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Lockheed P-38D Rayo

Lockheed P-38D Rayo

Lockheed P-38D Rayo

El P-38D fue la segunda versión del Lightning en llegar a producción, después del P-38-LO. Se construyeron treinta y seis P-38D, como parte del pedido original de 66 aviones. Las cartas intermedias se asignaron a proyectos que no dieron como resultado aviones de producción. Se produjo un XP-38A, con una cabina presurizada, mientras que los proyectos B y C ni siquiera llegaron a esa etapa.

El P-38D no estaba completamente listo para el combate. Estaba destinado a estar armado con cuatro ametralladoras calibre .50 y un cañón de 37 mm, pero ninguna llevaba el cañón. Sin embargo, llevaba tanques de combustible autosellantes, blindaje alrededor de la cabina y un sistema de oxígeno a baja presión, y fue reconocido oficialmente como adecuado para el combate. El P-38D también vio la introducción de los filetes de ala que se habían instalado originalmente en los Lightning destinados a la RAF para resolver los problemas de golpes de cola causados ​​por el flujo de aire sobre la sección central de la aeronave.

Los P-38D fueron asignados al 1º y 14º Grupos de Cazas y estuvieron entre los primeros P-38 en entrar en combate. Sirvieron en algunos entornos muy extremos: el 54 ° Escuadrón de Cazas llevó sus P-38D a Alaska en junio de 1942, mientras que el 27 ° FS se desplegó en Islandia. Un P-38D del 27th FS obtuvo la primera victoria del tipo sobre la Luftwaffe el 14 de agosto de 1942, cuando el teniente Elza Shahan, con base en Islandia, destruyó un Fw 200 Condor de largo alcance. Solo falló diez días en hacer la primera muerte del P-38 en la guerra, después de haber sido derrotado por el piloto de un P-38E sobre las Islas Aleutianas.

Estadísticas
Motor: Allison V-1710-27 y -29 (F-2)
Caballos de fuerza: 1,150 hp
Velocidad máxima: 390 mph a 20,000 pies
Velocidad de crucero: 300 mph
Velocidad de ascenso: 8 minutos para alcanzar los 20,000 pies
Techo: 39,000 pies
Alcance: 970 millas


Etiqueta: Lockheed P-38D Lightning

[Creado originalmente el 12 de noviembre de 2020, esta publicación se ha actualizado para incluir tres nuevas imágenes. Estos incluyen un retrato de Milton Joel parado frente a un Stearman PT-17, tomado mientras estaba en el entrenamiento de piloto de Primaria, y dos imágenes de la base de datos del Anuario Escolar de EE. UU. En Ancestry.com. Estos últimos son específicamente del Anuario de 1940 de la Universidad de Richmond, alma mater de Milton Joel. Estas dos imágenes comprenden una foto de grupo del Club de Aviación de la Universidad de Richmond y el retrato de graduación de Milton & # 8217. Desplácese hacia abajo para echar un vistazo & # 8230]

De Proskurov a Richmond

Empecemos por un hombre & # 8217s principio & # 8230

Milton Joel nació en Richmond, Virginia, el 12 de julio de 1919, hijo de Joseph y Minnie (Weinstein) Joel. Caracterizado como un "bebé que cambia de vida" debido a que sus padres tenían entonces una edad relativamente avanzada de 31 y 55 años, respectivamente, sería su único hijo.

Joseph, descrito por Sara F, Markham (la mejor amiga de la (¡eventual!) Esposa de Milton, Elaine Ebenstein) como, "... un erudito judaico y un filósofo casero que siempre estaba escribiendo cartas en la página de opinión de nuestra gaceta reaccionaria, la Richmond Times-Despacho, ”Poseía y operaba Virginia Jewelry Store, siguiendo & # 8211 en menor medida & # 8211 los pasos de su propio padre, Salomon.

Afortunadamente, notablemente, la inclinación literaria e histórica de Joseph lo llevó, hacia el final de su vida en 1960, a componer & # 8211 con Myron Berman (entonces rabino del Templo Beth-El en Richmond) & # 8211 un ensayo que cubría la genealogía y la historia de su familia. . Esto apareció en el número de julio de 1979 de La revista de historia y biografía de Virginia, bajo el título "Mis recuerdos y experiencias de Richmond, Virginia, 1884-1892".

Aunque se centra en su padre, el ensayo de Joseph nos permite situar la vida de Milton en un contexto histórico más profundo y multigeneracional.

La introducción al ensayo (¡hay mucho más!) Sigue a continuación. (Las referencias a la RSS de Ucrania deben entenderse en términos de la publicación del ensayo en 1979).

ESTAS memorias constituyen una pequeña parte de los manuscritos autobiográficos escritos por Joseph Joel (1882-1960) cerca del final de su vida. Muestran un panorama de la civilización judía en el cambio de siglo, así como las reflexiones de un inmigrante de Europa del Este sobre la vida en Europa América. La narrativa, que se centra principalmente en las experiencias de Joseph Joel y el padre de Joseph Joel, Salomon Czaczkes (Joel) (1853-1934), constituye tanto el epítome como la antítesis de una odisea de inmigrantes desde Galicia en el imperio austrohúngaro hasta América en el período inmediatamente anterior a la Primera Guerra Mundial. billete prepago proporcionado por la sucursal europea de su familia. (1)

Llevado a estas costas cuando aún era un niño, Joseph Joel años más tarde reunió los conmovedores detalles de la migración de sus padres desde Proskurov, originalmente parte de Polonia pero a través de la anexión en el siglo XVIII incorporada al imperio ruso. (2) Como Salomón Joel había vivido dentro de las fronteras de Galicia, el gobierno ruso lo miró con sospecha. Con diez hijos en crecimiento que mantener, el padre de Salomon había decidido antes mudarse de Tarnopol (3) a Podwoloczyska (4) ya que el ferrocarril se había extendido a ese puesto fronterizo entre Rusia Austria-Hungría y ofrecía ventajas económicas para los comerciantes que comerciaban en Productos agrícolas.

Cuando murió su madre, Salomon Joel estuvo sujeto a los caprichos de su madrastra. Fue ella quien fue responsable de su inscripción en una ieshivá o escuela parroquial judía fuera de casa y de su alianza matrimonial temprana con un primo suyo en Proskurov. (5) Con el tiempo, él mismo fue padre de diez hijos, tres de los cuales, incluido José, nacieron en Europa. La insostenibilidad de su estatus legal, la precariedad de su sustento y, finalmente, el tirón de un hermano y una hermana que ya residen en América fueron los factores primordiales que motivaron la emigración de Salomon Joel con su familia. (6)

Joel tuvo dificultades para adaptarse a la economía estadounidense. Aunque había sido comerciante de cereales en Europa, abrió una joyería en Richmond, lo que resultó un fiasco. Sin haber aprendido nunca el negocio, siempre dependió de los servicios de técnicos capacitados a los que tenía que emplear. Dedicado más a las actividades comunitarias que a su sustento, Joel se mudó con frecuencia dentro de la ciudad de Richmond y finalmente a Chicago para probar suerte durante la Feria Mundial & # 8217s de 1893. Cuando las condiciones económicas en los Estados Unidos empeoraron poco después, Salomon Joel regresó con su familia a Podwoloczyska.

En Europa, Joel fue asistido por su hermanastro, pero nunca le fue bien. Él tipificó a un gran segmento de inmigrantes que no pudieron adaptarse al entorno estadounidense y, hasta cierto punto, pueden ser categorizados como Luftmenschen, tratando de subsistir en el aire. Salomon Joel murió en Europa y, trágicamente, un gran número de su familia fue luego masacrado por los nazis. (7)

Joseph Joel, sin embargo, regresó a Estados Unidos en 1914 y, después de una breve estadía en Deming, Nuevo México, se convirtió en un comerciante de joyas en Richmond. Más exitoso que su padre, escribió con nostalgia sobre los buenos viejos tiempos de fuertes lazos religiosos y familiares, que contrastaban bastante con el entorno de los años cincuenta. Joseph se casó con Minnie Weinstein, la hija de un Landtsmann o compatriota de Tarnopol, cuyo viaje familiar a América había sido facilitado por Salomon Joel. Su único hijo, el capitán [sic] Milton Joel, murió durante la Segunda Guerra Mundial. En años posteriores, Joseph Joel, a pesar de ciertas excentricidades, se convirtió en patriarca de su familia.

1) Joseph Czaczkes, banquero, hermanastro de Salomon Joel, era el benefactor de la familia.
2) Proskurov se encuentra hoy en la República Socialista Soviética de Ucrania. La población de la ciudad era judía en un cuarenta por ciento hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando fue ocupada por los alemanes.
3) Tarnopol, Galicia, hoy se llama Ternopol y está en la República Socialista Soviética de Ucrania.
4) Podwoloczyska, Galicia, se llama Podvolochisk y está en la RSS de Ucrania.
5) Salomon Josel se casó por primera vez con Yetta Bernstein y, a su muerte, con su hermana Bertha.
6) Los hijos de Salomon Joel fueron los siguientes:
Fannie (1873-1891), enterrada en el cementerio Sir Moses Montefiore en Richmond
Moisés (1877-1904), enterrado en Podwoloczyska
Yetta murió en la infancia y fue enterrado en Podwoloczyska.
Joseph (1882-1960), enterrado en el cementerio hebreo de Beth Ahabah en Richmond
Israel (1886-1930), enterrado en Wiener Neustadt
Esther (1980-ca.-1940), exterminada por los nazis
Herman (1890-1965), enterrado en el cementerio Sir Moses Montefiore
Efraim (1893-1977), enterrado en el cementerio Sir Moses Montefiore
Mushke o Moisés (1904-1930), enterrado en el cementerio Sir Moses Montefiore
Robert (1898 & # 8211), residente de Miami
y Clara (1912 & # 8211), una médica en Baltimore
(7) Los miembros de su familia de Estados Unidos lo visitaron justo antes de su muerte en 1934.

Pero, ¿cómo se convirtió "Czaczkes" en "Joel"?

Como se señaló en otra parte del ensayo, Joseph, "... el padre [era] Salomon Czaczkes, quien cambió su nombre al llegar a Richmond, Va. A Salomon Joel. Este cambio de nombre se debió al hecho de que había pocos extranjeros aquí y la gente simplemente no podía & # 8217t pronunciar el & # 8220Cz & # 8221 como & # 8220Ch & # 8221 como en Chicken, & # 8221, etc. "

Una vista de 1930 de la casa de la familia Joel en Richmond. (c / o Harold Winston)

Esta vista de Oogle Street View muestra que la residencia que ahora tiene casi un siglo de antigüedad (fue construida en 1922) se ve muy similar en la actualidad.

Retrato del bar mitzvah de Milton. (c / o Harold Winston)

Aunque no sé la fecha de su bar mitzvah, Milton nació el sábado 12 de julio de 1919, mayo (mayo…) se han correlacionado con una fecha de Bar Mitzvah del 18 de julio de 1932 (Tamuz 14, 5692). Si por lo tanto, su Haftorah habría sido la parashá Pinjás, sobre la cual hay una gran cantidad de comentarios, como estos ejemplos de & # 8230

Wikipedia (bueno, ¡inevitablemente Wikipedia!)

Aunque, como era de esperar, hay poca información sobre la infancia y la adolescencia de Milton, se sabe que se graduó en 1936 de la escuela secundaria Thomas Jefferson en Richmond. Allí, participó activamente en el periódico de la escuela, apropiadamente titulado El jeffersoniano, como se informa en Richmond Times-Despacho artículo de 16 de febrero de 1936.


En la foto, Milton se encuentra entre el grupo de estudiantes de la imagen de la derecha, donde se encuentra en segundo lugar desde la derecha en la segunda fila.

Subtítulo: "El personal de los editores de El jeffersoniano, en la foto de arriba, incluye a aquellos que sirvieron en el último período y sus sucesores para puestos editoriales en este período. Ellos son: Primera fila, de izquierda a derecha, Norman Robinson, Grant Morton, Adelaide Rose, Constance Strailmann, Watson James, Jr. y Thurman Day. Segunda fila, Shirley Sheain, Rosa Ellis, Mary Elizabeth Alvis, Ruth Keppel, James Harris, Milton Joel y Jane Obermeyer. En la última fila, William Franch, Elizabeth Johnson, Charlotte Nance, Kathering Priddy, Robert Howard y Austin Gribb ".

Joseph, el padre de Milton, en la casa de la familia en los años treinta o cuarenta. (c / o Harold Winston)

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Aunque se desconoce la fuente de su inspiración aeronáutica, el interés de Milton por volar era evidente cuando asistió a la Universidad de Richmond (asistió por primera vez a la Universidad de Virginia), y su inscripción comenzó en 1936. Allí, participó en un programa de formación de pilotos. patrocinado por la CAA (Autoridad de Aeronáutica Civil más tarde Junta de Aeronáutica Civil), que se cubrió en los siguientes tres Richmond Times-Despacho noticias.

A los estudiantes se les enseña a usar paracaídas & # 8211 & # 8211 & # 8211 en el suelo

Richmond Times-Despacho
19 de diciembre de 1939

Los estudiantes de vuelo de la Universidad de Richmond recibieron ayer su primera instrucción de salto en paracaídas, pero, para alivio de muchos, el entrenamiento se dio en tierra.

Instructor J.H. Preissner señaló el método correcto para abrir la rampa y profundizó en los detalles técnicos para el beneficio de la clase de 17 estudiantes en el aeropuerto de Byrd.

El grupo viene recibiendo la instrucción de vuelo, patrocinada por la Autoridad de Aeronáutica Civil, desde el 18 de octubre, en dos clases de dos horas de duración cada semana. El curso, que consta de 72 horas de trabajo en clase, se completará en junio.

10 son alumnos activos

Antes del comienzo de la instrucción de vuelo real hace 10 días, se les enseñó a los estudiantes las regulaciones aéreas civiles y la aerodinámica. Diez miembros de la clase son alumnos activos mientras que los demás son suplentes.

Los exámenes estarán a cargo del Gobierno Federal. El gobierno está impartiendo la capacitación a los estudiantes a aproximadamente una décima parte de lo que se cobraría en los campos privados para aumentar el número de pilotos civiles en los Estados Unidos.

Sin embargo, los estudiantes no tienen ninguna obligación con el Gobierno, se señaló. Con toda probabilidad, el próximo año se impartirá un curso avanzado.

Subtítulo: ESTUDIO DE ALUMNOS UNIVERSITARIOS "CHUTES" - Los estudiantes de la Universidad de Richmond que están tomando un curso de vuelo bajo la Autoridad de Aeronáutica Civil, recibieron ayer sus primeras instrucciones para volar en paracaídas. Los miembros de la clase se muestran arriba con el Instructor J.H. Preissner. De izquierda a derecha, están Milton Joel, Parke Starke, Harvey Chapman, Ernest Taylor, Clyde Ford, Donald Murrill, Mr. Preissner, Samuel George, Thomas Bruno y Tom Wiley.

En esto Richmond Times-Despacho artículo de noticias del 28 de febrero de 1940, que cubre la formación piloto CAA de los estudiantes de la Universidad de Richmond, Milton se encuentra en el extremo derecho. (c / o Archivos de la Congregación Beth Ahabah)

Una imagen casi similar & # 8211 a continuación & # 8211 apareció en el anuario de 1940 de la Universidad de Richmond, que especifica que los catorce hombres de la foto son en realidad miembros o asociados del Club de Aviación de la Universidad de Richmond.

Una inspección minuciosa revela que se trata en realidad de dos fotografías diferentes, aunque tomadas por el mismo fotógrafo: S.L. Baird. ¿El sorteo? Si bien los hombres están parados en los mismos lugares relativos en las imágenes, existen pequeñas diferencias en sus poses y expresiones faciales.

El avión es un Rearwin Cloudster, un avión utilitario civil de dos o tres asientos producido por Rearwin Aircraft & amp Engines Company de Kansas City, Missouri a partir de 1939. Era un monoplano de ala alta reforzado con puntales de diseño convencional con cabina cerrada y tren de aterrizaje trasero fijo. & # 8221 Puede ver un Cloudster restaurado en este video de 2010 narrado por el propietario Ed McKeown, de Aero-News Network.

Esta foto publicada (¿creo?) En el Richmond Times-Despacho el 7 de julio de 1940 ilustra a los estudiantes piloto de CAA. Con las manos en los controles & # 8211 I pensar esto es un Cloudster & # 8211 Milton se encuentra junto a la puerta de entrada del avión. (c / o Archivos de la Congregación Beth Ahabah)

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Retrato de graduación de Milton & # 8217s.

Después de su graduación universitaria, Milton siguió volando en una vena militar: aquí está la notificación recibida por sus padres sobre su alistamiento en el Ejército Regular el 12 de octubre de 1940 y su partida para el Instituto de Aeronáutica de Alabama en Tuscaloosa. (c / o Archivos de la Congregación Beth Ahabah)

Las siguientes tres imágenes muestran el Instituto de Aeronáutica de Alabama como apareció en la década de 1940.

Esta foto muestra aulas, dormitorios, un hangar y numerosos biplanos (¿Boeing Stearman?).

Una habitación de cuartel. Simple y espartano, pero cumple su función.

Los cadetes voladores regresan del entrenamiento.

De los Archivos de la Congregación Beth Ahabah en Richmond, Virginia, esta imagen muestra a Milton Joel de pie ante un Stearman PT-17, presumiblemente en Tuscaloosa.

Un examen muy (muy detallado) de la fotografía (en realidad es una fotocopia en papel, lo que explica su granulado y baja resolución) revela que el número de serie de Stearman # 8217 es 40-1841. Según la base de datos de Aviation Archaeology, este avión estuvo involucrado en un accidente de aterrizaje en Albany Field, Georgia, el 29 de octubre de 1941, mientras era pilotado por Donald P. Chapman.

Se desconoce la fecha de la fotografía, pero por la nitidez de las sombras y la brillante iluminación, ciertamente fue un día muy soleado.

Después de haber completado su Escuela de vuelo básica en Gunter Field, Alabama, en marzo de 1941, Milton asistió a la Escuela de vuelo avanzada en Maxwell Field, Alabama, de la que se graduó en mayo siguiente. Junto con otros seis cadetes de la aviación de Virginia, Milton apareció en este Richmond Times-Despacho fotografía del 27 de abril de 1941. Aquí, los siete cadetes y el instructor de vuelo, el teniente Neener, se paran ante un entrenador avanzado norteamericano AT-6 Texan.

Subtítulo: TREN DE JÓVENES PILOTOS - Siete virginianos se muestran aquí verificando los planes de vuelo finales con el teniente E.H. Neener en Maxwelll Field, Alabama, donde están entrenando. Son (de izquierda a derecha) los cadetes Glassel Stringfellow de Culpepper, Charles R. Mallory Jr. de Richmond, Milton Joel de Richmond, el teniente Neener, los cadetes George LJ Newton del condado de Powhatan, Roy L. Reeve de Arlington, RL Tribble de South Boston y Thomas Campbell de Franklin. Los cadetes se graduarán el próximo mes con más de 200 horas de entrenamiento aéreo en el Advanced Flying Field. Serán subtenientes comisionados y enviados en servicio activo extendido con unidades regulares del Cuerpo Aéreo.

Una revisión de los registros de los archivos nacionales que cubren las listas de honor de los muertos del ejército de la Segunda Guerra Mundial (a través del sitio web del Monumento Nacional de la Segunda Guerra Mundial) revela que todos los cadetes anteriores (entonces), así como el teniente Neener, sobrevivieron a la guerra. Milton fue el único miembro de este grupo que no regresó.

Esta noticia del 2 de mayo de 1941 de la sección "The Richmond Daybook" de la Richmond Times-Despacho, informa sobre las etapas finales del entrenamiento de vuelo avanzado de Milton en Maxwell Field, Alabama.

/> VOLADOR El cadete Milton Joel, hijo del Sr. y la Sra. Joseph Joel de Greenway Lane, Richmond, ha comenzado las fases finales de su entrenamiento de vuelo en la Escuela de Vuelo Avanzado del Cuerpo Aéreo, Maxwell Field, Montgomery, Alabama. El 29 de mayo será graduado en el estado de segundo teniente, Reserva del Cuerpo Aéreo, recibirá el estado aeronáutico militar de "piloto" y será asignado a entrenamiento de servicio extendido con un escuadrón regular por un período de un año. El cadete Joel terminó su entrenamiento básico en Gunter Field, Montgomery, el pasado mes de marzo.

Este retrato fotográfico de Milton como un cadete volador, de la colección de los Archivos Nacionales de los Estados Unidos "Impresiones fotográficas de cadetes y oficiales aéreos, tripulación aérea y notables en la historia de la aviación", en NARA Records Group 18-PU. La anotación en la foto (no visible en esta imagen) dice "Graduado el 29/05/41". Esta imagen es solo uno de los muchos miles de retratos y fotos relacionadas de la colección, que abarca desde finales de la década de 1930 hasta aproximadamente 1944 y tiene una mayor cobertura desde 1941 hasta 1943, incluye una pequeña cantidad de fotos de la Primera Guerra Mundial y los años veinte. y, algunas fotos de aviadores extranjeros de los años 20 y 30. Puede leer mucho más sobre esta colección en Five Pilots in December (que muestra imágenes de los cinco pilotos de combate del Army Air Corps que perdieron la vida durante el ataque japonés a Pearl Harbor), en el blog de mi hermano, ThePastPresented. (El retrato de Milton, número de serie "P-8000", se encuentra en la Caja 47 de las 105 cajas de almacenamiento de archivos de RG 18 PU).

El 30 de mayo de 1941, el periódico de la escuela secundaria de Milton, Jeffersoniano informó de su graduación de Maxwell Field.

El cadete volador Milton Joel '36, que fue gerente comercial en el Jeffersonian en 1935-36, se graduó en el estado de segundo teniente, Reserva del Cuerpo Aéreo, en la Escuela Avanzada de Vuelo del Cuerpo Aéreo, Maxwell Field, Montgomery, Alabama, ayer. También recibió el estatus de "piloto" aeronáutico militar y fue asignado a un entrenamiento en servicio activo extendido con un escuadrón regular durante un año.

Poco más de un mes después, el 21 de julio, el Tiempos de envío informó de la asignación de Milton al 27 ° Escuadrón de Persecución del 1. ° Grupo de Persecución, luego en Selfridge Army Airfield, Michigan.

Richmond Aviator va a Michigan

SELFRIDGE FIELD, Michigan, 21 de julio - Milton Joel, hijo del Sr. y la Sra. Joseph Joel, Greenway Lane, Richmond, y recién graduado de la Escuela de Vuelo del Cuerpo Aéreo, Maxwell Field, Alabama, ha sido asignado como segundo teniente con el famoso Primer Grupo de Persecución de la Guerra Mundial en Selfridge Field, y ha asumido sus deberes de vuelo con el Vigésimo Séptimo Escuadrón de Persecución, reveló hoy el Mayor Robert S. Israel, Jr., comandante en jefe del Grupo de Cazas "P-38" .

Joel, que ha asistido tanto a la Universidad de Virginia como a la Universidad de Richmond, debe realizar un mínimo de cincuenta horas de vuelo al mes.
Además de los vuelos aéreos regulares, Joel debe realizar vuelos terrestres intensivos. La clave de la paradoja es el entrenador Link, un ingenioso y complejo dispositivo que permite simular las condiciones de vuelo a ciegas.

En noviembre de 1941, la asignación de Milton al 27 ° Escuadrón de Persecución involucró la participación en las Maniobras de Carolina del Ejército, con el 1. ° Grupo de Persecución (un componente de la 6.a Ala de Caza) participando en las cuatro fases de la Maniobra: Fases 1 y 2 de Luisiana, y Carolina fases 1 y 2, del 15 al 27 de septiembre y del 16 al 27 de noviembre, respectivamente.

Estas dos imágenes muestran a Milton parado frente a un avión P-38D Lightning con el número de escuadrón “96”. La aeronave lleva marcas de maniobra temporales (pintura a base de agua), que consisten en una cruz roja en el morro y pintura blanca (más bien descolorida) en la parte inferior de la góndola y las alas. Si bien algunos P-38D estaban armados con cuatro ametralladoras calibre .50 y otros ninguna, este avión en particular lleva dos ametralladoras, cuyas bocas están cubiertas con carenados cilíndricos aerodinámicos. (c / o Sarah F. Markham)

En esta imagen, el escudo del 1er Grupo de Combate es visible en la gorra de servicio de Milton, mientras que el emblema naranja y azul del "triple molinete" de la Army Air Corp antes de la guerra es visible en su hombro izquierdo. (c / o Sara F. Markham)

Un ejemplo del parche para el hombro de antes de la guerra, usado desde el 20 de julio de 1937 hasta el 19 de marzo de 1942, cuando fue reemplazado por la estrella alada más conocida.

Se puede ver el P-38D específico que sirve como telón de fondo en las imágenes de arriba (bueno, un muy ¡Se puede ver una pequeña porción!) en la foto del Cuerpo Aéreo del Ejército "A 20599AC / 342-3B-41009", fechada el 3 de noviembre de 1941: la aleta de babor y el timón del P-38 número 96, marcados con ese número, son visibles inmediatamente para la izquierda de la aleta de babor y el timón del P-38 “67”, este último en el centro derecho de la imagen. Esta imagen se puede encontrar en la página 81 de Dana Bell Colores de la Fuerza Aérea, Vol. I.

También de Colores de la Fuerza Aérea, Vol. I: Una ilustración de un P-38D en las marcas de maniobra de Carolina de "fuerza roja":

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Dos imágenes de Milton en Estados Unidos. Fecha desconocida ubicación desconocida.

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Mientras estaba asignado al 27 ° Escuadrón de Cazas, Milton fue ascendido a 1er Teniente en febrero o marzo de 1942, y luego a Capitán en junio. En este último rango, el 3 de octubre de 1942, tomó el mando del 38 ° Escuadrón de Cazas en Paine Field, Washington. Por lo tanto, esta foto, que muestra a Milton con una chaqueta de vuelo con la insignia del 27 ° Escuadrón de Cazas, puede fecharse como tomada antes de esa fecha. (c / o Harold Winston)

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Las circunstancias: ¿suerte aleatoria? & # 8211 un conocido mutuo? & # 8211 por el cual Milton y su futura esposa, Elaine Ebenstein de Beverly Hills, California, se conocieron, son desconocidos. Sin embargo, lo más definitivamente conocido es que se casaron en Paine Field en junio de 1943, como se informa en el Richmond Times-Disptach el 25 de junio de ese año.

Miss Ebenstein se casará con el Mayor Milton Joel, USAAF

El Sr. y la Sra. Herbert R. Ebenstein, de Nueva York y Beverley Hills, California, anuncian el compromiso de su hija, Elaine, con el Mayor Milton Joel, Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, hijo del Sr. y la Sra. Joseph Joel, de Richmond.

La boda tendrá lugar el 29 de junio [Martes] en Paine Field, Everette, Wash.
El novio se graduó de la Universidad de Richmond en la promoción de 1940.

Caracterizada por su amiga Sarah Markham como "alta, delgada y regia", aquí está el retrato de Elaine. (c / o Harold Winston) & # 8230

& # 8230and, aquí & # 8217s una vista de Minnie, Joseph y su radiante nuera en Richmond. (c / o Ida Joel Kaplan)

Siguiente: Parte III y # 8211 en curso


Lockheed P-38D Lightning - Historia

Lockheed P-38 Lightning

(Variantes / Otros nombres: F-4 F-5)


P-38 & quotJoltin 'Josie & quot hace un pase bajo en la Cable Air Fair, Upland, California, EE. UU. en julio de 2002. Este avión es operado por Planes of Fame Air Museum, Chino, California.
(Foto cortesía de Tony Zeljeznjak)

Historia: En 1937, la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Expresó la necesidad de un nuevo diseño de caza a gran altitud. La Compañía Lockheed respondió a la llamada con su primer avión militar, el XP-38, que voló por primera vez el 27 de enero de 1939. Este prototipo experimental fue seguido poco después por la producción a gran escala del P-38D, que estaba equipado con un cañón de 37 mm y cuatro cañones de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la nariz.

En el momento de su entrega inicial a la USAAF en el otoño de 1941, el Lightning era el caza más rápido del inventario estadounidense. También se entregaron 143 P-38D a la Royal Air Force justo después de Pearl Harbor, pero debido a una prohibición estadounidense sobre la exportación de turbocompresores, el contrato se canceló y la aeronave fue devuelta. Durante su ciclo de producción, se construyeron más de una docena de variantes de modelo del P-38. La mayoría de los cambios del modelo D temprano involucraron un armamento mejorado o una mayor capacidad de carga. La versión más construida fue la P-38L, de los cuales se construyeron 3923. (Es un hecho poco conocido que una pequeña cantidad de Lightning fueron construidos bajo licencia por Consolidated-Vultee Corporation. Se contrataron 2,000 aviones, pero la producción se detuvo el Día VJ después de que solo se hubieran construido 113).

El Rayo ganó fama en manos del Mayor del Ejército Richard I. Bong, cuyas 40 victorias aéreas se anotaron en el P-38, convirtiéndolo en el as estadounidense de mayor puntuación de la guerra. A los pilotos del P-38 también se les atribuyó el derribo del almirante japonés Yamamoto.

Las variantes finales del diseño Lightning, el F-4 y F-5, fueron modelos de reconocimiento fotográfico utilizados en Europa y el Lejano Oriente. A los pilotos les encantaba el avión por su maniobrabilidad, capacidad a gran altitud y larga duración de vuelo, que podría llegar a casi 12 horas con una carga de combustible externa completa.

Apodos: Pionero del diablo de cola de horquilla (P-38L con un Mickey Radar.)

Especificaciones (P-38J):
Motor: dos motores de pistón Allison V-1710-111 / 113 V-12 de 1475 CV
Peso: vacío 12,800 lbs., Despegue máximo 21,600 lbs.
Envergadura del ala: 52 pies. 0 pulg.
Longitud: 37 pies. 10 pulg.
Altura: 9 pies. 10 pulg.
Rendimiento:
Velocidad máxima a 25.000 pies: 414 mph
Techo de servicio: 44.000 pies
Alcance normal: 450 millas
Armamento:
Un cañón de 20 mm en la nariz
Cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas)
Dos bombas de 1600 libras

Número construido: 10,037

Número aún en condiciones de aeronavegabilidad: Aproximadamente 5



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Servicio operativo

La primera unidad en recibir P-38 fue el 1er Grupo de Cazas. Después del ataque a Pearl Harbor, la unidad se unió al 14º Grupo de Persecución en San Diego para proporcionar la defensa de la Costa Oeste. [49]

Entrada a la guerra

El primer Lightning en ver el servicio activo fue la versión F-4, un P-38E en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras K17. [50] Se unieron al 8º Escuadrón Fotográfico fuera de Australia el 4 de abril de 1942. [29] La Real Fuerza Aérea Australiana operó tres F-4 en este teatro durante un breve período a partir de septiembre de 1942.

El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron a operar en las Islas Aleutianas en Alaska. El largo alcance del caza lo hizo muy adecuado para la campaña a lo largo de la cadena de islas de casi 1200 y 160 millas (2000 y 160 km), y volaría allí durante el resto de la guerra. Las Aleutianas fueron uno de los entornos más duros disponibles para probar el nuevo avión en condiciones de combate. Se perdieron más Lightning debido al clima severo y otras condiciones además de la acción del enemigo, y hubo casos en los que los pilotos de Lightning, hipnotizados por volar durante horas sobre mares grises bajo cielos grises, simplemente volaron al agua. El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343rd Fighter Group, 11th Air Force, al final de una patrulla de largo alcance de 1.000 & # 160mi (1.609 & # 160km), se encontraron con un par de Kawanishi H6K japoneses "Mavis". hidroaviones y los destruyó, [29] convirtiéndolos en el primer avión japonés en ser derribado por Lightnings.

Teatro europeo

Después de la Batalla de Midway, la USAAF comenzó a redistribuir grupos de combate a Gran Bretaña como parte de la Operación Bolero, y los relámpagos del 1er Grupo de Combate volaron a través del Atlántico a través de Islandia. El 14 de agosto, el segundo teniente Elza Shahan del 27 ° escuadrón de caza y el segundo teniente Joseph Shaffer del 33 ° escuadrón que operaba desde Islandia derribaron un Focke-Wulf Fw 200 Cóndor sobre el Atlántico. Shahan en su P-38F derribó el Cóndor Shaffer, que volaba en un P-40C o un P-39, ya había prendido fuego a un motor. [51] Esta fue la primera Luftwaffe aviones destruidos por la USAAF. [52]

Después de 347 incursiones sin contacto con el enemigo, los Grupos de Caza 1, 14 y 82 fueron transferidos a la Fuerza Aérea 12 en el norte de África como parte de la fuerza que se estaba construyendo para la Operación Antorcha. El 19 de noviembre de 1942, Lightnings escoltó a un grupo de bombarderos B-17 Flying Fortress en una incursión sobre Túnez. El 5 de abril de 1943, 26 P-38F de la 82 reclamaron 31 aviones enemigos destruidos, lo que ayudó a establecer la superioridad aérea en el área y le valió el apodo alemán ".der Gabelschwanzteufel"- el diablo de cola de bifurcación. [49] El P-38 permaneció activo en el Mediterráneo durante el resto de la guerra. Fue en este teatro donde el P-38 sufrió sus mayores pérdidas en el aire. El 25 de agosto de 1943, 13 P-38 fueron derribados en una sola salida por Jagdgeschwader 53 Bf 109s sin lograr una sola muerte. [53] El 2 de septiembre, 10 P-38 fueron derribados, a cambio de una sola muerte, el as de 67 victorias Franz Schiess (quien también fue el principal asesino "Lightning" en el Luftwaffe con 17 destruidos). [53] Kurt Bühligen, tercer piloto alemán con mayor puntuación en el frente occidental con 112 victorias, recordó más tarde: “El caza P-38 (y el B-24) eran fáciles de quemar. Una vez en África, éramos seis, nos enfrentamos a ocho P-38 y derribamos a siete. Uno ve una gran distancia en África y nuestros observadores y la gente antiaérea llamaron a avistamientos y pudimos obtener la altitud primero y fueron bajos y lentos ". [54] General der Jagdflieger Adolf Galland no estaba impresionado con el P-38, declarando, "tenía deficiencias en combate similares a nuestro ME-110, nuestros cazas eran claramente superiores a él". [55] Las experiencias en Alemania habían mostrado la necesidad de cazas de escolta de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea. Los P-38H del 55th Fighter Group fueron transferidos al Octavo en Inglaterra en septiembre de 1943, y poco después se les unieron los 20, 364th y 479th Fighter Group. Los P-38 pronto se unieron a Spitfires para escoltar las primeras incursiones de la Fortaleza en Europa. [56]

Debido a que su forma distintiva era menos propensa a casos de identidad errónea y fuego amigo, [57] El Teniente General Jimmy Doolittle, Comandante de la Octava Fuerza Aérea, eligió pilotar un P-38 durante la Invasión de Normandía para poder evaluar personalmente el progreso de la ofensiva aérea sobre Francia. [ 58 ] At one point in the mission, Doolittle flick-rolled through a hole in the cloud cover but his wingman, Earle E. Partridge (later General), was looking elsewhere and failed to notice Doolittle's quick maneuver, leaving Doolittle to continue alone on his survey of the crucial battle. Of the P-38, Doolittle said that it was "the sweetest-flying plane in the sky". [59]

A little-known role of the P-38 in the European theater was that of fighter-bomber during the invasion of Normandy and the Allied advance across France into Germany. Assigned to the IX Tactical Air Command, the 370th Fighter Group and its P-38s initially flew missions from England, dive-bombing radar installations, enemy armor, troop concentrations, and flak towers. [ 60 ] The 370th's group commander Howard F. Nichols and a squadron of his P-38 Lightnings attacked Field Marshal Günther von Kluge's headquarters in July 1944 Nichols himself skipped a 500 lb (227 kg) bomb through the front door. [ 61 ] The 370th later operated from Cardonville France, flying ground attack missions against gun emplacements, troops, supply dumps and tanks near Saint-Lô in July and in the Falaise-Argentan area in August 1944. [ 60 ] The 370th participated in ground attack missions across Europe until February 1945 when the unit changed over to the P-51 Mustang.

Italian pilots in the Mediterranean theatre started to face P-38s from late 1942 and considered it a formidable foe compared to other fighters, including the Supermarine Spitfire. A small number of P-38s fell into the hands of German and Italian units and were subsequently tested and used in combat.

On 12 June 1943, a P-38G, while flying a special mission between Gibraltar and Malta, landed on the airfield of Capoterra (Cagliari), in Sardinia, for navigation error due to a compass failure. Regia Aeronáutica chief test pilot colonnello Lieutenant Colonel Angelo Tondi flew the aircraft to Guidonia airfield where the P-38G was evaluated. On 11 August 1943, Tondi took off to intercept a formation of about 50 B-24s, returning from the bombing of Terni (Umbria). Tondi attacked a bomber that fell off the shore of Torvaianica, near Rome, while six airmen were parachuting. That was the first and last war mission for the plane, as the Italian petrol was too corrosive for the Lockheed tanks. [ 62 ] Other Lightnings were eventually acquired by Italy for postwar service.

If faced by more agile fighters at low altitudes in a constricted valley, Lightnings could suffer heavy losses. On the morning of 10 June 1944, 96 P-38Js of the 1st and 82nd Fighter Groups took off from Italy for Ploiești, the third-most heavily defended target in Europe, after Berlin and Vienna. [ 63 ] Instead of bombing from high altitude as had been tried by the Fifteenth Air Force, USAAF planning had determined that a dive-bombing surprise attack, beginning at about 7,000 feet (2,100 m) with bomb release at or below 3,000 feet (900 m), [ 63 ] performed by 46 82nd Fighter Group P-38s, each carrying one 1,000-pound (500 kg) bomb, would yield more accurate results. [ 64 ] All of 1st Fighter Group and a few aircraft in 82nd Fighter Group were to fly cover, and all fighters were to strafe targets of opportunity on the return trip a distance of some 1,255 miles (2,020 km), including a circuitous outward route made in an attempt to achieve surprise. [ 63 ]

Some 85–86 fighters arrived in Romania to find enemy airfields alerted, with a wide assortment of aircraft scrambling for safety. P-38s shot down several enemy including heavy fighters, transports and observation aircraft. At Ploiești, defense forces were fully alert, the target was concealed by smoke screen, and anti-aircraft fire was very heavy—seven Lightnings were lost to it at the target, and two more during strafing attacks on the return flight. German Bf𧅭 fighters from I./JG 53 and 2./JG 77 fought the Americans. One flight of 16, the 71st Fighter Squadron, was challenged by a large formation of Romanian single-seater IAR.81C fighters. The fight took place at and below 300 feet (100 m) in a narrow valley. [ 65 ] Herbert Hatch saw two IAR㻑Cs that he misidentified as Focke-Wulf Fw 190s hit the ground after taking fire from his guns, and his fellow pilots confirmed three more of his kills. However, the outnumbered 71st Fighter Squadron took more damage than it dished out, losing nine aircraft. In all, the USAAF lost 22 aircraft on the mission. The Americans claimed 23 aerial victories, though Romanian and German fighter units admitted losing only one aircraft each. [ 66 ] Eleven enemy locomotives were strafed and left burning, and flak emplacements were destroyed, along with fuel trucks and other targets. Results of the bombing were not observed by the USAAF pilots because of the smoke. The dive-bombing mission profile was not repeated, though the 82nd Fighter Group was awarded the Presidential Unit Citation for their part. [ 67 ]

After some disastrous raids in 1944 with B-17s escorted by P-38s and Republic P-47 Thunderbolts, Jimmy Doolittle, then head of the U.S. Eighth Air Force, went to the Royal Aircraft Establishment (RAE), Farnborough, asking for an evaluation of the various American fighters. Fleet Air Arm Captain and test pilot Eric Brown recalled:

"We had found out that the Bf𧅭 and the Fw𧆾 could fight up to a Mach of 0.75, three-quarters the speed of sound. We checked the Lightning and it couldn't fly in combat faster than 0.68. So it was useless. We told Doolittle that all it was good for was photo-reconnaissance and had to be withdrawn from escort duties. And the funny thing is that the Americans had great difficulty understanding this because the Lightning had the two top aces in the Far East." [ 68 ]

After evaluation tests at Farnborough, the P-38 was kept in fighting service in Europe for a while longer. However, even if many of the aircraft's problems were fixed with the introduction of the P-38J, by September 1944, all but one of the Lightning groups in the Eighth Air Force had converted to the P-51 Mustang. The Eighth Air Force continued to conduct reconnaissance missions using the F-5 variant. [ 49 ]

Pacific theater

The P-38 was used most extensively and successfully in the Pacific theater, where it proved ideally suited, combining excellent performance with very long range. The P-38 was used in a variety of roles, especially escorting bombers at altitudes between 18-25,000 ft (5,500-7,600 m). The P-38 was credited with destroying more Japanese aircraft than any other USAAF fighter. [ 3 ] Freezing cockpits were not a problem at low altitude in the tropics. In fact, since there was no way to open a window while in flight as it caused buffeting by setting up turbulence through the tailplane, it was often too hot pilots taking low altitude assignments would often fly stripped down to shorts, tennis shoes, and parachute. While the P-38 could not out-turn the A6M Zero and most other Japanese fighters, its superior speed coupled with a good rate of climb meant that it could utilize energy tactics, making multiple high-speed passes at its target. Also, its focused firepower was even more deadly to lightly armored Japanese warplanes than to the Germans'. The concentrated, parallel stream of bullets allowed aerial victory at much longer distances than fighters carrying wing guns. It is therefore ironic that Dick Bong, the United States' highest-scoring World War II air ace (40 victories solely in P-38s), would fly directly at his targets to make sure he hit them (as he himself acknowledged his poor shooting ability), in some cases flying through the debris of his target (and on one occasion colliding with an enemy aircraft which was claimed as a "probable" victory). The twin Allison engines performed admirably in the Pacific.

On 2–4 March 1943, P-38s flew top cover for 5th Air Force and Australian bombers and attack-planes during the Battle of the Bismarck Sea, a crushing defeat for the Japanese. Two P-38 aces from the 39th Fighter Squadron were killed on the second day of the battle: Bob Faurot and Hoyt "Curley" Eason (a veteran with five victories who had trained hundreds of pilots, including Dick Bong).

General George C. Kenney, commander of the USAAF Fifth Air Force operating in New Guinea, could not get enough P-38s, though since they were replacing serviceable but inadequate P-39s and P-40s, this might seem like guarded praise. Lightning pilots began to compete in racking up scores against Japanese aircraft.

Isoroku Yamamoto

The Lightning figured in one of the most significant operations in the Pacific theater: the interception, on 18 April 1943, of Admiral Isoroku Yamamoto, the architect of Japan's naval strategy in the Pacific including the attack on Pearl Harbor. When American codebreakers found out that he was flying to Bougainville Island to conduct a front-line inspection, 16 P-38G Lightnings were sent on a long-range fighter-intercept mission, flying 435 miles (700 km) from Guadalcanal at heights from 10–50 ft (3–15 m) above the ocean to avoid detection. The Lightnings met Yamamoto's two Mitsubishi G4M "Betty" fast bomber transports and six escorting Zeros just as they arrived. The first Betty crashed in the jungle and the second ditched near the coast. Two Zeros were also claimed by the American fighters with the loss of one P-38. Japanese searchers found Yamamoto's body at the jungle crash site the next day. [ 69 ]

Service record

The P-38's service record shows mixed results, but usually because of misinformation. P-38s have been described as being harder to fly than single-engined planes, but this was because of inadequate training in the first few months of the war. The P-38's engine troubles at high altitudes only occurred with the Eighth Air Force. One reason for this was the inadequate cooling systems of the G and H models the improved P-38 J and L had tremendous success flying out of Italy into Germany at all altitudes. [ 49 ] Up until the -J-25 variant, P-38s were easily avoided by German fighters because of the lack of dive flaps to counter compressibility in dives. German fighter pilots not wishing to fight would perform the first half of a Split S and continue into steep dives because they knew the Lightnings would be reluctant to follow.

On the positive side, having two engines was a built-in insurance policy. Many pilots made it safely back to base after having an engine fail en route or in combat. On 3 March 1944, the first Allied fighters reached Berlin on a frustrated escort mission. Lieutenant Colonel Jack Jenkins of 55FG led the group of P-38H pilots, arriving with only half his force after flak damage and engine trouble took their toll. On the way in to Berlin, Jenkins reported one rough-running engine and one good one, causing him to wonder if he'd ever make it back. The B-17s he was supposed to escort never showed up, having turned back at Hamburg. Jenkins and his wingman were able to drop tanks and outrun enemy fighters to return home with three good engines between them. [ 70 ]

In the ETO, P-38s made 130,000 sorties with a loss of 1.3% overall, comparing favorably with ETO P-51s which posted a 1.1% loss, considering that the P-38s were vastly outnumbered and suffered from poorly thought-out tactics. The majority of the P-38 sorties were made in the period prior to Allied air superiority in Europe when pilots fought against a very determined and skilled enemy. [ 71 ] Lieutenant Colonel Mark Hubbard, a vocal critic of the aircraft, rated it third best Allied fighter in Europe. [ 72 ] The Lightning's greatest virtues were long range, heavy payload, high speed, fast climb, and concentrated firepower. The P-38 was a formidable fighter, interceptor and attack aircraft.

In the Pacific theater, the P-38 downed over 1,800 Japanese aircraft, with more than 100 pilots becoming aces by downing five or more enemy aircraft. [ 69 ] American fuel supplies contributed to a better engine performance and maintenance record, and range was increased with leaner mixtures. In the second half of 1944, the P-38L pilots out of Dutch New Guinea were flying 950 mi (1,530 km), fighting for 15 minutes and returning to base. [ 73 ] Such long legs were invaluable until the P-47N and P-51D entered service.

Postwar operations

The end of the war left the USAAF with thousands of P-38s rendered obsolete by the jet age. The last P-38s in service with the United States Air Force were retired in 1949. [ 74 ] A total of 100 late-model P-38L and F-5 Lightnings were acquired by Italy through an agreement dated April 1946. Delivered, after refurbishing, at the rate of one per month, they finally were all sent to the AMI by 1952. The Lightnings served in 4 Stormo and other units including 3 Stormo, flying reconnaissance over the Balkans, ground attack, naval cooperation and air superiority missions. Due to unfamiliarity in operating heavy fighters, old engines, and pilot errors, a large number of P-38s were lost in at least 30 accidents, many of them fatal. Despite this, many Italian pilots liked the P-38 because of its excellent visibility on the ground and stability at takeoff. The Italian P-38s were phased out in 1956 none survived the inevitable scrapyard. [ 75 ]

Surplus P-38s were also used by other foreign air forces with 12 sold to Honduras and fifteen retained by China. Six F-5s and two unarmed black two-seater P-38s were operated by the Dominican Air Force based in San Isidro Airbase, Dominican Republic in 1947. The majority of wartime Lightnings present in the continental U.S. at the end of the war were put up for sale for US$1,200 apiece the rest were scrapped. P-38s in distant theaters of war were bulldozed into piles and abandoned or scrapped very few avoided that fate.

A single P-38M was used by the CIA during the 1954 Guatemalan coup d'etat. During the conflict this aircraft bombed and sank the British cargo ship SS Springfjord, carrying Czech armaments. [ 76 ] The Guatemalan conflict was the last known combat seen by the P-38. [ 76 ]

P-38s were popular contenders in the air races from 1946 through 1949, with brightly colored Lightnings making screaming turns around the pylons at Reno and Cleveland. Lockheed test pilot Tony LeVier was among those who bought a Lightning, choosing a P-38J model and painting it red to make it stand out as an air racer and stunt flyer. Lefty Gardner, former B-24 and B-17 pilot and associate of the Confederate Air Force, bought a mid-1944 P-38L-1-LO that had been modified into an F-5G. Gardner painted it white with red and blue trim and named it White Lightnin ' he reworked its turbo systems and intercoolers for optimum low-altitude performance and gave it P-38F style air intakes for better streamlining. White Lightnin ' was severely damaged in a crash landing during an air show demonstration, and has since been bought, restored, and repainted with a brilliant chrome finish by the company that owns Red Bull. The plane is now located in Austria.

F-5s were bought by aerial survey companies and employed for mapping. From the 1950s on, the use of the Lightning steadily declined, and only a little more than two dozen still exist, with few still flying. One example is a P-38L owned by the Lone Star Flight Museum in Galveston, Texas, painted in the colors of Charles H. MacDonald's Putt Putt Maru. Two other examples are F-5Gs which were owned and operated by Kargl Aerial Surveys in 1946, and are now located in Chino, California at Yanks Air Museum, and in McMinnville, Oregon at Evergreen Aviation Museum.


Lockheed P-38D Lightning - History


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SYNOPSIS: The twin-boomed Lightning was a revolutionary design for a long range interceptor fighter. It served in all theaters of war, and was the main mount of many of America's top aces in the Pacific theater. Major Richard Bong scored his 40 kills flying P-38s in the Pacific. P-38s were also used in the famous mission that intercepted and shot down Japanese admiral Isoroku Yamamoto over Bougainville. The P-38's high speed and large nose section (which was a good location for recon cameras) made the plane a natural for photographic reconnaissance missions. P-38s that were used in this role were re-designated as F-4s and F-5s. For additional info on the P-38 see the links listed below.

LONG HISTORY: for a more detailed history of this aircraft, click HERE.

For more data on this aircraft, click here for Joe Baugher's webpage.
For info on photo F-4/5s and links to other P-38 websites, click here for the 34th PRS website.
USAF archives on this aircraft, click here.
To see books about this aircraft on Amazon.com, click here.
Additional information on this aircraft can be found at Wikipedia aquí .
(updated February 2009)

Lockheed P-38D Lightning

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Lockheed P-38D Lightning - History

After WWII this P-38 flew for an aerial survey company until acquired by Yanks in 1990 and restored to its authentic photo recon configuration.

CHASED BY A P-38. Visitors often ask how we acquire our aircraft: Here is a little history behind our P-38 and how it found us.

The first civilian owner, Kargl Aerial Survey Co. purchased this P-38 in 1946 from the “War Assets Administrator” for $1,200. In 1947, it sold to Aero Exploration Co. If one engine couldn’t do the job, why not two? This was a radical departure from the fighter construction of the time.

Twin booms, twin engines, and twin tails gave the P-38 twice the size and power of its predecessors. With improvements to the dive brakes, turbo, windshield and maneuvering flaps, the Lightning achieved design perfection.
The guns located in the center pod needed no prop synchronizers and the P-38 could carry up to 4,000 lbs. of external bombs and rockets, the same payload as a B-25.

The P-38 shot down the bomber carrying Admiral Yamamoto in 1943.

It is affectionately remembered by veterans serving in the Pacific, North African desert, the Mediterranean, and Germany.

The photo version seen here is the lightest and fastest of the P-38s, having no armor or guns. Originally built as a P-38L it was converted to F-5G before entering service.

In 1965 the aircraft sold once again to Pacific Aerial Survey and in 1964 to Byers Airways Inc. for $12,000. Lockheed had converted the aircraft to a two-seater for mapping and for nearly two decades this P-38 Lightning, officially known as the F-5 photo-reconnaissance version was used for aerial mapping of regions ranging from the United States to the North Pole.

I.N. Burchinal Jr. purchased the plane in 1971. Known as “Junior,” Burchinal was an accomplished pilot and founder of the Flying Tiger Air Museum. He collected, restored and taught flying lessons in vintage World War II aircraft. Junior was a stunt pilot for Universal Studios, and his planes were featured in several movies including “The Great Waldo Pepper,” “Baa, Baa Black Sheep,” and “Midway.” A bit of a “preacher” Junior said he could pray better if he flew “upside down off the ground.”

David M. Boyd purchased the P-38 aircraft in 1973 and spent about $350,000 restoring it. Yanks Air Museum’s founder “Nichols” flew to Tulsa, OK to meet with Boyd about the sale of this P-38 and they settled on a price. Due to the passing of Boyd’s mother, the sale was never completed.

Soon after, while the P-38 was still in Tulsa, Red Stevenson called Nichols to see if he was still interested in purchasing the P-38. When asked how he acquired the aircraft Red stated that he traded an apartment complex for it. Red said it was in perfect shape and flyable. Nichols was to pay for all expenses to have the aircraft flown to Chino. As this was not acceptable to Red, the P-38 was thought not to be airworthy, and the sale was never completed.

Another year had passed when the Wein Brothers contacted Nichols to see if he was still interested in purchasing the P-38. Their late father was the owner of the successful Wein Alaska Airlines founded in 1927. The brothers were quite well off and the P-38 was a famous and revered aircraft they were determined to fly, but it was not to be.

The aircraft had been under restoration for a year and a half. On its test flight, while nursing some problems with engine one, engine two quit and the aircraft was forced to land. Finally she flew again, but after about 100 miles more problems had developed. That’s when the brothers decided to offer the P-38 for purchase. The price was agreed upon and when asked “where is the P-38?” the brothers replied “do you know where Chino is?” Nichols said “I can handle it from here.” Before the aircraft could slip away again, the Yanks crew piled on the tug, all eager to see the famous P-38 Lightning and drove across the ramp to pick her up and bring her home to Yanks.

DISPLAY STATUS COUNTRY OF ORIGIN CURRENT LOCATION
Own Estados Unidos Legends Hangar
PURPOSE & TYPE MATERIALS ERA & DATE RANGE
Surveillance
Reconocimiento
Steel Segunda Guerra Mundial
1939-1945
PRODUCTION &
ACQUISITION
ESPECIFICACIONES SERVICE HISTORY
MFG: Lockheed Aircraft Corporation
First Produced: 1940
Number Built: 10,037, 150 F-5 Models
Armamento: Ninguno
Envergadura: 52 ft
Área del ala: 327.5 sq ft
Largo: 37 ft 10 in
Altura: 9 ft 10 in
Empty Weight: 12,800 lbs
Gross Weight: 17,500 lbs
Powerplant: (2) Allison V1710-11
Horsepower: 1,520
Cruise Speed: 290 mph
Velocidad máxima: 420 mph
Distancia: 450 miles
Delivered: June 7, 1945

June 1945 – Dallas Modification Center, TX
Julio de 1945 – San Antonio Air Material Center, Kelly AAF, TX
Feb 1946 – To Kingman, AZ and disposed as surplus


Lockheed P-38D Lightning - History

The International Group for Historic Aircraft Recovery
2366 Hickory Hill Road · Oxford, PA · 19363 · USA
610.467.1937 · [email protected]

Contributions to the Maid of Harlech Memorial Fund go to help cover TIGHAR&rsquos expenses in advocating for the responsible recovery and conservation of Lockheed P-38F 41-7677. If you wish, you can make your donation of $100 or more in the name of any World War II veteran. When the aircraft is recovered, a permanent memorial with the names of the donors and honorees will accompany the P-38 to the accessioning museum.

In the meantime, we&rsquoll send you a handsome Certificate of Recognition acknowledging your support in helping us make sure this priceless relic is preserved for future generations.

To donate to the Maid of Harlech Project, click HERE.

In the summer of 2007, a Lockheed P-38 Lightning fighter aircraft, presumed to be USAAF serial number 41-7677, emerged from the sand of a beach in Wales where it crash landed in 1942. The aircraft, largely intact and remarkably free of corrosion, is one of the most significant WWII-related archaeological discoveries in recent history.

We call her the Maid of Harlech after the magnificent 13 th century Welsh castle, but until she can be rescued from the sands of time, her actual location must remain confidential.

Although the aircraft is covered by the Protection of Military Remains Act and disturbing the site in any way carries heavy penalties, the looting of historic wreck sites by unscrupulous souvenir hunters is, nonetheless, a major problem worldwide. Nature has done a good job hiding the wreck. Nothing presented here provides site information and we ask that everyone support our efforts to protect the aircraft until it can be recovered.

Recognizing the Lightning&rsquos historical significance as the oldest surviving Eighth Air Force combat veteran, and its potential as an object of study in corrosion research, TIGHAR has made a commitment to champion the aircraft&rsquos recovery and preservation. Local aviation historian Matt Rimmer (TIGHAR #2916) has been granted a Ministry of Defense license to recover the aircraft. It was Matt who first alerted us to the wreck&rsquos discovery and assisted the TIGHAR archaeological team throughout the October 2007 survey. Working with Gwynedd County authorities, Matt provided surveillance and security for the site for the next several months as the sands once more shifted and eventually hid the wreck from view.

Click HERE for information about the plans to recover this great aircraft, or use the links below.

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The Lockheed P-38 Lightning

Originally designed as a high-altitude interceptor, the P-38 proved very versatile and went on to become one of the most famous aircraft of all time.

The Air Corps was so impressed with the XP-38 in its early trials that on February I1, 1939, even though the prototype had less than five hours of flight time, lst Lt. Benjamin S. Kelsey tried to break the transcontinental speed record but he crashed on approach to Mitchel Field, N. Y. Despite this setback, ground speeds of 420 mph and an elapsed time of only seven hours convinced the Air Corps to order the type into production.

Britain ordered 667 P.38s, which it nicknamed “Lightning,” but only three P-38s were delivered. The rest (and the nickname) were absorbed by the US.

After some developmental troubles, the P-38 entered US service in 1941 and served in every theater of the war. 2nd Lt. Elza Shahan, flying a P-38F, recorded the first American victory in the European theater of operations when he and a P-40 pilot downed a Focke-Wulf FW-200 near lceland on August 14, 1942.

The P-38 saw extensive service in North Africa, where the Germans called the aircraft the “Fork-Tailed Devil.” On April 18, 1943, P-38 pilots from the 339th Fighter Squadron, using external tanks, flew from Guadalcanal to Bougainville and shot down Japanese Adm. lsoroku Yamamoto.

The top two American aces of all time, Maj. Richard I. Bong (40 Confirmed victories) and Maj. Thomas B. McGuire, Jr. (38), both flew P-38s in the southwest Pacific. P-38s also were used for photoreconnaissance (these dedicated aircraft were designated F-4 and F-5), bomber, and night fighter. Consolidated-Vultee built 113 P-38Ls in Nashville, Tenn., to meet. wartime needs.

The last P-38 was delivered in September 1945, and the type was phased out of service in 1949.


Contenido

In 1981, the U.S. Air Force developed a requirement for an Advanced Tactical Fighter (ATF) as a new air superiority fighter to replace the F-15 Eagle and F-16 Fighting Falcon. This was made more crucial by the emerging worldwide threats, including development and proliferation of Soviet MiG-29 and Su-27 "Flanker"-class fighter aircraft. It would take advantage of the new technologies in fighter design on the horizon including composite materials, lightweight alloys, advanced flight-control systems, more powerful propulsion systems and stealth technology. [1] In September 1985, the Air Force sent out technical request for proposals (RFP) to a number of aircraft manufacturing teams. The seven bids were submitted in July 1986, and two companies, Lockheed and Northrop, were selected on 31 October 1986. The two teams, Lockheed/Boeing/General Dynamics and Northrop/McDonnell Douglas, undertook a 50-month demonstration phase, culminating in the flight test of the two teams' prototypes, the YF-22 and the YF-23. [2] [3] [4]

The YF-22 was designed to meet USAF requirements for survivability, supercruise, stealth, and ease of maintenance. [5] Because Lockheed's submission was selected as one of the winners, the company, through its Skunk Works division, assumed leadership of the program partners. It would be responsible for the forward cockpit and fuselage, as well as final assembly at Palmdale, California. Meanwhile, the wings and aft fuselage would be built by Boeing, with the center fuselage, weapons bays, tail and landing gear built by General Dynamics. [6] Compared with its Northrop/McDonnell Douglas counterpart, the YF-22 has a more conventional design – its wings have larger control surfaces, such as full-span trailing edge, [7] and, whereas the YF-23 had two tail surfaces, the YF-22 had four, which made it more maneuverable than its counterpart. [8] Two examples of each prototype air vehicle (PAV) were built for the Demonstration-Validation phase: one with General Electric YF120 engines, the other with Pratt & Whitney YF119 engines. [1] [9]

The YF-22 was given the unofficial name "Lightning II" after Lockheed's World War II-era fighter, the P-38 Lightning, which persisted until the mid-1990s when the USAF officially named the aircraft "Raptor". [10] The F-35 later received the Lightning II name in 2006. [11]

The first YF-22 (PAV-1, serial number 87-0700, N22YF), with the GE YF120, [12] [13] was rolled out on 29 August 1990 [6] [14] and first flew on 29 September 1990, taking off from Palmdale piloted by David L. Ferguson. [6] [15] During the 18-minute flight, PAV-1 reached a maximum speed of 250 knots (460 km/h 290 mph) and a height of 12,500 feet (3,800 m), before landing at Edwards AFB. [13] Following the flight, Ferguson said that the remainder of the YF-22 test program would be concentrated on ". the manoeuvrability of the aeroplane, both supersonic and subsonic". [13] The second YF-22 (PAV-2, s/n 87-0701, N22YX) with the P&W YF119 made its maiden flight on 30 October at the hands of Tom Morgenfeld. [6]

Evaluation Edit

During the flight test program, unlike the YF-23, weapon firings and high (60°) angle of attack (AoA, or high-alpha) flights were carried out on the YF-22. [16] Though not a requirement, the aircraft fired AIM-9 Sidewinder and AIM-120 AMRAAM missiles from internal weapon bays. [16] [17] Flight testing also demonstrated that the YF-22 with its thrust vectoring nozzles achieved pitch rates more than double that of the F-16 at low-speed maneuvering. The first prototype, PAV-1, achieved Mach 1.58 in supercruise, while PAV-2 reached a maximum supercruise speed of Mach 1.43 maximum speed was in excess of Mach 2.0. [18] [19] Flight testing continued until 28 December 1990, by which time 74 flights were completed and 91.6 airborne hours were accumulated. [4] Following flight testing, the contractor teams submitted proposals for ATF production. [20]

On 23 April 1991, the YF-22 was announced by Secretary of the Air Force Donald Rice as the winner of the ATF competition. [21] The YF-23 design was stealthier and faster, but the YF-22 was more agile. [22] It was speculated in the aviation press that the YF-22 was also seen as more adaptable to the Navy's Navalized Advanced Tactical Fighter (NATF), but the US Navy abandoned NATF by 1992. [16] [23] Instead of being retired, as with the case of PAV-1, PAV-2 subsequently flew sorties following the competition – it amassed another 61.6 flying hours during 39 flights. [16] On 25 April 1992, the aircraft sustained serious damage during a landing attempt as a result of pilot-induced oscillations. It was repaired but never flew again, and instead served as a static test vehicle thereafter. [24] [25] In 1991, it was anticipated that 650 production F-22s would be procured. [26]

F-22 production Edit

As the Lockheed team won the ATF competition, it was awarded the engineering, manufacturing and development (EMD) contract, which would ultimately allow it to proceed with production of operational aircraft. The EMD called for seven single-seat F-22A and two twin-seat F-22Bs. On 9 April 1997, the first of these, Spirit of America, was rolled out. During the ceremony, the F-22 was officially named "Raptor". Due to limited funding, the first flight, which had previously been scheduled for mid-1996, occurred on 7 September 1997. [24] Flight testing for the F-22 continued until 2005, and on 15 December 2005 the USAF announced that the Raptor had reached its initial operational capability (IOC). [27]

In many respects, the YF-22s were different from production F-22s. Contrary to the F-117 Nighthawk, which was initially difficult to control because of small vertical stabilizers, Lockheed over-specified the fin area on its YF-22. Therefore, the company reduced the size of those on F-22s by 20–30 percent. Lockheed recontoured the shape of the wing and stabilator trailing edges to improve aerodynamics, strength, and stealth characteristics the wing and stabilitor sweep was reduced by 6° from 48°. Finally, to improve pilot visibility, the canopy was moved forward 7 inches (178 mm), and the engine intakes were moved rearward 14 inches (356 mm). [28] [29] [30]

In April 1992, the second YF-22 crashed while landing at Edwards AFB. The test pilot, Tom Morgenfeld, escaped without injury. The cause of the crash was found to be a flight control software error that failed to prevent a pilot-induced oscillation. [31]


P-38 Photo Reconnaisance

Surveillance is key in any battle, and many P󈛊s were converted to camera-equipped F𔂮s and F𔂯s (affectionately called "Photo Joe") for this purpose.

(See section on Photo Recons here.)

The F𔂯G carried five powerful aerial cameras which could take pictures vertically and obliquely. (View a close-up of the side camera.)

What they didn't have, however, were guns. Photo Recon pilots were unarmed and alone. These planes were much faster than their fellow P󈛊s because they had no heavy armament, ammo or ordnance.

Photo recon P󈛊s were used in critical missions for photographing troop movements, airfields and potential targets or, most importantly, bomb-damage assessment.

Early photo reconnaisance P󈛊s were painted blue to better camouflage them in the air (as the one in the photo above ), but the paint was later discontinued because it added weight to the aircraft.

This unique P󈛊 Academy model can be configured as a P󈛊J, P󈛊J Droopsnoot, P󈛊L Pathfinder, or F𔂯E Photo Recon version. Details Here.

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