velocidad de crucero de 175 millas por hora en un rango de 1,500 millas. Muchos de los aviones estaban cansados ​​de la guerra, todavía decorados con las tres franjas horizontales utilizadas para designar aviones amigos durante los aterrizajes del Día D en Normandía cuatro años antes, pero hicieron el trabajo. Las entregas del día 2 aumentaron a 295 toneladas. Para el día 3, las entregas se habían disparado a 384 toneladas.

Los aviones & # 8220 estaban llegando tan rápido y furioso & # 8221, recuerda Paul Harris de Winter Park, Florida, quien estaba de servicio en el Centro de Seguridad Aérea de Berlín junto con sus homólogos británicos, franceses y rusos el primer día del puente aéreo. . Los controladores aéreos rusos & # 8220 sabían lo que estábamos haciendo & # 8221, dijo. & # 8220 Podrían contar todos los nuestros en el tablero de control. & # 8221

Harris y sus colegas estadounidenses entregaron el control de los aviones de carga estadounidenses entrantes a la torre Tempelhof durante las últimas 12 millas del vuelo de entrada. Los controladores rusos se mantuvieron amables a pesar de las tensiones que habían provocado la crisis. Fueron tan amigables como siempre, recuerda Harris, un teniente coronel retirado de la Fuerza Aérea. Dice que los estadounidenses siempre les ofrecerían cigarrillos, de lo contrario, los rusos fumarían los suyos. & # 8220 El suyo olía a crin, & # 8221 añade Harris.

Los alemanes apodaron lo que estaba sucediendo como & # 8220Luftbruecke, & # 8221 o & # 8220air bridge. & # 8221 Los británicos etiquetaron su fase del ascensor Operación Plainfare. Pilotos cansados ​​de todas las nacionalidades lo llamaron & # 8220 The LeMay Coal and Feed Delivery Service & # 8221 Then-Brig. El general Joseph Smith, primer comandante estadounidense de la operación, tomó el primer nombre en clave que le vino a la mente.

& # 8220Hell & # 8217s fire & # 8211 we & # 8217re acarreando larvas, & # 8221 Smith dijo a sus ayudantes. & # 8220Llámalo Operation Vittles si tienes que tener un nombre. & # 8221

Se esperaba que el puente aéreo liderado por Estados Unidos durara dos semanas.

El personal joven de la Fuerza Aérea en toda Europa vio sus planes, pedidos y horarios eliminados de la noche a la mañana.

Charlie T. McGugan fue enviado de su asignación en la sede de la USAFE para volar C-47. & # 8220 No teníamos idea de cuánto iba a durar esto & # 8221, recuerda McGugan de Aberdeen, Carolina del Norte, quien se retiró de la Fuerza Aérea como coronel. & # 8220 Atrajeron a todos los que pudieron salvarse para complementar a los pilotos que ya estaban volando. & # 8221

William A. Cobb se dirigía a Wiesbaden en ruta a Fuerstenfeldbruck AB cerca de Munich para pilotar un caza F-80, pero sus órdenes cambiaron abruptamente cuando un oficial de personal desesperado espió el título universitario de ingeniería de Cobb. El piloto de combate se convirtió en oficial de control de mantenimiento en la sede del puente aéreo, programando el mantenimiento y rastreando la floreciente flota de aviones de transporte aéreo.

& # 8220Esta fue una operación de 24 horas al día & # 8221 recuerda Cobb, ahora residente de Melbourne, Florida & # 8220 & # 8230 hicimos un seguimiento de todos los aviones en comisión e hicimos un informe cada mañana & #. 8221

Estás dentro. Muévanse

J.B. McLaughlin fue citado de su asignación como agregado aéreo en la Embajada de Estados Unidos en Atenas. & # 8220 Tuve alrededor de 3.000 horas, la mayor parte en cazas, con unas 300 horas en el & # 8216Gooney & # 8217 & # 8221 recuerda McLaughlin, un coronel retirado de la Fuerza Aérea que vive en East Tawas, Michigan & # 8220A su llegada a Wiesbaden, descubrí que esto me calificaba como primer piloto. & # 8221

Paul A. Jarrett, de Warner Robins, Georgia, recuerda las primeras misiones del C-47 con el 60º Grupo de Transporte de Tropas entre Wiesbaden y Tempelhof. & # 8220Las primeras semanas del levantamiento fueron las peores: lluvia, niebla y ningún alivio, & # 8221 recuerda Jarrett, quien se retiró de la Fuerza Aérea como teniente coronel. & # 8220Hasta que aparecieron los C-54, fue difícil. & # 8221

Smith, el comandante del puesto en Wiesbaden, tomó una decisión crucial tras otra, dando forma a una operación que frustraría a Moscú durante 15 meses. Basándose en su experiencia como piloto de correo para el Cuerpo Aéreo del Ejército en 1934, Smith estableció un programa de tareas y mantenimiento diseñado para mantener el 65 por ciento de sus aviones en el aire todos los días.

El elaborado programa permitió a cada C-47 de la flota de aviones en expansión completar tres vuelos diarios a Berlín. Smith hizo que los pilotos de transporte aéreo volaran bajo el sistema más rígido de control de tráfico aéreo que se haya instituido hasta ese momento. Estableció el patrón de operaciones unidireccionales a través de los tres corredores y los dos corredores dedicados a los aviones con destino a Berlín y el corredor central Este-Oeste reservado para el tráfico de salida. Los aviones volaron a cinco altitudes diferentes, luego se redujeron a tres. Las aeronaves a la misma altitud estaban separadas por intervalos de 15 minutos.

Smith ordenó que los aviones volaran en & # 8220blocks & # 8221 para superar las diferencias de velocidad entre los C-47 bimotores con sus cargas útiles de tres toneladas y los C-54 de cuatro motores con sus cargas útiles de 10 toneladas. Los pilotos volaron sus rutas a velocidades predeterminadas, registrándose una tras otra en sucesivas balizas, y luego aterrizaron en Berlín en una sucesión cercana.

A medida que la operación se puso en marcha, algunos miembros del Consejo de Seguridad Nacional del presidente Harry S. Truman en Washington expresaron su preocupación de que el esfuerzo difícilmente presionado podría ser poco más que una acción de espera hasta que los Aliados se vieran obligados a capitular. Uno que no estuvo de acuerdo con la opinión fue el general Hoyt S. Vandenberg, jefe de personal de la USAF. Vandenberg desafió enérgicamente cualquier enfoque de & # 8220piecemeal, & # 8221 insistiendo en que la Fuerza Aérea & # 8220 intervenga de todo corazón & # 8221 para abastecer a la asediada ciudad. & # 8220Si lo hacemos, & # 8221 Vandenberg declaró, & # 8220Berlín se puede suministrar. & # 8221

Haz que el circo se mueva

Preparándose para el largo plazo, los comandantes estadounidenses recurrieron a la leyenda del Cuerpo Aéreo del Ejército que había planeado los ilustres vuelos de carga & # 8220 over the Hump & # 8221 del Himalaya desde India a China durante la Segunda Guerra Mundial. Era el general de división William H. Tunner, comandante adjunto de la División del Atlántico, Servicio de Transporte Aéreo Militar, con base en Westover AFB, Massachusetts. LeMay quería & # 8220 el experto en transporte para acabar con los expertos en transporte & # 8221, y ese era Tunner. LeMay convocó a Tunner para que orquestara la operación de Berlín, un movimiento que LeMay dijo que era & # 8220 más como nombrar a John Ringling para poner el circo en marcha & # 8221 El puente aéreo nunca volvería a ser el mismo. Tunner, quien se convirtió en comandante provisional el 29 de julio de 1948, vio la crisis de Berlín como una oportunidad de oro para demostrar el concepto del transporte aéreo como fuerza estratégica.

Los miembros de la tripulación del puente aéreo rápidamente apodaron a Tunner & # 8220Willie the Whip & # 8221 debido a su incansable demanda de precisión. Ordenó a los pilotos que confiaran en los procedimientos de los instrumentos en todo momento para evitar variaciones debido al clima o la oscuridad. Había reevaluado las operaciones en tierra repetidamente para reducir los tiempos de respuesta. Sus expertos en estudio de movimiento desarrollaron un procedimiento para que un equipo de tierra de 12 miembros cargara 10 toneladas de carbón empacadas en bolsas de arpillera de 100 libras en la bahía de carga de un C-54 en seis minutos. Los tiempos de descarga de las aeronaves en Berlín se redujeron de 17 minutos a cinco. Los tiempos de respuesta en Berlín se redujeron de 60 minutos a 30. Los tiempos de reabastecimiento de combustible en las bases de Alemania Occidental se redujeron de 33 a ocho minutos.

Marcus C. West recuerda los camiones cargados con carbón que se dirigían hacia su avión de regreso en Fassberg incluso antes de que apagara los motores.

& # 8220 Cuando el ingeniero de vuelo tenía abierta la escotilla trasera gigante & # 8230 el camión alemán [de carbón] se detendría a pocos centímetros de la escotilla de carga & # 8221, recuerda West, un coronel retirado de la Fuerza Aérea que vive en Yankeetown, Florida. Diez trabajadores recorrieron un patrón de pista de carreras ovalado desde el camión hasta el frente de la bahía de carga con bolsas de carbón. El tiempo de respuesta promedio en Fassberg fue de 21 minutos, dice West, y agregó: & # 8220El récord de [un] cambio fue de siete minutos increíbles & # 8221.

Victor R. Kregel de Colorado Springs, Colorado, un veterano de la Fuerza Aérea de 23 años que se retiró como teniente coronel, recuerda la & # 8220 actitud enérgica de las personas que conocieron los aviones & # 8221 y agregó: & # 8220 Fue simplemente increíble . Berlín estaba hambriento. Todo lo que tenías a bordo se lo llevaron. Nunca hubo ningún arrastre de pie. & # 8221

Cuando Tunner se enteró de que las tripulaciones aéreas que llegaban dejaban sus aviones en la plataforma de Tempelhof para dirigirse al interior de la terminal en busca de refrigerios y reuniones informativas sobre el clima, ordenó que las comidas, los camiones de refrigerios y los informes meteorológicos se trasladaran a la línea de vuelo. Los mismos servicios de líneas de vuelo se convirtieron en el patrón en otros lugares.

& # 8220 Operamos donde entrarían las tripulaciones antes y después de sus vuelos, & # 8221 recuerda Bracewell de Jacksonville, Florida, quien sirvió como cocinero de línea para el 61st Troop Carrier Group en Rhein-Main. & # 8220 Servimos mucho desayuno, mucho S.O.S. & # 8221

Bracewell, quien participó en el puente aéreo durante 15 meses y se retiró de la Fuerza Aérea como mayor, recuerda con orgullo que, a diferencia de la RAF, & # 8220 nunca servimos frijoles para el desayuno. Huevos y croquetas de patata & # 8211 eso & # 8217 es lo que servimos. & # 8221

Tunner evaluó y perfeccionó su operación sin descanso.

& # 8220La operación real de un puente aéreo exitoso es tan glamorosa como gotas de agua sobre piedra, & # 8221 Tunner escribió en sus memorias. & # 8220No hay & # 8217s ningún frenesí, ningún aleteo, solo el inexorable proceso de hacer el trabajo. & # 8221

Sin embargo, la operación necesitaba algo más que operaciones terrestres rápidas. Alemania & # 8217s notorio clima de otoño e invierno se vislumbraba en el horizonte. A las pocas semanas de la toma de control de Tunner & # 8217, su grupo de trabajo lanzó una búsqueda decidida de aeródromos más cercanos a Berlín para reducir los tiempos de vuelo de dos horas entre Berlín y las dos bases principales en el oeste, Rhein-Main y Wiesbaden. El equipo de Tunner & # 8217 se estableció por primera vez en la base de la RAF en Fassberg, desde la cual se podía llegar a Berlín en 55 minutos y tiempo de vuelo # 8217. Los primeros C-54 estadounidenses volaron desde Fassberg el 21 de agosto de 1948.

En Celle, una antigua base de cazas de la Luftwaffe en el sector del Reino Unido, los británicos comenzaron a construir una pista de 5400 pies para permitir que los C-54 estadounidenses también usaran la base. Tunner trasladó el 317º Grupo de Transporte de Tropas de Wiesbaden a Celle en Navidad.

Hugh C. Kirkwood de Greenville, Maine, un ex artillero en un B-25, trabajó como coordinador de aproximación en la torre Celle. & # 8220 Era lo habitual & # 8211 sacar bloques de aviones y hacer que los aviones rodaran en la aproximación final & # 8221, recuerda Kirkwood, un veterano de la USAF de 21 años que se retiró como sargento mayor. & # 8220 El tiempo era lo más esencial. Estarías aterrizando y lanzando aviones en la misma pista. Todos los pilotos sabían que tenían que hacerlo bien. & # 8221

En Berlín, el aeródromo estadounidense de Tempelhof y el aeródromo británico de Gatow se vieron abrumados por el aumento de las operaciones de transporte aéreo. Tunner avanzó con los planes de construir un tercer aeródromo en Berlín, que se ubicará en el sector francés para dispersar el flujo de aviones.

Bajo la supervisión de solo 15 oficiales estadounidenses y 50 hombres alistados, unos 17,000 hombres y mujeres alemanes transformaron la antigua área de entrenamiento antiaéreo de Hermann Goering en Tegel Forest en un aeródromo en funcionamiento en un récord de 92 días. Tegel AB se inauguró en noviembre de 1948. Sin embargo, la determinación del equipo de construcción no logró persuadir a los rusos para que derribaran una torre de radio alta que ponía en peligro los aviones entrantes en la aproximación final.

Bill L. Cooley, quien mantuvo el radar de control terrestre en funcionamiento como jefe de mantenimiento en Tegel, recuerda que el problema fue manejado por un grupo de tropas francesas sensatas.

& # 8220 Eran gente muy dura cuando se trataba de tratar con los rusos & # 8221 recuerda Cooley. & # 8220 Ninguna cantidad de negociaciones haría que los rusos derribaran esa torre. Conduje hasta el trabajo un día y vi la torre tendida sobre un campo como una serpiente rota. Una patrulla francesa acababa de salir con sus municiones, obligó a los rusos a retroceder y volar la torre. & # 8221

En el otoño de 1948, los aliados tomaron otras medidas para prepararse para las demandas del inminente invierno. Cinco paquetes C-82 se unieron al puente aéreo para entregar carga de cuerpo ancho desde Wiesbaden. El Estado Mayor Conjunto ordenó a los R-5D de la Armada que echaran una mano. El 15 de octubre, los esfuerzos estadounidenses y británicos se combinaron bajo un solo comando conjunto. Tunner comandó la operación respaldada por el comodoro aéreo de la RAF John W.F. Merer como su suplente.

De Montana a Berlín

Los preparativos para una operación prolongada aumentaron en gran medida la demanda de pilotos C-54. Se inauguró la base aérea de Estados Unidos en Great Falls, Montana. Muchos pilotos de la Segunda Guerra Mundial hicieron la transición al caballo de batalla de cuatro motores utilizando corredores aéreos simulados, que se colocaron en el paisaje de Montana para simular la aproximación a Berlín.

West, como muchos otros, pasó por la escuela de tierra de ritmo rápido y voló 21 horas a bordo de los C-54 para hacer la transición al avión como copiloto antes de enviarlo a Alemania.

Con suficientes pilotos C-54 entrando en el oleoducto, el último de los C-47 de USAFE fue reemplazado por C-54, despejando el camino para un esfuerzo estadounidense en constante expansión frente al rápido deterioro del clima. Los últimos C-47 fueron retirados de la operación a fines de septiembre de 1948. Para el 15 de enero de 1949, 249 aviones estadounidenses estaban en operación: 225 Air Force C-54 y 24 Navy R-5D. Los británicos volaron 147 aviones.

La atención de Tunner al detalle no dejó nada al azar.Aumentó de 308 a 570 el número de meteorólogos asignados a la operación, un movimiento que permitió a los aviones de transporte continuar operando en algunas de las condiciones meteorológicas más impredecibles y cambiantes que se encuentran en cualquier lugar de la Tierra. Los tripulantes de cada séptimo C-54 informaron condiciones meteorológicas en cuatro puntos a lo largo del camino.

& # 8220El tiempo fue extremadamente duro & # 8221, dice Paul W.Eckley Jr., un teniente coronel retirado de la Fuerza Aérea que vive en Clearwater, Florida & # 8220, pero cuando estás volando dos misiones al día en el mismo avión, te tienes a ti mismo con un grado de profesionalismo en el que el clima no te molestaba mucho. Prestaste toda tu atención al control de tierra y simplemente pilotaste el avión. Ni siquiera tenías que mirar por la ventana. & # 8221

Harris, que trabaja en el centro de control de tráfico aéreo de Berlín, recuerda a los controladores de tráfico y su inquietante preocupación. & # 8220Cuando teníamos mal tiempo, & # 8230 siempre teníamos que preocuparnos por los aviones & # 8217 la situación del combustible & # 8221 Harris recuerda. Todos habían sacrificado combustible por carga útil y no podían aguantar mucho tiempo. & # 8220Si se pone demasiado apretado, & # 8217 tendrías que enviarlos de vuelta. & # 8221

Oye, macarrones

La formación de hielo de invierno casi le cuesta la vida a Howard S. & # 8220Sam & # 8221 Myers Jr., de Riverside, California. En un vuelo de RheinMain a Tempelhof en una & # 8220 miserable, fría y nevada noche & # 8221 a principios del invierno, Myers estaba volando a 7.000 pies en un bloque denso de C-47 con destino a Berlín. El hielo se había acumulado en sus alas y estaba ahogando sus motores y carburadores # 8217. Myers se vio obligado a mover la hélice del motor derecho con la esperanza de mantener la velocidad y la altitud para evitar chocar con los C-47 cercanos en su bloque. Pero empezó a retrasarse. El piloto de pensamiento rápido ordenó a su copiloto que se arrastrara de regreso a través de los contenedores envueltos sin apretar para deshacerse de la carga. Myers recuperó la velocidad y la altitud.

Dijo Myers: & # 8220 A menudo me preguntaba qué debían haber pensado las personas en el terreno sobre la Alemania Oriental controlada por los soviéticos cuando más de 4.000 libras de macarrones llovieron del cielo en esa fría noche de invierno. & # 8221

Volar & # 8220 a través de la sopa & # 8221 a Berlín se volvió tan rutinario a finales de 1948 que muchas tripulaciones de vuelo empezaron a relajarse. Lafferty y su equipo tenían la confianza suficiente para sintonizar el partido de fútbol entre el Ejército y la Marina en la radio, transmitido desde Wiesbaden. Se registró en cada punto de ruta según lo requerido. Mientras se acercaba a Berlín, llamó por radio a la torre Gatow. El operador de la torre de control le dijo tranquilamente a Lafferty que volara su C-54 casi hacia el oeste en un rumbo de 280 grados.

Lafferty voló durante unos 20 minutos antes de llegar al resplandor de las luces de la ciudad. Pensó que las luces eran de Berlín hasta que cruzó un aeródromo lleno de & # 8220umpteen Yak fighters & # 8221.

& # 8220 No tenía idea de dónde estábamos, & # 8221 Lafferty dice ahora. & # 8220 Nos tomó otros 40 minutos llegar a Berlín. Estábamos 100 millas fuera de curso y todavía no sé si fue una anomalía magnética, viento o simplemente estupidez. & # 8221

McLaughlin, que voló 196 viajes de ida y vuelta a Berlín, volaba un C-47 designado como & # 8220Willie One & # 8221 en una cuadra en dirección oeste desde Tempelhof a Wiesbaden cuando escuchó a un controlador de Wiesbaden despejar otro C-47 para mantenerlo a la misma altitud. el mismo faro.

& # 8220 Corté toda la energía, cerré el morro y vi fugazmente a & # 8216Willie Six & # 8217 cuando pasaba a unos 20 pies por encima de mi cabeza, & # 8221 McLaughlin recuerda.

& # 8220 Dios mío, & # 8221 jadeó el controlador de Wiesbaden. & # 8220 Me olvidé de Willie One. & # 8221

McLaughlin aterrizó sano y salvo. & # 8220 El controlador en cuestión era un buen amigo mío, & # 8221 McLaughlin dice. & # 8220Pero tuvimos unas pocas palabras esa noche & # 8211 sobre un martini. & # 8221

El énfasis de Tunner # 8217 en las operaciones en todo tipo de clima pone una prima en los operadores de aproximación de control de tierra como Joseph G. Haluska, un controlador de aproximación final GCA de 20 años en Wiesbaden.

& # 8220En un turno de ocho horas, hablaba tres bloques de 28 C-54, aproximadamente uno por minuto, & # 8221 Haluska recuerda. & # 8220 El tiempo era cero-cero y después del aterrizaje, un tractor de tacos tendría que remolcar el avión a la zona de carga porque el piloto no podía & # 8217t ver las luces en las pistas de rodaje & # 8221.

Los jóvenes operadores de GCA se convirtieron en héroes olvidados. McLaughlin, el piloto veterano, recuerda con cariño a los equipos con los que trabajó. & # 8220Si hubiera algún mínimo publicado, & # 8217 he olvidado cuáles podrían haber sido & # 8221, dice McLaughlin. & # 8220GCA nos trajo hasta que rompimos [del clima] & # 8211 o nos quedamos sin agallas. & # 8221

Dvorak, el oficial de inspección técnica del ala de su grupo de transporte de tropas C-54 con base en Fassberg, todavía expresa su gratitud por su trabajo. & # 8220 & # 8217 estaríamos volando a través de la sopa todo el camino, bajo control terrestre & # 8221 Dvorak recuerda. & # 8220 & # 8217d bajamos y salimos a sólo un par de cientos de pies, y & # 8217d estaríamos mirando directamente a los apartamentos a ambos lados de la pista de aterrizaje en Tempelhof. El operador de GCA lo llevaría adentro. Estaría quizás a un pie y medio de la línea central de la pista, y el operador de GCA se le acercaría y le diría: & # 8216Lo siento, haremos un mejor trabajo la próxima vez. . & # 8217 Fueron increíbles. & # 8221

Alto incentivo

Los pilotos sabían que solo tenían una oportunidad de aterrizar, sin importar el clima. & # 8220 Usted & # 8217 habría bajado del clima entre los edificios, con bloques de aviones entrando justo detrás de usted, escalonados en altitud o distancia, & # 8221 recuerda Kregel. & # 8220Si te perdiste la aproximación, no podrías volver al patrón de aterrizaje. Tendrías que volver cargado. Eso hizo que todos los pilotos estuvieran realmente interesados ​​en aterrizar, incluso en condiciones climáticas realmente severas. & # 8221

En ocho meses, los aviones estadounidenses habían completado 36.797 aterrizajes de aproximación de control de tierra en el puente aéreo de Berlín.

El clima no fue el único desafío. Las tripulaciones aéreas permanecieron siempre alerta a los trucos sucios y al acoso soviético, desde manipular rayos de radio y disparar antiaéreos hasta cegar a las tripulaciones aéreas con potentes reflectores. Cooley, de Miami, Florida, recuerda haber visto cuatro MiG-15 rusos tratando de obligar a un C-54 a aterrizar en territorio controlado por los soviéticos.

& # 8220 Lo atraparon sobre la marcha y trataron de hacerlo aterrizar, pero el piloto se negó, & # 8221 Cooley recuerda. & # 8220 El C-54 sobrevoló Tempelhof para que todos pudieran verlo. Los MiG estaban a pocos metros del avión, pero él aterrizó de todos modos. Los MiG hicieron un paso muy bajo, tal vez a 10 pies por encima del transporte mientras rodaba por la pista. & # 8221

Eckley dijo que los rusos lo desviaron de su curso al doblar los haces de las balizas de navegación. Se dirigía por el pasillo hacia Gatow cuando el control de Berlín le dijo que tomara un rumbo de la brújula que estaba 45 grados fuera de su rumbo normal. & # 8220 Nos habíamos alejado mucho del corredor & # 8221, dice Eckley, quien sirvió 24 años en la Fuerza Aérea. & # 8220 Los controladores nos devolvieron rápidamente al medio del pasillo. Pero nunca entendimos claramente si los rusos habían estropeado los rumbos de la brújula en el avión para obligarnos a salir del corredor. & # 8221

Charles E. Minihan de Ingram, Texas, quien se retiró de la Fuerza Aérea como coronel con 28 años de servicio, recuerda los problemas constantes. & # 8220 & # 8217d tocaban música, polcas, ese tipo de cosas & # 8211 cualquier cosa para dificultar la navegación & # 8221, recuerda Minihan.

Estados Unidos tomó contramedidas. Las autoridades creían que limitaron el alcance del acoso soviético con una decisión temprana de mover 90 bombarderos B-29 para enviar una señal no demasiado sutil para que Moscú se refrenara.

Kregel, que se desempeñó en el Servicio de Vías Aéreas y Comunicaciones Aéreas con sede en Wiesbaden, manejó los C-47 especialmente equipados que volaron arriba y abajo del corredor para asegurarse de que cada tramo de alcance de radio estuviera donde se suponía que debía estar.

Kregel, quien más tarde se desempeñó como presidente y presidente de la junta directiva de la Asociación de la Fuerza Aérea, recuerda que existía una preocupación constante de que los rusos pudieran & # 8220 poner un transmisor para desviar los rayos de radio que estábamos usando para la navegación para atraer a la bandada. del corredor y someter los aviones a interceptación o destrucción. & # 8221

El mejor lugar para estar

Los pilotos a menudo podían ver MiG patrullando fuera del corredor, dice Kregel, y agrega: & # 8220 Siempre tratamos de asegurarnos de que estábamos en el centro del corredor & # 8221.

Minihan, que trabajaba en la sede de MATS, fue asignado para llevar ayudas de navegación de última generación a Alemania para combatir los esfuerzos rusos para bloquear el puente aéreo y las balizas de radio de baja frecuencia # 8217.

& # 8220 Traje algunos sistemas de navegación VHF que apenas comenzaban a ver la luz del día, & # 8221 recuerda Minihan. Rastreó algunas cápsulas de vigilancia por radar que habían sido utilizadas por la Infantería de Marina como parte de un sistema de ataque nocturno y las instaló en algunos C-54. El retorno del radar permitió a las tripulaciones de vuelo identificar su ubicación. & # 8220 En cierto modo jugamos el juego ruso con ellos y les ganamos, & # 8221 recuerda Minihan.

Los funcionarios de la USAF contaron 733 incidentes de acoso a lo largo de los corredores aéreos y en Berlín. Estos incluyeron 103 casos en los que los reflectores se dirigieron a los pilotos en un esfuerzo por confundirlos, 173 incidentes en los que los aviones rusos hicieron vibrar los transportes o volaron demasiado cerca, y 123 casos en los que los transportes fueron sometidos a antiaéreos, fuego aire-aire o fuego de artillería terrestre.

El mantenimiento siguió siendo una de las principales prioridades & # 8211 y una preocupación constante.

Gerald A. Leen de Silverdale, Washington, quien se encargó de las tareas de suministro y mantenimiento en Tempelhof cuando comenzó el puente aéreo, se especializó en reparaciones rápidas. & # 8220Cualquier avión que necesitaba algo arreglado para continuar su misión, lo manejamos en Berlín, & # 8221 recuerda Leen, quien se retiró de la Fuerza Aérea como coronel después de 27 años de servicio. & # 8220Mi equipo se encargó de todo el mantenimiento del cambio. & # 8221

Los mecánicos trabajaron a nivel de escuadrón para manejar las verificaciones de 50 horas y 150 horas, poniendo en tres turnos de 12 horas y 24 horas de descanso. La rotación aceleró el mantenimiento, reduciendo a la mitad el tiempo necesario para que la aeronave regresara a la operación.

L.W. & # 8220Corky & # 8221 Colgrove, de Fort Lupton, Colorado, acababa de terminar la escuela de mecánico cuando llegó a Rhein-Main dos semanas después del puente aéreo. El joven mecánico se lanzó al servicio, manteniendo aviones en apuros, antes de pasar a las tareas de mantenimiento en el puente aéreo y el solitario C-74 de larga distancia # 8217, con su carga útil de 25 toneladas. Colgrove ascendió rápidamente para convertirse en el jefe de tripulación del C-74 que completó 24 entregas en Berlín con una carga total de casi 429 toneladas.

Para un mantenimiento más completo, se enviaron aviones de transporte aéreo a Burtonwood Air Depot en Inglaterra después de 200 horas de operaciones de vuelo. La instalación de mantenimiento abrió el 2 de noviembre de 1948, pero tuvo un comienzo difícil.

SMSgt jubilado de la Fuerza Aérea. Paul J. Gurchick de Tampa, Florida, quien comenzó a trabajar en Burtonwood dos meses antes de que comenzaran las operaciones de mantenimiento a gran escala, dice que los equipos de mantenimiento tardaron tres días en completar una inspección de 200 horas en el primer C-54. Al final del puente aéreo, cinco hangares estaban en pleno funcionamiento, completando el mantenimiento de la nariz a la cola en cinco aviones al día.

Gurchick, un veterano de 28 años de servicio en la Fuerza Aérea, reparó todos los equipos de comunicaciones y navegación. Los equipos de radio VHF de cuatro canales con botón pulsador demostraron ser los más difíciles de mantener debido a la humedad y el polvo siempre presentes del carbón y la harina. Gurchick todavía recuerda la pegajosa mezcla de polvo de carbón y fluido hidráulico que complicó sus reparaciones.

Las tripulaciones aéreas estaban tan ocupadas, volando dos o tres misiones al día, que pocos vieron a los berlineses a los que estaban alimentando. Ford M. Garvin, quien trabajó en Celle para configurar el sistema de información para las tripulaciones aéreas, dice que la asignación de Berlín era exigente para todos. & # 8220 Trece horas de trabajo, 11 horas de descanso, siete días a la semana & # 8221 recuerda a Garvin de Melbourne, Florida & # 8220 Pasaron seis meses antes de que tuviera un día libre. Pero aun así fue la mejor operación militar de la que he formado parte. Tenía precisión. Funcionó. & # 8221

West, que voló desde Fassberg, recuerda volar dos semanas seguidas en un intervalo de tiempo de 12 horas, tomar tres días libres y luego cambiar de turno para volar dos semanas seguidas en un turno que comenzó ocho horas después.

Las tripulaciones aéreas se cerraban los ojos siempre que podían. En Fassberg, mucho personal se alojó en edificios de ladrillo rojo de tres pisos que, lamentablemente, tenían la acústica de una cámara de eco. Los bromistas prácticos despertaron a muchos camaradas con acrobacias como arrojar los grandes extintores de incendios cilíndricos desde la cabecera de cada escalera por los escalones de acero, enviando un estrépito como de escopeta a través de los edificios.

& # 8220Parecía como si estuviera cansado todo el tiempo & # 8221 West recuerda, & # 8220 y traté de pasar la mayor parte de mis horas libres tratando de descansar un poco. & # 8221

Ese no fue el caso de Gail S. Halvorsen, entonces un primer teniente curioso. & # 8220 Quería ver dónde estábamos aterrizando, & # 8221 recuerda Halvorsen de Provo, Utah. & # 8220 Quería ver Berlín. & # 8221

Después de terminar su parte de viajes de ida y vuelta desde Rhein-Main a Berlín un día a mediados de julio de 1948, Halvorsen tomó su cámara y tomó un avión de regreso a Berlín. Una vez en Tempelhof, el graduado del ROTC del estado de Utah se dirigió al perímetro de la base, donde se encontró con unos 30 niños de entre 8 y 14 años. Ninguno molestaba o rogaba a Halvorsen por caramelos o chicle, las muestras de afecto que tantos niños alemanes habían venido. esperar de las IG en la Segunda Guerra Mundial.

& # 8220Don & # 8217t te preocupes por nosotros, & # 8221 los niños le dijeron a Halvorsen en un inglés quebrado. & # 8220 Solo danos un poco de comer por ahora y algún día & # 8217 tendremos suficiente. & # 8221

El bombardero de caramelo

Halvorsen estaba tan conmovido por su sentimiento que buscó en su bolsillo sus dos últimos chicles Wrigley & # 8217s Doublemint. Prometió sorprenderlos en su próxima carrera al día siguiente.

& # 8220¿Cómo lo sabremos? & # 8217s tú? & # 8221, preguntaron los bulliciosos niños a Halvorsen.

& # 8220Cuando me acerque a la baliza, moveré mis alas. Mire ese avión y prepárese, & # 8221 Halvorsen respondió.

En su siguiente vuelo, Halvorsen empujó tres pequeños paquetes de caramelos y chicle adheridos a un pañuelo & # 8220paracaídas & # 8221 por la rampa de bengalas detrás del asiento del piloto & # 8217s en su C-54.

El simple gesto despertó los ánimos de los berlineses en el suelo y la imaginación de los estadounidenses en casa. El puente aéreo unipersonal de Halvorsen # 8217 ganó el respaldo de los superiores de la Fuerza Aérea. Se instalaron puntos de recogida de caramelos en Europa y Estados Unidos. Se organizaron vuelos especiales para que Halvorsen rodeara la ciudad y dejara dulces.

Los estadounidenses donaron miles de kilos de caramelos y pañuelos y otros trozos de tela para sostener lo que se conoció como & # 8220Operation Little Vittles & # 8221. En la primavera de 1949, los & # 8220candy bombers & # 8221 llovieron paracaídas con caramelos sobre un picnic para miles de niños de Berlín que había sido organizado en la isla Peacock en el lago Hegel por el destacamento de transporte aéreo en Tempelhof. En total, los pilotos finalmente arrojaron 23 toneladas de dulces.

A mediados del invierno de 1948-49, la USAF había demostrado que los aliados podían sostener Berlín indefinidamente. El 17 de enero de 1949, el puente aéreo estableció un récord de entrega semanal de 41.540 toneladas de carga. Dos días después, las autoridades aliadas aumentaron la ración diaria de alimentos en Berlín Occidental de 1.600 a 1.880 calorías. El 18 de febrero, aviones de transporte aterrizaron la millonésima tonelada en Berlín y patatas a bordo de un avión británico de York.

Día tras día, semana tras semana, el volumen de carga se disparó y los registros de entrega cayeron a medida que las operaciones de transporte aéreo alcanzaron un crescendo. El 6 de abril, las tripulaciones de GCA en Tempelhof aterrizaron un avión cada cuatro minutos durante seis horas, estableciendo un récord de operaciones sostenidas de alto ritmo.

Un C-54 con base en Fassberg completó el viaje de ida y vuelta a Berlín en una hora y 57 minutos, con un tiempo de respuesta en tierra de 15 minutos y 30 segundos.

Tunner, siempre el maestro de los hitos y la competencia, reunió aviones de transporte para un & # 8220Easter Parade & # 8221 en Berlín.

Las tripulaciones aéreas superaron el desafío de establecer un récord, transportando 12.940 toneladas de carga a Berlín a bordo de 1.398 vuelos entrantes durante un período de 24 horas el 16 de abril de 1949. El ritmo de las operaciones: 2.796 despegues y aterrizajes en 1.440 minutos durante un período de 24 horas. período & # 8211 significaba que un avión aterrizaba o despegaba cada 30 segundos, día y noche. Los Aliados habían entregado suficiente carbón durante el período de 24 horas para llenar 1.100 vagones.

Es & # 8217s por todas partes

& # 8220Fue ese día, ese Domingo de Pascua, que rompió la parte trasera del Bloqueo de Berlín & # 8221 Tunner. & # 8220 Desde entonces, nunca bajamos de las 9.000 toneladas diarias. El bloqueo terrestre fue inútil. & # 8221

Nueve días después, los soviéticos y la agencia de noticias oficial # 8217, Tass, señalaron que el Kremlin estaba dispuesto a levantar el bloqueo. Los negociadores aliados concluyeron un acuerdo con los rusos el 4 de mayo para levantar el bloqueo el 12 de mayo.

Los aliados mantuvieron las entregas, esperando hasta el 30 de julio de 1949, para anunciar una fecha límite para poner fin a las entregas del transporte aéreo. Las operaciones de eliminación comenzaron en serio.

El 317th Troop Carrier Group con sede en Celle voló su última misión a Berlín el 31 de julio de 1949. Los C-54 comenzaron a salir de Rhein-Main hacia los Estados Unidos a principios de agosto. A finales de agosto de & # 8217, el 313th Troop Carrier Group con sede en Fassberg había completado su última misión en Berlín.

Los aliados conmemoraron sus pérdidas a fines de septiembre con un servicio conmemorativo en Camp Lindsey por los 77 hombres muertos durante el puente aéreo, incluidos 31 estadounidenses. Las autoridades contaron 126 accidentes de aeronaves, incluida una colisión en el aire.

Una de las víctimas fue Dvorak & # 8217s póquer amigo.

& # 8220Berlín parecía fácil después de la Segunda Guerra Mundial, & # 8221 recuerda Dvorak de Lakewood, Colorado. Había luchado contra atacantes japoneses en Hickam Field el 7 de diciembre de 1941. Había volado 76 misiones de escolta de bombarderos fuera de Inglaterra en un P-38 además de haber volado con cobertura aérea sobre las playas de Normandía el Día D en 1944.

& # 8220Un avión entró en Fassberg alrededor de las 3 a.m. una noche, y como miembro del equipo de rescate de accidentes, tuve que salir para tratar de averiguar qué salió mal & # 8221 Dvorak recuerda. & # 8220 Mientras me acercaba al lugar del accidente, estaba oscuro, olía a combustible, y aquí viene el cirujano de vuelo con restos. Vi el anillo de cadete en la mano de mi compañero de póquer. Esa noche habíamos jugado al póquer. Había estado en muchos combates y nunca me molestó. Pero eso hizo. & # 8221

Cuando el puente aéreo finalmente terminó el 30 de septiembre de 1949, después de 15 meses, fue casi decepcionante.

& # 8220 El momento dramático llegó cuando los soviéticos anunciaron que estaban levantando el bloqueo, & # 8221 recuerda Fish. & # 8220Eso & # 8217s cuando supimos que habíamos ganado. & # 8221

Pero la impresionante operación no solo había salvado una ciudad. Había dejado una marca indeleble en la Fuerza Aérea, en las relaciones de la Guerra Fría con el Kremlin y en los hombres y mujeres afectados por la operación.

Vandenberg, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, dijo que el Puente Aéreo de Berlín permitió a la incipiente Fuerza Aérea demostrar la & # 8220capacidad de hacer del poderío aéreo una verdadera fuerza para la paz & # 8221.

W.Phillips Davison concluyó en su evaluación El bloqueo de Berlín que el puente aéreo había & # 8220 cambiado la actitud de la gente & # 8217 hacia las potencias occidentales, aumentado su estima por la fuerza occidental y tranquilizado a aquellos que estaban ansiosos. & # 8221 El puente aéreo había fomentado un & # 8220 sentimiento de asociación & # 8221 que duró una generación.

Para muchos veteranos de la experiencia, las recompensas fueron mucho más personales.

Halvorsen, cuyo & # 8220Candy Bomber & # 8221 había inspirado a los estadounidenses y berlineses por igual, aprecia el hecho de que la operación & # 8220 a los estadounidenses & # 8217 fortaleció las relaciones con los alemanes & # 8221, y # 8221 agregó: & # 8220Trabajando para salvar la vida de las personas & # 8217, cambiamos opinión mundial. Estoy seguro de que la historia sería marcadamente diferente si & # 8217 hubiéramos ido a la guerra por Berlín & # 8221.

West recuerda con cariño sus días en Berlín. & # 8220 De todos los eventos a veces emocionantes, otras rutinarios y algunos eventos peligrosos que iba a experimentar a lo largo de mi carrera militar, excepto posiblemente por la emoción de recoger volantes detrás de las líneas enemigas durante la Guerra de Corea, el Puente Aéreo de Berlín me dio el mayor sentido de logro. & # 8221

Hoyt de Lilburn, Georgia, un miembro de la tripulación del B-17 en la Segunda Guerra Mundial que regresó al servicio activo para ayudar a establecer las operaciones de la torre de control en la base británica en Celle, descubrió que la entrega de alimentos a los berlineses hambrientos compensaba cualquier arrepentimiento por la necesidad de la guerra. de bombardear la Alemania nazi.

& # 8220 Yo había volado 38 misiones de bombardeo con un buen propósito durante la guerra, & # 8221 Hoyt recuerda. & # 8220Pero cuando surgió esta situación, fue otro juego de pelota, un verdadero cambio de rumbo de la guerra. Hubo un completo sentimiento de cooperación y simpatía. Cuando pienso en ello, este fue realmente el punto culminante de mi carrera. & # 8221

Hoyt conoció a Elfriede, su futura esposa, mientras estaba de servicio en Celle. Ella y su familia habían huido del este de Alemania a Celle antes de la avalancha de tropas soviéticas al final de la Segunda Guerra Mundial. La pareja se casó en Frankfurt al final del puente aéreo. Presidió el alcalde de Frankfurt.

& # 8220 Tenemos buenos recuerdos de aquellos días & # 8221, dice Hoyt.

Stewart M. Powell, corresponsal de Hearst Newspapers en la Casa Blanca, ha cubierto asuntos nacionales e internacionales durante 28 años, tanto en Estados Unidos como en el extranjero. Su artículo más reciente para la revista Air Force, “Las reducciones de armas nucleares avanzan”, apareció en la edición de diciembre de 1996.


Bombardero de caramelo

Michael O. Tunnell es un profesor de literatura infantil que ha formado parte del comité de Newbery dos veces. El es el autor de Envío de mayo (HarperCollins), Los hijos de Topaz: la historia de un campo de internamiento japonés-estadounidense basada en un diario de clase (Casa de vacaciones) y otros libros. Vive en Orem, Utah.

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Curiosa por la ciudad a la que transportaba mercancías durante el puente aéreo de Berlín en 1948, la piloto Gail Halvorsen se quedó a visitar, conoció a algunos niños y se ofreció a dejar caer caramelos y chicle la próxima vez que voló. Esta simple idea se convirtió en un proyecto masivo con repercusiones en la actualidad. Tunnell cuenta esta atractiva historia de un soldado de la guerra fría que marcó la diferencia de forma clara y cronológica, entretejiendo el fondo suficiente para los lectores del siglo XXI e ilustrando casi todas las páginas con fotografías en blanco y negro, muchas de ellas de la propia colección de Halvorsen. Al abrir el libro con una toma de un niño de nueve años que busca el avión que moverá sus alas, el autor captura a los lectores jóvenes con la idea misma del "piloto de chocolate" y los mantiene enfocados firmemente en los jóvenes alemanes. personas, incluidas sus cartas y dibujos. Concluye con un capítulo que describe la exitosa carrera militar de Halvorsen, sus reuniones con los niños que atraparon el caramelo, una entrega de aniversario y más: resultados altamente satisfactorios de su buena acción espontánea. Halvorsen contribuye con un prólogo biográfico, histórico y notas de investigación que agregan información y referencias seleccionadas, incluidas sugerencias de lectura adicional (aunque sin notas de fuentes), cierran esta descripción accesible y positiva de un militar que no estaba en el campo de batalla. Irresistible.

Evaluaciones de Kirkus

¿Quién adivinaría que los dulces, los pañuelos y un solo hombre jugarían un papel importante en la Alemania posterior a la Segunda Guerra Mundial? Como indica el subtítulo, Gail Halvorsen, una teniente de la Fuerza de Estados Unidos, se convirtió en la "Piloto de Chocolate" cuando su encuentro cara a cara con un grupo de niños hambrientos en Berlín lo llevó a una misión personal. Halvorsen les dio dos chicles, que compartieron todos, y ese fue el comienzo de la Operación Little Vittles. Inspirados por la voluntad de los niños de renunciar a la comida ofrecida por los soviéticos en favor de la libertad, Halvorsen y sus compañeros pilotos realizaron numerosos vuelos, lanzando pañuelos en paracaídas que transportaban toneladas de dulces y chicles a los niños que esperaban con impaciencia, quienes aprendieron que los aviones "movían sus alas". significaba que había golosinas en camino. Ilustrados con fotografías de archivo en blanco y negro, los seis capítulos transmiten la vida de Halvorsen, intercalando comentarios y correspondencia de niños individuales. La abundancia de detalles bélicos ayuda en la transición de un capítulo al siguiente, pero tiende a sobrepasar el relato y obstaculizar el flujo narrativo. Los lectores que se ciñan a él, sin embargo, obtendrán una perspectiva inusual sobre los comienzos de la Guerra Fría.

Diario de la biblioteca escolar

Tunnell da vida a una historia poco conocida posterior a la Segunda Guerra Mundial. Lo que comenzó como un viaje en automóvil de un solo piloto por el Berlín bombardeado se convirtió en una campaña internacional para ayudar a aliviar el sufrimiento de los niños de Berlín Occidental. Era 1948, y la Unión Soviética había cerrado todo acceso terrestre a los sectores aislados del Mundo Libre de Berlín Occidental en un intento de hacer que la gente aceptara el gobierno comunista. En un impulso, un piloto de carga C-54, la teniente Gail S. Halvorsen, compartió los dos únicos chicles que tenía con un grupo de unos 30 niños. Lo que comenzó como una operación clandestina de lanzamiento de dulces por parte de Halvorsen y sus amigos eventualmente se convirtió en una operación sancionada por la USAF. A medida que el transporte aéreo de alimentos y combustible continuó durante casi dos años, se lanzaron toneladas de dulces (usando pequeños paracaídas) para los niños que esperaban en la ruta de vuelo de abajo. El texto está abundantemente ilustrado con fotografías en blanco y negro, copias de cartas y un diagrama de cómo funcionaron los patrones de vuelo. Las guardas contienen reproducciones en color de algunas de las muchas obras de arte para niños que Halvorsen recibió como el "Piloto de chocolate", "El tío Wiggly Wings" y "Querido Onkl del cielo". El vocabulario es relativamente fácil, pero adecuado para el tema, lo que hace que el texto fluya fácilmente. El libro concluye con extensas notas biográficas, históricas y de autor. Es un verdadero placer: un título de la Segunda Guerra Mundial con final feliz. Hágalo una primera compra.

Revista The Horn Book

El chocolate que llueve del cielo es algo que a muchos niños les encantaría, pero para los niños que viven en el Berlín Occidental bloqueado después de la Segunda Guerra Mundial, la entrega de chocolate en un avión bombardero significaba más que un simple placer. Comenzó cuando la piloto estadounidense Gail Halvorsen notó a un grupo de niños alemanes y les dio los dos chicles que tenía. Cuando vio cómo pasaban el chicle "para que todos pudieran respirar el dulce olor a menta", comenzó a repartir chicle y caramelos, dejándolos caer -ajustados a paracaídas de pañuelo- desde su avión. Halvorsen persuadió a sus compañeros de servicio para que donaran los suyos y, finalmente, las golosinas se convirtieron en una institución. Las copiosas fotografías y las reproducciones de las conmovedoras cartas que recibió Halvorsen dan vida a los niños y su gratitud. Al comenzar con estas historias personales, Tunnell despierta el interés de los lectores en aprender más sobre el trasfondo del conflicto entre los soviéticos y los alemanes, información que proporciona en capítulos posteriores. Con su historia de la relación en curso entre el militar estadounidense y los niños alemanes que dura hasta el día de hoy, esto no es solo un vistazo a la historia, sino también una mirada para promover el entendimiento entre antiguos enemigos. Se adjunta una nota del autor, referencias seleccionadas, lecturas adicionales y un índice.

El Boletín del Centro de Libros para Niños

El bloqueo soviético de Berlín Occidental de 1948-9 dejó a los ciudadanos con una gran necesidad de alimentos y combustible.Las tropas estadounidenses y británicas tomaron el aire para transportar suministros a los aeropuertos de Berlín Occidental cada pocos minutos durante la duración del bloqueo. El teniente de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Gail S. Halvorsen lanzó una gota no autorizada: ató raciones de dulces donadas en pequeños paquetes, las ató a diminutos paracaídas de seda y las dejó caer a través de tubos de bengalas de emergencia en el avión mientras transportaban la carga al interior del avión. Aeropuerto de Templehof. Los niños hambrientos de azúcar y sus padres aprendieron rápidamente a explorar los cielos en busca del ala característica de Halvorsen. Tunnell, quien extrae gran parte de su información de entrevistas personales con Halvorsen, captura no solo la emoción en el terreno sino también la popularidad de la misión en los EE. UU., Donde las donaciones de dulces y pañuelos y paracaídas permitieron a los civiles hacer sus propias contribuciones a la Plan Marshall. Además, deja en claro a los lectores del siglo XXI, satisfechos con los dulces, el valor casi inimaginable de los dulces del mercado negro: un envío importante, por ejemplo, fue colocado en una celda de la cárcel bajo llave bajo vigilancia esperando su distribución. La prosa conmovedora de vez en cuando le da al texto un regusto empalagoso ("Los ojos del teniente recorrieron los treinta rostros hambrientos y su corazón dio un vuelco. Estos eran los niños a los que estaba aquí para salvar"), pero la operación de buena voluntad de base puede Difícilmente se discutirá sin provocar algunas cálidas confusiones. Numerosas fotografías en blanco y negro, algunas de la colección personal de Halvorsen, así como referencias, un índice e información actualizada sobre el propio Halvorsen, completan esta valiosa adición a la creciente colección de literatura infantil sobre la Guerra Fría.

BayViews

La fascinante historia real del intento de un piloto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. De llevar dulces a los niños en el Berlín Occidental de la posguerra cobra vida con abundantes fotos en blanco y negro, cartas y un texto convincente. Después de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos bloquearon la entrada de alimentos y otras importaciones vitales a Berlín Occidental. Las fuerzas aliadas sortearon el bloqueo transportando alimentos y medicinas en lo que se conocía como Puente Aéreo, pero no se permitían lujos. El teniente Halvorsen comenzó un proyecto de lanzar pequeños paracaídas de pañuelo que llevaban dulces a los niños, y esto se popularizó con otros pilotos y finalmente atrajo donaciones de las compañías de dulces y de civiles estadounidenses que querían ayudar. El texto de Tunnell es atractivo, con muchas citas de Halvorsen, otros pilotos y berlineses occidentales, y el autor hace que sea fácil para los lectores en edad escolar seguir los eventos con suficiente detalle histórico para que tengan sentido sin abrumar. El diseño del libro es de primera categoría: fotos en cada página, cartas y dibujos de los niños, lectura adicional e índice (pero no notas de origen). El libro concluye con comentarios de Halvorsen (que todavía está vivo) y adultos que eran niños en Berlín Occidental en el momento del puente aéreo. Aunque esto describe una parte relativamente pequeña de la historia, es fascinante.

El cuarto mosquetero

Halvorsen continuó su carrera con la Fuerza Aérea mucho después de que terminó la entrega de dulces, pero él y los niños nunca lo olvidaron. De hecho, cuando regresó a Berlín en 1970 como comandante de la base allí, recibió una avalancha de invitaciones a cenar de niños agradecidos, ahora mayores. Halvorsen incluso recibió el honor de llevar al equipo de Alemania a la arena en Salt Lake City durante los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002. El libro concluye con una nota biográfica sobre misiones humanitarias adicionales en las que Halvorsen ha participado, incluidas las entregas de caramelos a otras regiones devastadas por la guerra como Kosovo. A los 87 años, incluso pudo asistir a una ceremonia en Alemania para conmemorar el 60 aniversario del Puente Aéreo de Berlín.

El libro está profusamente ilustrado con fotografías y recuerdos de la colección personal de Halvorsen, incluidas algunas de las cientos de cartas que recibió de los agradecidos niños de Berlín. El autor también incluye una breve bibliografía, así como una nota histórica que proporciona material de antecedentes adicional sobre la Segunda Guerra Mundial y sus secuelas.

Este libro sería una excelente adición a las bibliotecas escolares y públicas, y podría leerse junto con Mercedes y el piloto de chocolate, un hermoso libro ilustrado sobre el mismo tema de Margot Theirs Raven (Sleeping Bear Press, 2002). Este libro ilustrado se centra en la historia de un niño en particular y sus encuentros con el teniente Halvorsen, pero también proporciona antecedentes sobre toda la historia del bombardero de chocolate.

Una nota al margen: hoy [19 de julio de 2010] Los Angeles Times publicó un artículo de primera plana sobre el aeropuerto de Tempelhof en Berlín, el aeropuerto utilizado por los bombarderos de caramelo y otros pilotos que transportaban suministros por avión al Berlín Occidental de la posguerra. El aeropuerto ahora se utiliza como un parque grande, no planificado y muy popular, según el Veces.

Lectura diaria

Bombardero de caramelo: la historia del "piloto de chocolate" del puente aéreo de Berlín es una excelente oferta de no ficción para estudiantes mayores de primaria y lectores de grado medio. Era una historia que nunca había escuchado antes y también explicaba la ocupación de Berlín en la posguerra con más claridad de lo que la había entendido antes.

Escogí este libro del catálogo de Charlesbridge basándome únicamente en el título y cuando llegó a principios de esta semana, Bart estaba conmigo cuando abrí la caja. Cuando saqué este libro, Bart dijo: "¡Oye, ese es el abuelo de mi amigo!" ¿Quien sabe?

Curiosamente, cuando abrí el libro y vi algunas de las imágenes, el parecido familiar entre el piloto y el amigo de Bart (a quien conozco bastante bien) es extremadamente fuerte, lo que hizo que el libro fuera aún más divertido para mí.

La historia trata sobre Gail S. Halvorsen, una piloto de la Fuerza Aérea después de la Segunda Guerra Mundial, que estuvo estacionada en Alemania después de la guerra. Durante una breve gira por Berlín, conoció a algunos niños y les entregó chicle (había una treintena de niños y él solo tenía dos palos), pero se sintió mal porque no había suficiente para todos. Les dijo que recogería algunos dulces y luego los dejaría caer en avión sobre la cerca donde estaban parados. Le preguntaron cómo podían identificar su avión y él dijo que movería las alas antes de dejarlo caer.

Pensó que podría meterse en problemas por ello, así que no preguntó a sus comandantes si estaba bien hacerlo, sino que le pidió a su compañero aviador que le donara sus raciones de dulces. A pesar del gran valor de los dulces (que prácticamente no existían en Alemania), muchos de los hombres colaboraron y Halvorsen hizo pequeños paracaídas con pañuelos para que los dulces no lastimaran a los niños cuando se cayeran.

En el transcurso de unas pocas semanas, él y algunos otros aviadores recibieron algunas gotas más (la multitud de niños crecía cada vez más), hasta que fue llamado por su comandante, quien había sido notificado por el gobierno después de que un reportero casi fuera golpeado. por una barra de chocolate y escribió un artículo que se estaba extendiendo por Europa. El comandante no estaba enojado porque Halvorsen estaba tirando caramelos, simplemente se sentía estúpido porque lo habían llamado para felicitarlo por la buena publicidad del ejército estadounidense en Berlín y no sabía nada al respecto.

Después de eso, las donaciones comenzaron a llegar y las gotas de dulces se hicieron más grandes y más frecuentes. Y se hizo más grande a partir de ahí, como le gusta decir a Halvorsen, "por dos barras de chicle".

El libro ofrece suficientes antecedentes para que la situación tenga sentido, pero no tanto como para distraer o arrastrar. No sabía nada sobre el proyecto del Puente Aéreo de Berlín antes de esto y lo explicaba en términos muy claros.

El libro está lleno de excelentes fotografías e imágenes y es una lectura rápida (lo terminé en menos de una hora). Este es un libro que definitivamente vale la pena leer.

Revista de artes del lenguaje

Esta inspiradora historia comienza en 1945 después del final de la Segunda Guerra Mundial. Alemania estaba dividida entre los aliados victoriosos, y todas las potencias aliadas querían una presencia en Berlín, ubicada dentro de la zona controlada por los soviéticos. Berlín Occidental se asignó a las potencias aliadas restantes, pero los rusos cortaron los viajes por tierra y agua a la ciudad, por lo que el transporte aéreo era la única forma de entregar alimentos y suministros. Gail Halvorsen, piloto que participa en el puente aéreo humanitario, quedó impresionada por el entusiasmo de un grupo de niños a los que les dio dos chicles. Prometió regresar con más dulces y les dijo que sabrían que era él porque movería las alas de su avión mientras volaba por encima. Los periódicos locales recogieron la historia de pequeños paquetes de dulces que cayeron del cielo en paracaídas, y las donaciones llegaron, convirtiendo el proyecto en una operación oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que duró casi dos años.

El autor da los antecedentes históricos suficientes para informar pero no abrumar. El texto contiene numerosas fotografías, muchas de la propia colección de Halvorsen, y copias de conmovedoras cartas y dibujos. La historia fluye cronológicamente, con Halvorsen contribuyendo con un prólogo y material de fondo que incluye fascinantes notas biográficas, históricas y de investigación.

Besar el libro

Después de la Segunda Guerra Mundial, la teniente Gail Halvorson ayudó con la "Operación Vittles", transportando alimentos, combustible y otros elementos esenciales a los ciudadanos de Berlín Occidental, que estaban rodeados por los rusos. El teniente Halvorsen vio otra necesidad y pronto se hizo conocido como el hombre de los dulces, ya que su operación se extendió por todo Berlín Occidental, para traer un poco de alegría y esperanza a los niños, junto con la comida que necesitaban para sobrevivir. El Sr. Tunnell ha escrito un libro maravilloso sobre uno de los propios héroes de Utah. Sugeriría que todas las escuelas que enseñan historia de Utah o que estudian la Segunda Guerra Mundial tengan este libro a mano como una forma de llevar el elemento humano a esta guerra. Incluso, o especialmente, los niños de primaria deberían saber sobre Gail Halvorsen, ya que él continúa participando en lanzamientos a lugares como Kabul, Bosnia y Mississippi (después del huracán Katrina).

Cosas del profesor de NC

La teniente Gail Halvorsen fue piloto en Alemania durante el puente aéreo de Berlín. Un día hizo un recorrido por Berlín para poder ver más de cerca la ciudad bombardeada. Mientras esperaba su paseo, entabló una conversación con un grupo de niños alemanes. Los niños le dijeron que preferirían arreglárselas con poca comida que sucumbir a la amenaza soviética. Esto conmovió al joven teniente y les dio a los niños dos chicles y se sorprendió de cómo el grupo grande pudo compartir la ínfima cantidad de azúcar sin reñir. A medida que se desarrollaba esta escena, un C-54 rugió arriba y proporcionó al Tte.Halvorsen con la inspiración para comenzar el esfuerzo de proporcionar dulces a los niños de Berlín. Lo que sucedió fue una historia asombrosa que continúa hasta el día de hoy.

Bombardero de caramelo es mi libro de no ficción favorito de 2010. Gail Halvorsen es un verdadero héroe de la generación más grande. Michael O. Tunnell ha elaborado una historia inolvidable sobre cómo un acto de bondad llevó a un esfuerzo heroico de los soldados estadounidenses y británicos. Los relatos individuales de los niños alemanes y sus reacciones a los caramelos son increíblemente conmovedores. Mi favorito fue Peter Zimmerman y sus instrucciones detalladas para el teniente Halvorsen sobre dónde dejar los dulces. No puedo imaginar lo difícil que fue para Tunnell decidir qué incluir en el libro y qué omitir. Creo que los estudiantes de primaria y secundaria disfrutarán leyendo Bombardero de caramelo y quizás inspirarse para emprender un proyecto propio.

Abby la bibliotecaria

En texto accesible y con muchas fotos y otras ayudas visuales, Bombardero de caramelo cuenta la historia de la teniente Gail Halvorsen, una piloto de la Fuerza Aérea estadounidense que entregó dulces a niños hambrientos en Berlín Occidental después de la Segunda Guerra Mundial.

En ese momento, Berlín estaba dividida, con las Fuerzas Aliadas controlando Berlín Occidental y los soviéticos controlando Berlín Oriental. Debido a que Berlín estaba ubicada dentro del territorio soviético de Alemania Oriental, los soviéticos intentaron forzar a los aliados a salir de Berlín bloqueando el transporte terrestre y acuático. La única forma de llevar alimentos y suministros a Berlín Occidental era por aire, por lo que los aliados tripularon cientos de vuelos para traer los alimentos básicos necesarios.

Un día, cuando el teniente Halvorsen estaba de gira por la ciudad, se encontró con un grupo de niños mirando los aviones, hambrientos de cualquier información sobre el mundo exterior. Halvorsen les dio dos chicles que tenía en el bolsillo y tuvo una idea: empezaría a dejarles dulces a los niños de Berlín. Muchos pilotos estaban dispuestos a ceder sus raciones de dulces para los niños y el proyecto se convirtió en una "Operación Little Vittles", con compañías de dulces y personas de todo Estados Unidos donando dulces y paracaídas caseros.

Para mí, este es un gran ejemplo del mejor tipo de no ficción para niños: una historia interesante, posiblemente desconocida por muchos niños de hoy, que cobra vida con texto legible, fotos de archivo y otras imágenes. El autor Michael Tunnell incluye una gran cantidad de fotos, junto con cartas escaneadas y dibujos de los niños que recibieron los dulces (¡y algunos que no lo hicieron!).

Esta es una historia con un gran atractivo para los niños. No solo se trata de dulces (¿a quién no le encantan los dulces?), Sino que el hecho de que la historia sea sobre niños permitirá que los niños de hoy se pongan en ese lugar. El libro es lo suficientemente corto como para que no sea abrumador y la narrativa avanza a pasos agigantados. Atraerá a los niños interesados ​​en la Segunda Guerra Mundial, pero creo que también tendrá un gran atractivo general.


Un esfuerzo de proporciones bíblicas: el puente aéreo de Berlín 1948-1949

A medida que nos acercamos al 70 aniversario del fin del Puente Aéreo de Berlín, y esperamos las conmemoraciones de este año en Berlín, nos complace volver a publicar el artículo del Jefe de la Rama Histórica del Aire del año pasado que detalla las operaciones realizadas por la RAF. y USAF para superar el primer gran desafío estratégico planteado a Occidente por la Unión Soviética en las primeras etapas de la Guerra Fría. Este artículo se publicó por primera vez en Air Power Review RAF100 Edición especial Volumen 21 Número 2, Verano de 2018. Para obtener más artículos sobre el poder aéreo, visite nuestro sitio web.

Abstracto: En los primeros meses de 1948, Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia se sintieron frustrados por el obstruccionismo soviético sobre la reforma económica en Alemania, que teóricamente requería el acuerdo de las cuatro potencias. Los aliados occidentales decidieron introducir reformas, incluida la reforma monetaria, en las zonas occidentales con o sin acuerdo soviético. Los soviéticos, reconociendo una amenaza económica y política a su posición en Alemania, instituyeron un bloqueo de las rutas terrestres a Berlín. Los aliados utilizaron el poder aéreo para transportar suministros por vía aérea a una ciudad de 2,5 millones de habitantes aislada en medio de la zona soviética. Salvo un acto de guerra, o el fracaso del transporte aéreo (como esperaban los soviéticos), los soviéticos no pudieron evitar la operación de ayuda aérea y finalmente se vieron obligados a admitir la derrota en el primer choque serio de la Guerra Fría.

Al principio, Dios creó el cielo y la tierra. Luego creó el Puente Aéreo de Berlín para curar a los pilotos entusiastas de su pecaminoso deseo de volar aviones.

Wing Commander “Mick” Ensor DSO * DFC * AFC RNZAF & amp RAF Veterano en tiempo de guerra del Coastal Command, después de realizar 200 salidas de transporte aéreo con el Escuadrón 206 en el Avro York.

Introducción

Las relaciones entre las potencias aliadas victoriosas, Gran Bretaña, Estados Unidos y la URSS durante la Segunda Guerra Mundial no siempre fueron del todo armoniosas. Sin embargo, lo hicieron, a través de reuniones en la cumbre en Yalta y Potsdam y a través de un Consejo Asesor Europeo (EAC) conjunto, establecieron las líneas generales de sus intenciones y políticas de posguerra hacia una Alemania derrotada. Entre las muchas cuestiones que acordaron en líneas generales estaban los límites de las tres zonas de ocupación, que pronto se ampliaron a cuatro con la adición de una zona francesa. Berlín había sido la capital de Alemania desde la unificación alemana en 1871, y los límites acordados colocaron a la ciudad en lo más profundo de la Zona Soviética, pero también se subdividiría zonalmente entre las cuatro potencias ocupantes. La EAC propuso que cada zona de ocupación debería tener un gobernador militar con amplios poderes y que actuarían colectivamente a través de un Consejo de Control Aliado (ACC) para llegar a un acuerdo sobre asuntos de interés común o más amplio como el desarme alemán, la desnazificación y la la economía y el gobierno alemanes de la posguerra, incluidas las elecciones. Algunos funcionarios occidentales querían incluir un acuerdo formal sobre los corredores de acceso a Berlín a través de la zona soviética, pero, en parte porque el ejército de los EE. UU. Consideraba eso como un asunto exclusivo para ellos, y en parte porque otros estaban ansiosos por mantener buenas relaciones con los soviéticos y creían en cualquier problema. se resolvería con paciencia y buena voluntad, no se incluyó tal acuerdo. [1] La única cuestión de acceso sobre la que llegaron a un acuerdo las potencias ocupantes fue la aérea. Hubo un reconocimiento general de que era necesario abordar la situación inmediata de la posguerra en la que los pilotos hacían más o menos lo que querían en el espacio aéreo alrededor de Berlín (y que había provocado una serie de cuasi accidentes). En consecuencia, el 30 de noviembre de 1945, el ACC aprobó un documento que creaba tres corredores aéreos hacia Berlín desde las zonas occidentales, cada uno de veinte millas de ancho y extendiéndose desde el suelo hasta 10,000 pies y encontrando una zona circular sobre Berlín de veinte millas de diámetro. El tráfico fue dirigido por un Centro de Seguridad Aérea de Berlín cuatripartito. [2] La importancia más profunda de este acuerdo no fue reconocida en ese momento, pero fue para proporcionar la base legal firme para lo que siguió y fue para demostrar el elemento clave para asegurar la posición y presencia continua de los aliados occidentales en la ciudad más allá de 1948.

Pronto se hizo evidente que la buena voluntad estaba notablemente ausente en el discurso político soviético. Peor aún, la EAC propuso que el ACC debe llegar a conclusiones unánimes, que efectivamente otorgaron a los soviéticos el poder de veto y un margen significativo para la obstrucción y la demora en caso de que así lo tuvieran, lo que, al final, sucedió con frecuencia. El requisito de la unanimidad era, como señalan Ann y John Tusa, "un arma destructiva cuyo uso podría impedir la formulación de políticas comunes y provocar una discordia fatal en el gobierno de cuatro Potencias". [3] La EAC también propuso que Berlín, aunque subdividido, sería gobernado por los tres (cuatro más tarde) poderes sobre el mismo principio, a través de una Kommandatura que consta de los tres gobernadores militares. También en este caso, los aliados occidentales se habían acumulado problemas.

Los "tres grandes", Churchill, Roosevelt y Stalin, aceptaron las propuestas de la EAC en Yalta. Una vez asegurada la victoria, los líderes se reunieron nuevamente en Potsdam para una cumbre que duró poco más de dos semanas, pero ahora Roosevelt estaba muerto y Churchill partió después de solo tres días, derrotado en las elecciones generales y reemplazado por Clement Attlee y su secretario de Relaciones Exteriores Ernest Bevin. Attlee era astuto y tenía pocas ilusiones sobre Stalin, y Bevin era un socialista que se había pasado la vida luchando contra los comunistas en el movimiento sindical. Ninguno de los dos albergaba muchas ilusiones sobre el líder soviético y fue en Potsdam donde se manifestaron por primera vez los primeros signos de la actitud soviética, con Stalin anunciando unilateralmente su rediseño de las fronteras orientales de Alemania. Si los militares occidentales abrigaban alguna expectativa de que alguna "hermandad de armas" de la alianza en tiempos de guerra sería evidente en sus relaciones con los soviéticos, se desilusionaron rápidamente. El coronel Howley del ejército estadounidense encabezó el primer convoy de vehículos militares para cruzar a la zona soviética el 17 de junio de 1945 esperando formar la vanguardia de la guarnición estadounidense en Berlín. Tan pronto como cruzaron el puente desde la zona americana fueron detenidos por tropas soviéticas que exigieron que el tamaño del convoy se redujera a la mitad. Cuando llegaron a Berlín, fueron nuevamente detenidos y redirigidos al suburbio de Babelsberg, en las afueras de la ciudad, donde permanecieron durante una semana antes de que se les permitiera proceder a sus cuarteles en la ciudad, que luego el ejército soviético entregó con mucha pompa y desfile. ceremonia, solo para que los estadounidenses descubrieran una vez dentro que habían despojado de todo el cuartel, hasta los accesorios de iluminación, los inodoros y los lavabos. Si lo hubieran sabido, los estadounidenses acababan de recibir una lección temprana sobre el enfoque soviético de las "reparaciones", que incluía eliminar todo hasta literalmente el fregadero de la cocina. Los hombres de Howley acamparon durante una semana en el bosque. A la primera columna británica no le fue mucho mejor, ya que se le dijo que todos los puentes del Elba habían sido necesariamente cerrados por "reparaciones". Un rápido reconocimiento pronto localizó un cruce sin vigilancia y la columna procedió sólo para encontrar más problemas de puentes en Berlín, donde los soviéticos habían destruido "accidentalmente" un puente sobre el Havel. Los británicos también acamparon en el lugar de los Juegos Olímpicos de 1936 [4]. El grupo de la RAF enviado a ocupar el aeródromo de Gatow se encontró con una recepción aún más helada, siendo rápidamente detenido en un hangar durante veinticuatro horas y el comandante de la unidad inicial, el comandante de ala Ellis del puesto de preparación 19, se mantuvo bajo llave durante ¡veinticuatro más, aparentemente con el argumento de que había llegado "demasiado pronto"! [5] Estas fueron las primeras manifestaciones de un obstruccionismo deliberado de las autoridades soviéticas, pequeño o serio, físico o burocrático o ambos, y la razón al igual que con los puentes, a menudo era claramente falsa: era una actitud, de hecho una política, con la que los aliados occidentales iban a familiarizarse demasiado.

Cuando las tropas británicas y estadounidenses llegaron a Berlín, descubrieron que era una ciudad solo de nombre. Devastado por los bombarderos del Comando de Bombarderos y de la Octava Fuerza Aérea, también había sido golpeado por la artillería soviética durante la feroz y sangrienta batalla dentro de la ciudad que caracterizó los últimos días del Tercer Reich. El paisaje urbano en gran parte de la ciudad no consistía en calles entre edificios, sino carreteras excavadas entre dos montones de escombros, debajo de los cuales muchos de los habitantes vivían una existencia troglodita en los sótanos debajo de las ruinas. La vida de los habitantes era especialmente lúgubre, no solo por sus condiciones de vida y la falta de servicios básicos (por ejemplo, ninguno de los 87 sistemas de alcantarillado de la ciudad funcionaba), sino también por el comportamiento del ejército de ocupación soviético. Los soviéticos se dedicaron a saqueos oficiales y no oficiales a una escala gigantesca. Como "reparaciones", despojaron a Alemania del Este de la planta industrial, trasladando 3.500 fábricas y más de un millón de piezas de plantas industriales a la Unión Soviética. Esto dejó a dos millones de trabajadores sin trabajo, pero pueden haber sido los afortunados, ya que miles de personas con las habilidades técnicas o de gestión de las que carecían los soviéticos fueron trasladadas por la fuerza a la Unión Soviética. 6 Los soviéticos también utilizaron antiguos campos de concentración como el de Buchenwald para "reeducar" a quienes disentían, calificándolos de nazis. Se ha estimado que entre 1945 y 1950 se enviaron a estos campos unas 200.000 personas y que murió un tercio de ellas. 7 Estas fueron las acciones de la oficialidad soviética: el comportamiento de las tropas soviéticas fue igualmente problemático para los berlineses. El comportamiento bárbaro de los invasores alemanes en Rusia y la brutalidad de la vida en el ejército soviético engendraron un desprecio y un deseo de venganza que las autoridades soviéticas tenían poca inclinación a frenar.

Indudablemente, hubo casos de ocupantes occidentales que se involucraron en prácticas como saqueos y violaciones, aunque también tendieron a usar el músculo "económico" para obtener lo que querían de las mujeres alemanas en lugar de músculo físico. Los ejércitos occidentales, sin embargo, hicieron al menos algunos intentos de frenar y castigar tales actividades. La actitud de los soviéticos fue ejemplificada por el propio Stalin, quien al ser cuestionado sobre el comportamiento de sus tropas se puso lloroso y le dijo a su interlocutor que no podía entender el problema 'si un soldado ha atravesado miles de kilómetros a través de sangre y fuego y tierra y tiene un se divierte poco con una mujer o se toma algunas tonterías. ”[8] Los soldados soviéticos tenían poco que ofrecer económicamente en cualquier caso, pero estaban temperamentalmente reacios a ofrecer algo a un alemán a cambio de algo que pudieran tomar por la fuerza. La violación era, por tanto, un hecho horrible en la vida de las mujeres alemanas en cualquier zona controlada por los soviéticos. El saqueo se condonaba igualmente con cualquier cosa valiosa (relojes, bicicletas, joyas, etc.) que simplemente se apropiaban a punta de pistola o bayoneta. Los artículos no solo fueron saqueados, sino que a menudo se rompieron gratuitamente ante los ojos de sus propietarios. Esta actividad continuó mucho después de que el trauma del combate había disminuido. Engendró en la población alemana, incluidos los berlineses, sentimientos de absoluto desprecio y odio por los soviéticos que iban a resultar de inmensa importancia política a medida que se desarrollaba nuestra historia. Un comisario soviético aparentemente comentó: "Esto nos costará un millón de rublos al día, rublos políticos". [9] Fue una excepción reveladora, ya que las tropas soviéticas socavaron efectivamente los esfuerzos de la cohorte de comunistas alemanes importados de Moscú para organizar la toma de posesión política de Berlín.

Los soviéticos y los comunistas alemanes hicieron todo lo posible simultáneamente para parecer verdaderos demócratas, nombrando a miembros de otros partidos para puestos administrativos y publicando un manifiesto desprovisto de Marx o incluso del socialismo. Pero el suyo fue un juego de espera deliberado: también trataron gradualmente de intimidar a los oponentes y se esforzaron por diseñar una fusión del Partido Comunista de Alemania con el Partido Socialdemócrata de Alemania como parte de su estrategia a largo plazo para socavar y hacerse cargo del gobierno de forma sigilosa. . Los socialdemócratas no aceptaron nada de eso y organizaron su propio referéndum entre sus miembros sobre la fusión propuesta que fue rotundamente rechazada, excepto en la zona soviética, donde el resultado, la derrota de la propuesta, se declaró "irrelevante" y se instigó una fusión forzada para Formar un nuevo partido, el Partido de la Unidad Social. En las elecciones de 1946 a la Asamblea de la Ciudad el 20 de octubre de 1946, los socialdemócratas obtuvieron el 48 por ciento de los votos y 63 escaños, con el Partido de la Unidad Social obteniendo solo el 19,8 por ciento en general y solo el 21 por ciento en la Zona Soviética a pesar de la manipulación y intimidación, dándoles solo 26 asientos. Los demócratas cristianos tenían 29 escaños y los liberales 12. [10] El intento de manipular las elecciones para permitir a los comunistas una toma "democrática" de la ciudad había fracasado claramente. Los soviéticos intentaron eludir la votación al afirmar que una frase en los acuerdos que requiere que la Kommandatura otorgue permiso para nombramientos al gobierno de la ciudad también se aplica a las personas elegidas. Los aliados objetaron, pero finalmente, después de seis semanas, permitieron que tres miembros del Partido de la Unidad Social formaran parte del ejecutivo municipal de dieciocho hombres y acordaron excluir a tres hombres que los soviéticos vetaron.

Sin embargo, el destino de Berlín no estuvo ligado simplemente a la política local. Igualmente, si no más, importante fue el destino de la propia Alemania. En Potsdam se acordó que Alemania sería gobernada como una entidad económica. Los soviéticos habían utilizado esto para exigir, y continúan exigiendo, que se les transfiera parte de la producción y los recursos de las zonas occidentales, pero se negaron rotundamente a operar de manera similar con respecto a los alimentos, al menos hasta que se hubieran resuelto las reparaciones. Como Alemania oriental había sido la fuente de gran parte del suministro de alimentos de Alemania, esto causó serios problemas a los aliados occidentales. Los británicos, por ejemplo, tuvieron que importar un millón de toneladas de alimentos a Alemania en los diez meses posteriores a la guerra en un momento en que el racionamiento en Gran Bretaña todavía estaba vigente y en realidad se estableció por debajo del nivel de la guerra. El Ministro de Hacienda caracterizó el costo anual de £ 80 millones como 'pagar reparaciones a los alemanes'. [11] Alemania estaba al borde de la inanición y, como señaló el gobernador militar estadounidense, 'no hay elección entre convertirse en comunista con 1.500 calorías y un creyente en la democracia con 1.000 calorías. '[12] Los aliados occidentales cada vez más frustrados se estaban dando cuenta de que las perspectivas de recuperación alemana frente a la intransigencia soviética eran escasas y que la reforma económica con o sin los rusos era esencial, no sólo para la recuperación alemana, pero para Europa. En julio de 1946, los británicos y los estadounidenses anunciaron que combinarían sus zonas para crear una sola entidad económica: la llamada BiZone.

Una reevaluación más fundamental y de mayor alcance de la política estadounidense pronto siguió al nombramiento de un nuevo Secretario de Estado estadounidense, el general George C. Marshall, en cuyo honor se nombraría una nueva política regenerativa para ayudar a Europa. El Plan Marshall, anunciado en junio de 1947, ofrecía ayuda económica a todos los que lo deseaban, incluidos los soviéticos.

Como era de esperar, Stalin lo rechazó. Su plan fue, y siempre lo había sido, lograr una Alemania comunista dominada por los soviéticos, que a su vez podría utilizarse para socavar el gobierno democrático liberal en Europa, particularmente en Francia e Italia. Era políticamente imposible para él aceptar la ayuda de Marshall y los soviéticos también impidieron que cualquier nación satélite la aceptara. En octubre de 1947, el Ministerio de Relaciones Exteriores soviético llegó a la conclusión de que Gran Bretaña y Estados Unidos se estaban moviendo hacia la división de Alemania e impidiendo el acceso soviético (que todavía estaban exigiendo) a los recursos de Alemania occidental, en particular el Ruhr. [13] Las actitudes soviéticas se endurecieron aún más, al igual que las de Occidente.Estados Unidos, Reino Unido y Francia, junto con los países del Benelux, celebraron una conferencia en Londres a principios de 1948 en la que acordaron la fusión económica de las tres zonas occidentales y el establecimiento de un gobierno federal; en otras palabras, acordaron sentar las bases. de la futura República Federal de Alemania. La división de Alemania estaba ahora muy cerca de la realidad. La Conferencia se reunió durante uno de los inviernos más fríos registrados en el Reino Unido, pero, como se convocó, el verdadero escalofrío llegó con la noticia de un golpe comunista llevado a cabo contra el gobierno democráticamente elegido de Checoslovaquia, con un viceministro de Relaciones Exteriores soviético en Praga y Red. Unidades del ejército en la frontera. El resultado en Praga puede haber complacido a Stalin a corto plazo, pero sus efectos a largo plazo fueron menos positivos para él después de los acuerdos en Londres, varias potencias europeas firmaron un acuerdo de defensa mutua en Bruselas en marzo y durante el mismo mes Europa Occidental y Europa. Los estados norteamericanos iniciaron discusiones preliminares sobre un posible pacto atlántico.

Además, los británicos y los estadounidenses se movieron para introducir una reforma monetaria. La moneda oficial en Alemania, incluida Berlín, era la "Marca de Ocupación", pero los soviéticos habían insistido en que se les diera un juego de planchas de impresión que luego usaban literalmente para imprimir dinero que pagaban a sus tropas, que a menudo incluían grandes cantidades de dinero. Pago atrasado. Al mismo tiempo, el tipo de cambio oficial de O Marks por dólar era de $ 1 a 10 O Marks, pero el tipo de cambio del mercado negro era de $ 1 a 1500. Un soldado estadounidense podría cambiar $ 10 en el mercado negro por 1.500 O Marks y luego cambiar esos Marks del mercado negro de nuevo oficialmente por $ 100 haciendo una rápida y rentable matanza de $ 90 en su inversión de $ 10. [14] El resultado predecible fue una inflación desenfrenada, una pesadilla para cualquier alemán normalmente, pero especialmente para aquellos con recuerdos de la República de Weimar. [15] El establecimiento de un Banco Central para las zonas occidentales presagiaba la reforma monetaria que estaban planeando británicos y estadounidenses.

En Berlín, los soviéticos habían comenzado a contraatacar tras la conferencia de Londres. Determinaron una política para hostigar y restringir y "regular" el acceso occidental a la ciudad. El mariscal Sokolovsky, gobernador militar soviético, fue convocado a Moscú el 9 de marzo de 1948. A su regreso, asistió a una reunión del Consejo de Control Aliado el 20 de marzo y, según el gobernador británico, general Robertson, se veía "cansado y sombrío". como bien podría. Hizo circular un documento exigiendo detalles de la conferencia de Londres y los británicos y los soviéticos se acusaron mutuamente de tomar acciones unilaterales. Al no recibir ninguna satisfacción en la conferencia de Londres, Sokolovsky salió de la reunión y declaró que estaba cerrada. [16] Aunque los aliados occidentales no lo sabían, el ACC no se volvería a encontrar nunca. El día anterior Stalin había comentado a los líderes comunistas alemanes "quizás podamos patearlos [es decir, los aliados occidentales] fuera ”. [17] A última hora del 31 de marzo, el general Dratvin, adjunto de Sokolovsky, entregó una carta en la que informaba a las potencias occidentales de "ciertas regulaciones complementarias" que rigen el tráfico entre las zonas occidentales y Berlín ". Notificó con veinticuatro horas de anticipación que los bienes y las personas que pasaran por la zona soviética debían estar sujetos a inspección y aprobación por parte de las autoridades soviéticas. [18] En realidad, el acoso comenzó mucho antes. Esa noche se detuvieron dos trenes militares británicos de extremos opuestos del corredor y, cuando se rechazaron las inspecciones, se desviaron a apartaderos. Una mujer británica bajó y, ayudada por soldados, encendió una hoguera y, fiel a la forma nacional, preparó comida y, lo que es más importante, té. En el otro tren, los británicos se hicieron amigos de los estadounidenses en el tren de al lado que habían sido desviados de manera similar, y también hicieron hogueras y aprendieron a comer pudín de carne y riñón estadounidense usando cepillos de dientes y limas de uñas. [19] Finalmente, los trenes regresaron de donde vinieron y los británicos y estadounidenses cancelaron todos los movimientos ferroviarios posteriores. Siguieron más hostigamientos y el 9 de abril los soviéticos cerraron la autopista. Ninguna de estas medidas se sumó todavía a un bloqueo total y, a finales de mes, se reanudaron los trenes militares. Sin embargo, los estadounidenses en particular, y los británicos en un grado limitado, reaccionaron transportando personas y material dentro y fuera de la ciudad. Los británicos solo tenían dos Dakotas y un Anson disponibles, mientras que los estadounidenses utilizaron treinta C-47. En lo que posteriormente se conoció como el "Little Lift", la USAF transportó más de mil toneladas de mercancías, incluidos alimentos, en abril. [20] Los británicos no desplegaron en esta etapa más aviones, aunque el ejército británico del Rin solicitó que el cuartel general de las Fuerzas Aéreas de Ocupación Británicas * el 4 de abril investigara si la guarnición podría ser abastecida por aire en el futuro. Se redactó una Orden de Operación que permite un levantamiento de 65 toneladas por día durante un mes y requiere el despliegue de dos escuadrones Dakota de RAF Waterbeach a Wunstorf bajo el nombre en clave Operación KNICKER. [21] Estas medidas fueron diseñadas para apoyar a las guarniciones militares, no a la población de la ciudad. Los soviéticos leyeron la lección equivocada y concluyeron el 17 de abril que "los intentos [estadounidenses] de crear" un puente aéreo "que conecte Berlín con las zonas occidentales han resultado inútiles. Los estadounidenses han admitido que la idea sería demasiado cara ". [22]

El 5 de abril hubo un incidente significativo en el aire cuando un caza Yak soviético que realizaba acrobacias aéreas cerca de Berlín chocó con un avión de pasajeros civil Viking de British European Airways que se aproximaba a aterrizar en Gatow. Ambos aviones cayeron al suelo y todos los que estaban a bordo perecieron. El general Robertson ordenó inmediatamente escoltas de combate para todos los aviones de transporte británicos y visitó Sokolovsky para protestar. El mariscal sugirió de manera inverosímil que el vikingo había golpeado al yak mientras que el primero había sido golpeado por abajo y por detrás, cortando su ala derecha. Aunque se apegaba firmemente a su narrativa de culpa, también se percibía que los soviéticos estaban ansiosos por que el incidente fuera visto como accidental. Si bien el acoso a las aeronaves en los corredores continuaría o incluso se intensificó durante el último puente aéreo, generalmente se llevó a cabo con mayor cuidado y competencia y no se produjeron más colisiones. Algunos pensaron que la resuelta respuesta aliada, con el general estadounidense Clay siguiendo a Robertson en la orden de escolta de cazas, era crucial para persuadir a los soviéticos de que, si bien podrían hostigar, derribar un avión sería potencialmente un problema. casus belli.[23]

El accidente del Viking, aunque grave y con implicaciones para el futuro, fue una distracción de los principales acontecimientos políticos de abril. Estos iban a precipitar un bloqueo total por parte de los soviéticos y convertir una situación difícil en una gran crisis internacional. A raíz de las decisiones tomadas en la Conferencia de Londres, los británicos y estadounidenses se movieron para implementar la reforma monetaria, imprimieron los nuevos billetes y notificaron a los soviéticos el 18 de junio que las marcas "occidentales" se introducirían en las zonas occidentales de Alemania, pero no Berlín, el 20 de junio de 1948. Los soviéticos percibieron inmediatamente la amenaza a su propia posición, modificaron apresuradamente su propia moneda de ocupación con aplique sellos postales y anunció que solo esta moneda sería aceptada en Berlín. Mientras tanto, las medidas de bloqueo en el ferrocarril y la autopista se endurecieron aún más y todo el transporte de superficie desde el oeste a Berlín se detuvo efectivamente a partir del 24 de junio. Ese mismo día, a instancias del General Robertson, el HQ BAFO ordenó la implementación de la Operación KNICKER. Su mensaje a la RAF fue simple, "Algo debe hacerse y algo debe hacerse de una vez". La exhortación del Secretario de Relaciones Exteriores Ernest Bevin fue aún más concisa "Haz tu mejor esfuerzo". [24] Como comentó más tarde un oficial de estado mayor de la RAF presente en ese momento, "... algo a la vez y hacer lo mejor que puedas no es la manera de comenzar un ejercicio de personal, pero esa fue la dirección que tomamos". [25]

El general Clay inicialmente había estado a favor de intentar forzar un convoy militar a través de Berlín, pero Robertson lo visitó el 24 de junio y dejó en claro que esta acción significaría una guerra con los soviéticos y que los británicos no apoyarían tal movimiento. Robertson tuvo una sugerencia alternativa. Air Commodore Rex Waite era el director de la Rama Aérea de la Comisión de Control Británica para Alemania (la de facto gobierno en la zona británica) y había hecho algunos cálculos muy aproximados que sugerían que un puente aéreo podría sostener a toda la ciudad durante un corto período de tiempo. Robertson planteó la propuesta de Waite a Clay, quien objetó, pero el gobernador de Estados Unidos descubrió al día siguiente que no tenía apoyo de Washington para su plan militar y cuando se reunió con el alcalde de Berlín, Ernst Reuter, más tarde el 25 de junio, a falta de algo mejor, le dijo. Reuter que iría con la propuesta de alimentar a la ciudad por aire, aunque pensó que era un plan loco. [26] La determinación de Bevin de no ser expulsado de Berlín, los cálculos de Waite "detrás de un paquete de maricones", la demanda de Robertson de "hacer algo" y la falta de Clay de una alternativa aceptable para sus superiores se fusionaron en apoyo a la idea de un puente aéreo. eso iba más allá de simplemente sostener las guarniciones. Sin embargo, está claro que, en esencia, al principio, esta operación más que ad hoc tenía la intención de ganar tiempo mientras se trabajaba una solución política al problema con los soviéticos.

En una de esas peculiaridades históricas, el 25 de junio, más o menos mientras Clay hablaba con el alcalde Reuter, ¡el único escuadrón de transporte aéreo de la RAF en Alemania abandonó el país y voló de regreso a Inglaterra! Los Dakotas del Escuadrón 30 habían estado involucrados en un ejercicio con el Regimiento de Paracaidistas que acababa de terminar y, según lo planeado, almorzaron y partieron de su base alemana en Schleswigland hacia su base en el Reino Unido. Mientras tanto, casi exactamente al mismo tiempo, otro escuadrón Dakota despegó de RAF Waterbeach y se dirigió en la dirección opuesta a Wunstorf. Tres de ellos hicieron el primer ascenso de unas escasas 6,5 toneladas a RAF Gatow en Berlín esa noche [27]. A la medianoche del 27 de junio, el Grupo 46 ordenó que un segundo escuadrón Dakota se desplegara en Alemania lo antes posible y el escuadrón partió de Waterbeach hacia Wunstorf en la mañana del 28 de junio. [28] Cada escuadrón tenía ocho aviones. Para poner eso en contexto, el requerimiento diario de alimentos solo fue de 900 toneladas de papas, 641 toneladas de harina, 106 de carne y pescado, 51 toneladas de azúcar, 32 de grasa, 20 de leche, etc., lo que equivale a alrededor de 2,000 toneladas. por día. Esto no incluyó otros elementos esenciales, como la necesidad diaria de 1.650 toneladas de carbón para alimentar las centrales eléctricas de Berlín Occidental o el combustible para los vehículos. La capacidad de un Dakota que volaba a Berlín desde el oeste era de 2,5 toneladas. [29] Las cifras simplemente no se acumulan. Los estadounidenses tenían 100 aviones de este tipo en Alemania, pero aún así las cifras no cuadran. La escasez de aviones fue solo un elemento de la ecuación.


11-15 Hechos del Muro de Berlín

11. El 9 de noviembre es el aniversario de la caída del Muro de Berlín. & # 8211 Fuente

12. Dos familias escaparon del Muro de Berlín construyendo un globo aerostático. Un mecánico y un albañil utilizaron sus conocimientos mecánicos para construir un motor de globo aerostático con cilindros de propano viejos. Sus esposas armaron un globo improvisado con trozos de lona y sábanas viejas. & # 8211 Fuente

13. Una de las arqueras recurvas estadounidenses más consumadas, Erika Eiffel, está casada con la Torre Eiffel, salió con su arco y tuvo una relación de décadas con el Muro de Berlín. Actualmente está saliendo con una grulla. & # 8211 Fuente

14. Usain Bolt posee un segmento de 3 toneladas del Muro de Berlín. & # 8211 Fuente

15. Hay un partido satírico registrado en Alemania llamado & # 8220The Party & # 8221 (políticamente). Su organización juvenil es & # 8220Hintner Jugend & # 8221. Sus objetivos son reconstruir el Muro de Berlín, una cuota de CEO para gente vaga y complicar aún más el sistema fiscal (entre otros). & # 8211 Fuente


La batalla de Berlín y la lucha por mantener vivos los recuerdos de los heroicos aviadores

Fue la titánica batalla de voluntades lo que inició la Guerra Fría: miles de aviadores volando las 24 horas del día, bajo el constante ataque de los combatientes soviéticos, para evitar que Stalin dejara a Berlín hambriento. Entonces, ¿por qué nos hemos olvidado de estos increíbles héroes?

De las nubes, los aviones de combate soviéticos entraron, diez de ellos en total, rodeando el avión de transporte Dakota completamente cargado mientras avanzaba pesadamente a través del mal tiempo hacia la ciudad sitiada de Berlín.

En su cabina, el piloto Frank Somers solo podía sentarse y seguir adelante mientras el enemigo lo zumbaba desde arriba, tratando de obligarlo a bajar.

Negándose a dejarse intimidar, Somers mantuvo la altura, la velocidad y la dirección mientras los combatientes jugaban con él en un aterrador duelo de la Guerra Fría, ojo a globo en los cielos de Europa.

Pero finalmente, para su alivio, los combatientes se separaron tan repentinamente como habían aparecido por primera vez y lo dejaron libre para completar su misión.

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Los berlineses miran cómo un avión de transporte estadounidense llega durante el puente aéreo

Somers bajó al Dakota que se balanceaba sobre los pinos y lo llevó a la pista recién asfaltada de Gatow, un aeropuerto improvisado en los suburbios de Berlín.

Las hélices ni siquiera habían dejado de girar antes de que los militares británicos y los voluntarios alemanes, muchos de ellos poco más que escolares, se apresuraran a descargar las toneladas de provisiones de vital necesidad apiñadas en la parte trasera del avión.

El avión se descargó en solo diez minutos, y luego Somers se alejó en rodaje y volvió a volar, de regreso a Alemania Occidental, para reabastecerse y traer otra carga, y luego otra, tres veces al día, día tras día.

Somers fue uno de los miles de aviadores británicos y estadounidenses que desempeñaron su papel en el Puente Aéreo de Berlín, una operación inspirada, pero en gran parte olvidada, entre junio de 1948 y mayo de 1949 que evitó que el Berlín Occidental controlado por los aliados fuera invadido por la Rusia soviética.

El puente aéreo asestó un golpe vital para la libertad cuando Europa estaba en su momento más vulnerable. Treinta y nueve aviadores británicos y 31 estadounidenses perdieron la vida en accidentes durante la operación, pero envió un mensaje sonoro a Stalin de que los aliados occidentales se mantendrían firmes.

Fue la primera ronda de la Guerra Fría, y posiblemente la decisiva. Berlín era más que una ciudad. Fue un símbolo.

Tres años antes, en 1945, la Segunda Guerra Mundial había alcanzado su punto culminante en las calles bombardeadas y destrozadas de la ciudad cuando los nazis se derrumbaron ante el vengador Ejército Rojo. En un búnker de Berlín, Hitler había acabado con su vida de bala.

Pero la ciudad también era un punto de inflamación esperando a que sucediera. Al final de la guerra, los aliados victoriosos habían dividido Alemania y su capital. Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia controlarían Alemania Occidental y la parte occidental de Berlín los soviéticos controlarían Alemania Oriental y Berlín oriental.

Pero había un problema, al menos para los aliados: Berlín estaba a 120 millas dentro de Alemania Oriental, dejando la parte de la ciudad controlada por Occidente peligrosamente aislada.

Una autopista, un ferrocarril y un canal, todos atravesando un campo gobernado desde Moscú, eran sus únicos enlaces con Occidente.

Luego, hace 60 años el mes que viene, el Ejército Rojo cerró esas líneas de vida, bloqueando por completo Berlín y sus dos millones de habitantes, que tenían suficiente comida y combustible para tan solo 27 días.

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La batalla se desata con toda su fuerza mientras ambos bandos luchan por el dominio en la ciudad sitiada.

Los únicos vínculos que los soviéticos no pudieron cerrar por completo fueron los tres estrechos pasillos aéreos que los aliados occidentales podían usar para volar a su sección de la ciudad.

Al bloquear Berlín Occidental, un confiado Stalin estaba lanzando el guante a Gran Bretaña y Estados Unidos, calculando que no tendrían el estómago para luchar contra él por la capital alemana.

Si pudiera apretar lo suficientemente fuerte, calculó que se verían obligados a retirarse. "Podemos echarlos", dijo a los líderes comunistas en Alemania Oriental.

Y así, tres años después de Hitler, la capital alemana destrozada, todavía escombros en algunas partes, fue el punto focal de otro conflicto global.

Esta vez, un tiránico Stalin estaba jugando juegos de poder mortales, y un mundo exhausto se enfrentaba a la posibilidad de un nuevo y enorme conflicto entre el Este comunista y el Oeste capitalista.

Fue una confrontación que pronto ofrecería la espantosa perspectiva de una Tercera Guerra Mundial atómica, con la primera prueba soviética poco después del Puente Aéreo.

El general Lucius Clay, el gobernador militar de los Estados Unidos en Alemania, estaba a favor de llamar a la fuerza el engaño de Stalin. "No debemos ceder. Si nos retiramos, el comunismo será desenfrenado", advirtió a Washington.

Pidió permiso para reabrir las rutas de carreteras y ferrocarriles, desplegando escoltas armadas para abrirse paso a tiros si era necesario. Fue rechazado.

Su homólogo británico, el general Sir Brian Robertson, le dijo: "Si envía un convoy armado, será la guerra. Es así de simple".

Mientras tanto, los dos millones de ciudadanos de Berlín Occidental, muchos de ellos refugiados del Este controlado por los comunistas, estaban cada vez más nerviosos. Abundaban los rumores de que los tanques soviéticos se movían en su dirección.

La propaganda rusa insistió en que las potencias occidentales estaban a punto de abandonarlas. '¿Ahora que?' era la pregunta que se hacía en todas las mesas y bares.

La respuesta fue proporcionada por un oficial de la RAF de rango medio, un veterano de 47 años en hidroaviones que había estado involucrado en la planificación de los desembarcos del Día D.

La experiencia le había enseñado a Air Commodore Rex Waite que el éxito y el pensamiento audaz iban de la mano.

Stalin no pudo cortar los cielos. Los tres corredores aéreos de 20 millas de ancho de Occidente hacia Berlín estaban garantizados bajo el acuerdo de posguerra.

Difícilmente parecía posible que una ciudad entera pudiera ser abastecida por avión, pero Waite se propuso demostrar lo contrario.

Nadie le pidió que aceptara el trabajo. Era algo que sentía que podía hacer, como un crucigrama. El resultado fue un brillante ejercicio de logística.

Primero identificó ocho bases aéreas en Alemania Occidental para la carga y dos aeropuertos receptores en Berlín Occidental: Gatow y Tempelhof, los cuales necesitarían una mejora radical para soportar el tráfico adicional.

Pero la tarea más abrumadora fue trazar un programa que permitiera a los convoyes de aviones aterrizar de forma segura, descargar y despegar con precisión en el tiempo. Trabajaba solo, anotando dibujos y cálculos en una pequeña libreta con la punta de un lápiz.

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Las tropas rusas se mantienen desafiantes, levantando su bandera sobre las calles del este de Berlín.

Waite llevó su plan a sus escépticos superiores, quienes lo pasaron por la línea hasta que llegó a Clay. A falta de otras ideas constructivas, el general se lo tomó en serio.

El 26 de junio de 1948, ordenó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que comenzara una rutina diaria de enviar 225 toneladas de provisiones a Berlín.

El apoyo a Clay vino de Gran Bretaña en la forma de Ernest Bevin, el belicoso secretario de Relaciones Exteriores del gobierno laborista.

En una administración socialista con una izquierda vocal que todavía tenía una debilidad por el sistema soviético, la suya era una voz anticomunista poderosa y apasionada.

"No se puede ceder a la presión soviética", dijo al gabinete. La retirada de Berlín "sería desastrosa", lo que llevaría a la completa dominación de Europa por parte de los soviéticos.

Engatusó a sus contactos en Washington para que aceptaran aumentar la entrega diaria a 1.500 toneladas. Aunque todavía estaba muy por debajo de las 4.500 toneladas diarias que necesitaba la ciudad, era una señal de intención.

En Alemania Occidental, hubo una lucha para encontrar el avión adicional para el plan de Waite. Los que estaban disponibles de inmediato eran restos de tiempos de guerra que necesitaban una revisión completa.

Gran Bretaña podría ofrecer una colección variada de unas 50 Dakotas, York y Hastings. Pero pronto vendrían más desde los EE. UU.

Clay tuvo que decidir hasta dónde llegaría el puente aéreo para satisfacer todas las necesidades de una ciudad importante. La entrega de alimentos suficientes fue lo suficientemente desafiante, pero ¿qué pasa con el carbón para las centrales eléctricas de Berlín?

Sus existencias desaparecerían rápidamente y las industrias se paralizarían. Y, como señaló el alcalde de la ciudad, "si el pueblo no tiene trabajo, se rendirá al comunismo".

Pero, ¿podrían los aviones transportar carbón y con cargas lo suficientemente grandes? Nunca se había hecho antes. La pregunta se le hizo al general Curtis LeMay, el legendario comandante de la Fuerza Aérea estadounidense en Europa, capaz de hacer cigarros y capaz de hacerlo.

Tras un primer momento de sorpresa, respondió: "La Fuerza Aérea puede entregar cualquier cosa". Y lo hizo.

Las cosas tuvieron un comienzo inestable. "Fue por conjetura y por Dios", según el teniente de vuelo (luego vice mariscal aéreo) Larry Lamb, quien recordó tener que arrastrarse sobre una carga apretada para llegar a su cabina.

Dickie Arscott llegó a su base en Alemania Occidental y descubrió que su cama para la primera noche era una mesa de billar.

"Cuando me desperté, simplemente me uní a la cola del primer avión disponible". Durante la siguiente quincena voló a Berlín y regresó más de 20 veces y perdió dos kilos de peso.

La moral no se vio favorecida por la suposición común de que la misión era imposible. Los periódicos eran pesimistas. Un corresponsal escribió: "Nadie pretende que las raciones de los berlineses occidentales puedan mantenerse por aire durante más de una semana o dos más allá de finales de julio".

Incluso Clay admitió que la empresa que había autorizado "puede probar que soy el hombre más loco del mundo". En cuanto a los rusos, no tenían ninguna duda de que fracasaría y se deleitaron con el hecho.

El hecho de que no fuera así se debió a formas ingeniosas de mejorar la capacidad de carga. El pan fresco contenía un tercio de su propio peso en agua, por lo que se enviaron bolsas de harina en su lugar. Sacos y cartones sustituyeron a las latas y cajas de madera para embalajes.

Se dio prioridad a bienes como el papel de periódico y los puros como impulsores de la moral. Bajo el mismo título vino un piano de cola para la Filarmónica de Berlín.

Los pilotos que vieron a los niños hambrientos reunidos fuera de la cerca perimetral comenzaron a lanzar pequeños paracaídas hechos de pañuelos con un paquete de chocolate y dulces mientras realizaban su aproximación final.

A medida que se corrió la voz del cálido gesto de los "bombarderos de caramelo", se consolidó la lealtad a Occidente de toda una nueva generación de berlineses occidentales.

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Una calle de Berlín queda en ruinas después del bombardeo

Los estadounidenses volaron a Tempelhof, que había sido el aeropuerto estrella de Hitler cerca del centro de la ciudad. Los británicos usaron Gatow, pero solo después de que el alquitrán para la pista fue robado de una fábrica en el sector ruso, barriles de este rodaron a través del alambre por la noche por simpatizantes de Berlín Oriental.

Cuando salió la llamada para que las apisonadoras terminaran el trabajo, uno de los sabios condujo el suyo desde Leipzig, a 160 kilómetros de distancia, pasando por los puestos de control de la policía secreta en el camino.

El control del tráfico aéreo, una tecnología en su infancia, fue una pesadilla. En Gatow, equivalía a una sola radio operada desde una camioneta estacionada al lado de la pista. Se aprendieron reglas rígidas gracias a la dura experiencia.

Ningún avión debía estar en tierra en Berlín durante más de 50 minutos. No iba a haber apilamiento sobre el aeropuerto.

Con los aviones aterrizando tan cerca unos de otros, si uno perdía su lugar, no había vuelta atrás: tenía que volar de regreso a su base de operaciones y comenzar de nuevo.

Con pasillos de aire abarrotados y fallas frecuentes del motor, inevitablemente hubo accidentes. En lo que se denominó "Viernes Negro", el clima de repente se volvió hostil sobre Tempelhof. Una nube baja y densa y una lluvia cegadora cortaron el radar y "todo se fue al diablo".

Un enorme C-54 Skymaster estadounidense que transportaba diez toneladas de suministros se perdió la pista y se estrelló. Las llamas de los restos llevaron a la siguiente llegada a una parada de emergencia, que hizo explotar sus neumáticos. Mientras tanto, los bancos de aviones en espera tenían un riesgo creciente de colisión.

Durante meses, los aviones de socorro británicos y estadounidenses rugieron, uno tras otro en un flujo constante, a menudo aterrizando con solo unos minutos de diferencia. En un período de 24 horas, la asombrosa cantidad de 1.400 aviones llegaron a los dos aeropuertos de Berlín, uno cada minuto.

Y los soviéticos intentaron todas las tácticas para detenerlos, salvo derribarlos. Zumbaban, amenazaban, intentaban cegar a los pilotos con focos brillantes.

Pero, a pesar de todas las dificultades, los suministros estaban llegando. En septiembre, los aviones entregaban 4.600 toneladas diarias, más que suficiente para satisfacer las demandas mínimas. La confianza en que el puente aéreo estaba teniendo éxito ahogó la propaganda soviética.

A medida que se acercaba el invierno, quedó claro que ahora todo dependía de la severidad de la temporada que se avecinaba. No se veía bien cuando la niebla de guisante dejó en tierra los aviones durante la mitad de noviembre. Luego, diciembre fue terriblemente frío, lo que ejerció una presión adicional sobre los habitantes de la ciudad.

La electricidad y el gas estaban restringidos a cuatro horas al día, y una comida caliente al día era lo mejor que podía esperar una familia normal. El jabón y la ropa escaseaban.

Dice mucho del estoicismo de los berlineses occidentales que todavía despreciaran los sobornos soviéticos. Se ofrecieron raciones adicionales del Este a todos los que se unieron a los comunistas. Pocos aprovecharon la oportunidad.

La libertad tenía un precio muy alto, pero la mayoría de los berlineses occidentales estaban dispuestos a pagarla.

Al final, un mes de enero suave vino al rescate. Los aviones pudieron mantener sus programas de entrega y desapareció el riesgo de un cierre total de los servicios esenciales de Berlín Occidental.

Los suministros ahora llegaban a una cantidad sin precedentes de 5.547 toneladas por día, y los organizadores del Puente Aéreo confiaban en aumentar esa cifra en otras 1.000 toneladas si fuera necesario.

Los soviéticos sabían que estaban derrotados. Ya a mediados de diciembre, Stalin había ordenado atenuar la propaganda triunfalista. El 12 de mayo de 1949 finalmente se levantó el bloqueo.

Ha sido un logro extraordinario. Durante 11 meses, 277.500 vuelos habían transportado 2,3 millones de toneladas de suministros a la ciudad sitiada.

Hubo ramificaciones políticas duraderas. En un año, se creó la OTAN y Estados Unidos se comprometió con la defensa de Europa. No habría retirada.

Sin embargo, en Gran Bretaña, el puente aéreo está casi olvidado. No se ha obtenido ninguna medalla para las tripulaciones aéreas que participaron. "Ustedes los británicos son extraños", dice Helmut Trotnow, curador del Allied Museum de Berlín. "¿Cómo puedes olvidar una de tus mayores hazañas?"

Lamentablemente, los alemanes también parecen estar olvidándose. La semana pasada, en un referéndum en Berlín sobre si salvar el histórico aeropuerto de Tempelhof, tres cuartas partes de sus ciudadanos no se molestaron en votar.

Es probable que ahora termine, sus mejores momentos para detener la marcha del comunismo son solo una nota al pie de la historia.


Ver el vídeo: Wikirin del Bloqueo de (Enero 2022).