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USS Portsmouth (CL-102) en Norfolk Navy Yard, 22 de julio de 1945

USS Portsmouth (CL-102) en Norfolk Navy Yard, 22 de julio de 1945

Cruceros ligeros de la Marina de los EE. UU. 1941-45, Mark Stille. Cubre las cinco clases de cruceros ligeros de la Marina de los EE. UU. Que entraron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, con secciones sobre su diseño, armamento, radar y experiencia de combate. Bien organizado, con los registros de servicio en tiempo de guerra separados del texto principal, de modo que el historial de diseño de los cruceros ligeros fluya a la perfección. Es interesante ver cómo se tuvieron que encontrar nuevos roles para ellos, después de que otra tecnología los reemplazó como aviones de reconocimiento [leer reseña completa]


La historia no contada de los hombres que murieron en el USS Saturn en el Astillero Naval de Norfolk en la Segunda Guerra Mundial

PORTSMOUTH - Waverly Sykes corrió por la pasarela hacia el humo en el Muelle 5.

"¡Jefe, hay hombres atrapados en esa bodega!" gritaron los obreros en la cubierta del USS Saturn.

El jefe de bomberos de Norfolk Navy Yard pudo oír los gritos de los hombres que estaban abajo mientras se colocaban mangueras contra incendios en la cubierta. Agarró uno y descendió por la escalera detrás de su subjefe, luchando contra las llamas en su camino hacia la atmósfera llena de humo y vapores de la tercera bodega del barco.

Los bomberos derribaron llamas por encima y en el mamparo. Un montón de corcho de unos dos metros de altura estaba en llamas en el costado de estribor del barco. Las llamas allí parecían más obstinadas que el resto. Los rociaron con agua y patearon el montón con sus botas hasta que las llamas se apagaron.

Sykes se dirigió al costado de babor del barco, donde tropezó con algo blando. Encendió su linterna y la acercó al objeto. Era un hombre.

Otro bombero se apresuró a ayudar, encendió la luz y descubrió una segunda víctima.

“¡Gran Dios, jefe! ¡Hay más hombres por aquí! "

Todas las ambulancias disponibles fueron convocadas desde la ciudad de Portsmouth, Cradock, South Norfolk, Portlock y Western Branch. Cuando se contabilizó a todos los trabajadores del astillero, 15 habían muerto y 20 heridos.

Murieron luchando contra un plazo de 60 días para devolver el Saturno a su servicio como barco de suministros de la Segunda Guerra Mundial.

En los días que siguieron, se llevó a cabo un servicio conmemorativo, se enterró a los muertos y los sobrevivientes volvieron al trabajo. Algunos testificarían en una investigación en las instalaciones de Portsmouth, ahora conocidas como Norfolk Naval Shipyard.

Cuando comenzó la investigación, el incidente se desvaneció de los titulares, las noticias de las muertes locales empequeñecidas por el ritmo acelerado de la guerra que condujo al Día D.

Los funcionarios querían saber de inmediato qué causó el incendio mortal en el astillero.

Cuando llegaron las respuestas, se archivaron y clasificaron durante otros 66 años.

Muchos de los que sobrevivieron, los familiares de los muertos, incluso los redactores de periódicos encargados de informar sobre la causa, nunca sabrían los detalles.

A través del registro de la audiencia, las memorias de un sobreviviente y los relatos de los periódicos, la historia ahora se cuenta junto con el 75 aniversario del mayor incidente de pérdida de vidas jamás visto en el astillero.

Tres horas extra

No se suponía que Dorsey Slaughter estuviera en el turno de la tarde el jueves 27 de abril de 1944.

El cortador / quemador de tercera clase había acordado trabajar tres horas extra para otro hombre que tenía que estar en casa después de la hora de salida. Las horas extraordinarias no eran inusuales en el astillero con el aplastamiento de los plazos para terminar el trabajo en los buques necesarios para el esfuerzo de guerra.

La fuerza laboral del patio había aumentado a más de 40,000 personas, un complemento tan grande que surgieron campamentos de remolques y otras viviendas para albergar a muchos de ellos. Slaughter y su familia vivían en Alexander Park en Portsmouth, vecinos de muchas otras familias cuyos seres queridos trabajaban en el astillero para construir, revisar y reparar barcos.

El Saturn, un buque de carga de 423 pies, fue construido en Alemania en 1939. Apenas había entrado en servicio con el nombre de Arauca cuando estalló la guerra en Polonia. En diciembre de ese año, el barco se vio obligado a entrar en Port Everglades, Florida, después de que un crucero ligero británico disparara por encima de la proa. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, el barco fue incautado, renombrado y puesto en servicio transportando carga para la Armada.

Cuando el Saturn llegó al Navy Yard el 12 de abril de 1944, los trabajadores esperaban convertirlo en un barco de refrigeración en 60 días. Se necesitaban más barcos de este tipo y los funcionarios querían acelerar el trabajo. Para que eso sucediera, los soldadores, quemadores, carpinteros, armadores de barcos y obreros estaban autorizados a trabajar al mismo tiempo.

Los riesgos, dirían los funcionarios más tarde, eran bien reconocidos.

Pero al supervisor de soldadura Clifford Short no le había gustado el aspecto del trabajo desde el principio. Se quejó a su supervisor "que estaban haciendo una trampa de fuego allí".

Incluso el jefe de bomberos Sykes admitiría más tarde que él también pensaba que las condiciones de trabajo eran inseguras, a pesar de las precauciones.

Pero algunos oficiales creían que iban más allá de lo que habían visto en otros barcos.

El trabajo de conversión incluyó la instalación de una sala de generadores diesel, con motores, compresores de refrigeración y bombas. Se construiría una cubierta parcial. Los lados, o el casco, se aislarían con lana mineral y se revestirían con madera secada al horno. Las cubiertas estarían cubiertas con 20 centímetros de corcho, cubiertas de madera y revestidas de metal.

Para cuando Slaughter se presentó a trabajar el 27 de abril, los carpinteros estaban cortando vigas del piso y trabajando en las vigas del piso en el lado de estribor.

Cerca de allí, otros carpinteros estaban instalando corcho que había sido preparado para su instalación.

Esa tarde, los pintores habían preparado las losas de corcho con una imprimación que era en parte asfalto recortado y en parte alcoholes minerales.

No todos los hombres conocían la inflamabilidad de los productos químicos utilizados en el proceso de aislamiento. Los supervisores de los trabajadores civiles y el personal de mando del barco habían recibido consejos sobre precauciones de Sykes, el jefe de bomberos del astillero. Estuvieron de acuerdo en que, aunque peligroso, el trabajo continuaría.

El superintendente del barco, el teniente Ernest D. Lennon, había seguido las recomendaciones de Sykes, que incluían mantener una manguera de agua extendida hacia la bodega para una rápida extinción de incendios en caso de que surgiera la necesidad. Se mantuvieron a mano extintores de agua con bomba de cinco galones.

Según un memorando de seguridad que ya estaba en vigor en el astillero, el barco también tenía extintores de dióxido de carbono y se asignó a un hombre del barco para que permaneciera en cubierta, vigilara los incendios y los extinguiera, una posición conocida como guardia de incendios.

La nota requería que se asignara una guardia de incendios para cada trabajo realizado por un soldador, cortador o quemador.

Lennon trató de adaptarse a cualquier sugerencia que le hicieran. Si los asistentes de seguridad del patio pidieron que se retirara la basura que se acumulaba en la bodega, él se apresuró a hacerlo. Cuando notaron previamente una gran cantidad de corcho preparado en la bodega y sugirieron que los supervisores civiles lo retiraran, argumentaron los supervisores. Los asistentes apelaron a Lennon y le quitaron el corcho.

El día 27, los carpinteros temieron quedarse atrás y pidieron que se les preparara corcho extra para instalar en el turno de noche. Habían estado consumiendo el corcho tan rápido como los pintores pudieron prepararlo.

Algún tiempo después de las 2:30 p.m., se untó una pila de losas de corcho con imprimación y se colocó en la bodega. Más tarde, la inspección de un jefe de bomberos del área no encontró nada excepto un poco de basura y muchas mangueras en el fondo que representaban un peligro de tropiezo.

Un marinero asignado como guardia de incendios llegó de guardia esa tarde, junto con otro marinero cuyo trabajo era vigilar el sabotaje.

Unos días antes, se encontraron tachuelas clavadas en un cable utilizado para afectar la firma magnética de la nave y mantenerla a salvo de minas explosivas. Una investigación discreta condujo a la vigilancia de sabotaje.

Antes de irse esa tarde, el supervisor de pintura le dijo al hombre que supervisaba a los carpinteros sobre el corcho preparado y mencionó que era altamente inflamable.

Alrededor de las 6:10 p.m., Short, el supervisor de soldadura, revisó el trabajo en la bodega antes de dirigirse a una oficina para hacer el papeleo.

En la bodega, dos hombres terminaron de soldar un mamparo mientras otro soldaba la cubierta.

Arriba, un soldador esperaba que una grúa bajara una placa de cubierta. Encendió un cigarrillo y observó cómo trabajaban los demás.

Dorsey Slaughter estaba esperando para apagar su linterna después de trabajar en la sala de máquinas.

Se detuvo y vio como chispas anaranjadas ardientes llovían por el lado de estribor desde la cubierta superior donde otros estaban soldando.

Eran alrededor de las 6:20 p.m. cuando Slaughter miró su reloj.

"¡Tira un poco de agua!"

Varios hombres vieron llamas en la pila de corcho en el lado de estribor de la cubierta en la bodega del Saturn.

La guardia de incendios corrió hacia un extintor, pero las llamas habían desaparecido. Trató de apagarlo con un extintor de CO2, pero no sirvió de nada.

Uno de los carpinteros corrió hacia la escalera y trató de ver a su compañero a través del humo que llenaba la bodega.

La guardia de incendios tomó una manguera de agua que conducía a la cubierta de abajo, pero fue bloqueada por las llamas. Se puso un abrigo por la cabeza y corrió hacia la escalera. Arriba, alguien gritaba a los trabajadores que se fueran.

Dorsey Slaughter y Cabble Scott, un carpintero, intentaron subir por la escalera, pero para entonces, las llamas girando alrededor de la parte superior los obligaron a bajar.

Scott fue a babor a una esquina donde los hombres de estribor habían corrido para escapar del calor y las llamas. Agarró una de las mangueras de acetileno que colgaban de arriba, se balanceó y se puso a salvo. Casi se desmaya por el humo acre y los vapores. Pero aguantó.

Cuando miró hacia atrás, pudo ver a los hombres acurrucados contra el casco en el costado de babor.

Las luces se habían apagado y podía escuchar a alguien gritar: "¡Tira un poco de agua!"

Slaughter también trató de trepar por una de las mangueras, pero el fuego lo obligó a bajar. Entró en la sala de diesel y se dejó caer en una alcantarilla.

Al menos dos de los hombres se subieron a unos andamios para salir de la bodega. Otros pensaron que la única forma de sobrevivir era bajar.

Algunos de los hombres empaparon trapos y se cubrieron la cara.

Slaughter estaba teniendo dificultades para respirar. Le duelen la garganta y los pulmones. Trató de contener la respiración tanto como pudo, pero fue imposible.

Para entonces, los gritos habían cesado. No había nada más que oscuridad y las toses de otros hombres. Slaughter empezó a salir, pero podía sentir el cuerpo de un hombre estirado a través de la abertura de la alcantarilla. Mientras empujaba al hombre a un lado, escuchó un grito ahogado. Luego silencio.

"Sabía que, a menos que tuviera algún alivio pronto, yo también moriría".

Slaughter, de 32 años, tenía esposa y dos hijos. Se agachó en la oscuridad y enterró el rostro entre las manos. Nunca había sido un hombre religioso, pero decidió rezar una oración. Si pudiera ser rescatado, oró, sería un tipo diferente de hombre.

Poco después, Slaughter escuchó un ruido y vio una llama dispararse a través de la pared a su lado. Un soldador estaba haciendo un agujero en el mamparo de otra bodega del barco. La antorcha trazó una línea de unos treinta centímetros de largo y luego se detuvo.

Slaughter buscó en su bolsillo una llave inglesa y la arrojó contra el mamparo.

Luchando por respirar, Slaughter palpó la cubierta y agarró un trozo de chatarra. Golpeó el mamparo dos o tres veces.

De repente, la antorcha reanudó su trabajo.

Cuando el soldador hizo un agujero en el acero, Slaughter pudo escuchar a los hombres llamándolo. Vio una luz y una mano y la alcanzó.

Entonces todo se volvió negro.

"Fue horrible"

A su alrededor, el jefe de bomberos del jardín, Waverly Sykes, estaba mirando a las víctimas.

El fuego estaba apagado, pero se había vertido tanta agua en el barco que comenzó a inclinarse hacia un lado.

Mientras la tripulación trabajaba para limpiar los tanques de agua del barco, Sykes y otros revisaron a cada hombre inconsciente en busca de signos de vida y comenzaron la respiración artificial. Los hombres que se creía que tenían una oportunidad recibirían oxígeno con equipos traídos del dispensario y en ambulancias.

"Trabajamos en los hombres justo donde los encontramos", dijo más tarde a un periodista el compañero de farmacia de tercera clase, Edgar B. Johnson. Johnson, de 21 años, viajó al barco en la ambulancia desde el dispensario del patio y fue uno de los primeros en comenzar a ayudar en la bodega del barco.

Catorce de los hombres que corrieron desde el lado de estribor de la cubierta hasta el lado de babor y acurrucados contra el casco fueron encontrados juntos en una esquina.

Cuando llegó el médico del Saturno, los 14 hombres yacían juntos, boca arriba. Ninguno parecía estar quemado, pero sus rostros tenían el resplandor rosado delator del envenenamiento por monóxido de carbono.

Seis de ellos ya estaban muertos. Ocho todavía tenían una oportunidad.

Se les dio respiración artificial hasta que, uno por uno, sus corazones se detuvieron. El último hombre fue declarado muerto a las 8:25 p.m.

El decimoquinto hombre que murió fue encontrado más abajo en el barco.

Una grúa bajó grandes bandejas a la bodega para sacar a los heridos y muertos. Los que sobrevivieron fueron llevados al dispensario del patio y trasladados al hospital de la Marina en Portsmouth.

"Fue horrible", dijo Johnson, compañero del farmacéutico. Después de dos horas seguidas de trabajar con los hombres, Johnson también se derrumbó y fue llevado al dispensario donde fue tratado por agotamiento.

Se envió media docena de capellanes de la Armada para informar y consolar a las familias de los muertos. Se llamó a más de media docena de funerarias locales para que se ocuparan de los cuerpos.

Todos murieron por asfixia. El más joven tenía solo 17 años, el mayor 67:

George R. Austin, 42 años, carpintero

Eugene T. Harper, 44 años, carpintero

John E. Ives, 31 armador de barcos

William H. Jones, 43, carpintero

Jeremiah Malone, 43, carpintero

Arthur R. Pumarlo, 50 años, carpintero

Howard E. Sprinkle, 37, soldador

Armistead H. Tharpe, 20, armador de barcos

Thomas G. Whitley, 67 años, carpintero

Joseph C. Williams, 17, obrero

James Satterthwaite Willis, 47 años, armador de barcos

Se planeó un servicio conmemorativo para honrarlos en el patio para el lunes siguiente y se transmitirá por el sistema de altavoces de la instalación.

Cuando Dorsey Slaughter se despertó, la mañana después del incendio, se encontró en el hospital de la Marina.

"Cuando comencé a recuperar la conciencia, estaba bajo una carpa de oxígeno ...", escribió Slaughter más tarde. Miró a su alrededor y vio a los otros 19 hombres que habían sido rescatados del barco.

Alguien trajo el Norfolk Virginian-Pilot por la mañana, donde Slaughter se enteró de los detalles y trató de asimilar lo que había sucedido.

Más tarde, Slaughter se enteró de que el hombre que había usado una antorcha para hacer un agujero en el mamparo y llevarlo a un lugar seguro había encontrado a un trabajador muerto a su lado. Mientras los hombres sacaban a Slaughter por el agujero, uno de ellos encendió el oxígeno de su soplete de acetileno y dejó que el aire entrara en la boca y la nariz de Slaughter mientras lo colocaban en una camilla.

Slaughter fue dado de alta del hospital la mañana después del incendio y luego testificaría en una investigación que comenzó esa mañana.

Unos días después, Slaughter regresó a bordo del Saturno para ver el agujero que se cortó para liberarlo. Usó su propia antorcha para cortar un contorno rectangular del agujero y se lo llevó.

El barco, en general, no sufrió daños por las llamas.

La estimación total, incluido el costo de las reparaciones: $ 23,900.

Varios días después, cuando Slaughter regresó al trabajo, se le acercó el compañero de trabajo cuyo lugar había ocupado durante algunas horas extras la noche del incendio.

"No sé qué decir aparte de que tú tomaste mi lugar y solo Dios sabe cuál hubiera sido el resultado si hubiera sido yo en lugar de ti".

Slaughter no se había dado cuenta hasta entonces de que estuvo a punto de morir en el lugar de otro hombre.

Y quedaban muchas preguntas por responder:

¿El incendio había sido causado por un cigarrillo desechado? ¿Las chispas que vio caer sobre un montón de corcho provocaron las llamas? ¿Fue un sabotaje?

Trampa de fuego

El monóxido de carbono, a menudo llamado el asesino invisible, deja pocas o ninguna marca en sus víctimas.

El gas incoloro e inodoro, que se produce cuando los combustibles no se queman por completo, se une a la hemoglobina en el torrente sanguíneo y le quita la capacidad de transportar oxígeno.

Al menos 10 de los hombres que murieron en el Saturno tenían una concentración de hemoglobina en sangre de monóxido de carbono del 55 al 95 por ciento, mucho más que suficiente para matar, testificó el médico del dispensario del patio en la investigación.

¿Por qué no pudieron escapar?

Los trabajadores probablemente tenían de 4 a 8 minutos antes de que comenzaran a sentirse confundidos o perdieran el conocimiento.

En esos pocos momentos, se encontraron atrapados tratando de escapar del calor y las llamas.

En el pánico y la confusión, ¿podrían los hombres simplemente haberse resistido a atravesar el humo para escapar?

El testimonio de cada uno de los trabajadores durante la investigación sobre el incendio mostró que sus pensamientos primero se habían dirigido a escapar.

Fueron detenidos a cada paso.

Dos escalas metálicas permanentes estaban unidas al casco del barco en la tercera bodega, una a proa y otra a popa. Se instalaron escaleras de madera temporales entre los niveles, una por nivel.

Los hombres dijeron más tarde que no podían usar las escaleras permanentes porque una estaba bloqueada por un andamio de madera temporal y la otra tenía un andamio en un lado y una placa de acero que lo bloqueaba en el otro.

Aparte de las escaleras, no había otra forma de salir de la bodega.

Dorsey Slaughter había intentado llegar a una de las escaleras fijas, pero vio que estaba bloqueada. Trató de rodear un andamio, lastimándose el brazo en el proceso. Trató de subir por la escalera de madera, pero para entonces las llamas que parecían brotar "por todas partes casi instantáneamente" lo obligaron a retroceder.

Cuando el fuego despegó, el calor y las llamas que impidieron que los hombres usaran la escalera de madera también impidieron que todos treparan por los cables eléctricos y mangueras que transportaban oxígeno y acetileno para los soldadores.

Algunos de los hombres sabían que se podían quitar las tablas de los andamios improvisados ​​de las escaleras permanentes, pero otros no. En la conmoción, aparentemente nadie lo intentó.

Varios trabajadores declararon que sentían que la forma en que estaban colocadas las escaleras era peligrosa. Pero nadie se quejó con el superintendente del barco.

Lo que era una forma rutinaria de atravesar las cubiertas del barco durante el trabajo diario se convirtió en lo que los atrapó.

Teorías de una causa

El Tribunal de Instrucción se reunió a las 9 a.m. del viernes 28 de abril de 1944.

El contralmirante Felix Gygax, comandante del patio, inspeccionó los daños después de que se extinguió el incendio y ordenó la investigación. Un panel de tres hombres que incluía un capitán, comandante y teniente, llegaría al fondo de la causa del incendio y determinaría quién era el responsable. También intentarían descubrir por qué los hombres no escaparon.

Cerraron la audiencia a cualquiera que no estuviera directamente involucrado. Eso significaba que no había espectadores ni reporteros.

Su primera tarea fue visitar el barco para ver dónde murieron los hombres, ver los daños y tener una idea de la distribución de las áreas afectadas por el incendio.

Por la tarde, el panel emprendió la lúgubre tarea de visitar las funerarias de Norfolk y Portsmouth que habían recibido los cuerpos de los muertos.

Uno a uno, cada cuerpo fue identificado. Un hombre tenía quemaduras en ambas muñecas. Otro tenía un hematoma sobre el ojo izquierdo.El taquígrafo de la corte hizo una nota especial de que, de lo contrario, todos los cuerpos no estaban marcados.

Durante los siguientes nueve días, 25 hombres testificarían.

El primero fue el jefe Sykes, que había estado combatiendo incendios en el patio desde finales de 1933.

El abogado defensor le pidió a Sykes su opinión sobre la causa del incendio y la fuente de los humos.

“Según todas las apariencias, el fuego comenzó en la gran pila de corcho y se extendió muy rápidamente. Los humos y gases fueron provocados evidentemente por la quema del corcho y el esmalte bitumástico y la capa de imprimación aplicada al corcho ".

Sykes, quien dio un relato detallado de sus acciones y observaciones en el incendio, terminó su testimonio sin dar su opinión sobre lo que lo provocó.

Los accidentes, incendios y otros incidentes no eran infrecuentes en el patio donde se realizaban trabajos peligrosos de forma continua.

Pero el historial de seguridad de la instalación de Portsmouth había sido ligeramente mejor que el de otros astilleros de la Armada. En los ocho años anteriores, se habían registrado 37 muertes, todos incidentes únicos. El astillero de la Marina en Nueva York, por el contrario, había visto 39 Filadelfia, 43 y Pearl Harbor, 44.

El trabajo en Saturno presentó un desafío. Para hacer el trabajo en dos meses, los trabajadores cuyas tareas representaban un peligro para los demás, como los trabajadores de la madera y los soldadores, tendrían que realizar sus tareas juntos, a menudo cerca unos de otros.

En este barco, eso significaba que los soldadores estaban trabajando cerca de aislamiento de madera o corcho que había sido untado con imprimación hecha de asfalto y alcoholes de petróleo, una mezcla altamente inflamable.

El oficial al mando del barco cuestionó la sabiduría de tal plan al principio. Discutió los peligros con el superintendente del barco.

Sintió que la demanda superaba el riesgo.

Se llevaron a cabo inspecciones y, en ocasiones, los jefes de seguridad pedían que se retirara la basura apilada en la bodega. A veces sentían que se amontonaba demasiado corcho, a pesar de las protestas de los supervisores civiles de que se necesitaban materiales adicionales para abastecer a los hombres que lo instalaban.

A veces, el personal militar chocaba con los supervisores civiles. Pero el trabajo continuó.

Un memorando emitido dos años antes especificaba que los soldadores reciben equipo resistente al fuego, como mantas y guantes de asbesto. Algunos dijeron que les entregaron el equipo, pero otros dijeron que les decían de forma rutinaria que el equipo no estaba disponible.

El memo también requería que se asignara personal para estar de pie y vigilar los incendios en lugares del barco donde la soldadura y otros trabajos podrían causar un incendio. Se esperaba que los soldadores pidieran uno al comienzo de su turno.

Algunos de los supervisores dijeron que creían que estaba bien que un guardia de incendios patrullara un área de trabajo, en lugar de trabajos individuales. Otros admitieron que no pidieron vigilancia contra incendios ni protestaron cuando vieron muy pocos relojes.

Algunos de los hombres testificaron que creían que había dos guardias de incendios en la tercera bodega la noche del incendio.

También se le dijo a la guardia de sabotaje que estuviera atento a los incendios y los hombres que lo vieron en una cubierta inferior la noche del incendio probablemente no estaban al tanto de su verdadera asignación.

La posibilidad de sabotaje como causa del incendio no se exploró a fondo durante la audiencia.

El superintendente del barco fue un paso más allá del memorando y consultó con el Jefe Sykes sobre los pasos adicionales para prevenir incendios.

Saturno, dijo Sykes, fue uno de los pocos barcos en comisión "que el superintendente de barcos ha solicitado al Jefe de Bomberos que lo ayude a prevenir incendios por parte de los trabajadores del astillero".

Eran “precauciones que, según mi recuerdo y mi experiencia en astilleros navales y astilleros civiles en la costa este, estaban más allá de las precauciones tomadas en cualquier otro caso que yo sepa”, dijo el teniente comandante. Thomas A. Marshall Jr., oficial al mando de Saturno.

¿Podría algo tan simple como un cigarrillo desechado descuidadamente haber causado el fuego mortal?

Después de todo, no era raro ver a los trabajadores fumando un cigarrillo durante los descansos en el trabajo o incluso en el trabajo.

No había ninguna regulación del patio que lo impidiera, según el oficial de seguridad. Por lo que podía recordar, sus alguaciles nunca mencionaron fumar en sus informes.

La exploración de un cigarrillo como causa del mortal incendio fue limitada.

El asistente del superintendente de la tienda del astillero, quien también se desempeñó como oficial de pruebas, propuso una cuarta teoría de una causa.

Teniente comodoro. Cecil Sterne recibió un título en ciencias en 1916 del Instituto de Tecnología de Massachusetts. Antes de la guerra, se desempeñó como vicepresidente e ingeniero jefe de una empresa química.

Tras el incendio a bordo del Saturn, fue él quien recogió muestras del corcho, imprimación y un esmalte pintado en la cubierta. Testificó sobre su inflamabilidad.

"Es posible que el incendio haya sido causado por una explosión de polvo en alguna sección debido al polvo de corcho en el aire en la sección".

¿Quién fue el responsable?

Los tres hombres que asumieron la culpa del mortífero incendio a bordo del USS Saturn parecían tener poco en común.

Provienen de diferentes orígenes y diferentes partes del país, pero cada hombre se encontró en el Norfolk Navy Yard en Portsmouth durante la Segunda Guerra Mundial.

El teniente Henry Porter Gill, el comandante en funciones durante el incendio, había pasado más de una docena de años como marina mercante, convirtiéndose en oficial y uniéndose a la Reserva de la Marina Mercante.

Después de que Gill se convirtió en el oficial ejecutivo de Saturn, se recomendó al nativo de Massachusetts de 38 años para un ascenso temporal a teniente. A principios de 1944, sus superiores le propusieron otro ascenso a teniente comandante temporal.

Gill estaba al mando del barco cuando su comandante se fue de licencia el 18 de abril. Tres días después, su informe de aptitud para el servicio mostró excelentes calificaciones.

Nueve días después de eso, el fuego mortal estalló a bordo del Saturno.

El teniente Ernest Lennon, un ingeniero concienzudo, llegó a las reservas de la Marina a través del ROTC en el Davidson College al norte de Charlotte.

Según todos los informes, el nativo de Carolina del Norte de 35 años era bien considerado por sus superiores.

Trabajó en la División de Producción del astillero, Departamento Industrial como superintendente de Saturn, supervisando todo el trabajo.

Clifford Short había sido soldador en el astillero durante cuatro años y fue nombrado supervisor en junio de 1943. No está claro si se había unido a la fuerza laboral por alguna razón que no fuera la guerra. No se sabe nada más sobre sus antecedentes. Durante la investigación, se aseguró de que el tribunal supiera que había expresado su preocupación por el peligro del trabajo a bordo del Saturn.

Los tres hombres se convirtieron en acusados ​​durante los 12 días del Tribunal de Investigación que ahondaron en el incendio. Durante dichas audiencias, las partes interesadas y los acusados ​​pueden presentar pruebas, llamar e interrogar a los testigos que testifiquen bajo juramento.

Los tres hombres aprovecharon su oportunidad para hacer preguntas. Short y Lennon también llamaron a varios testigos.

Gill pareció adoptar un enfoque diferente, interrogando a algunos testigos, pero sin llamar a ninguno.

Short fue el único de los tres llamados a declarar por el juez defensor.

Cada hombre, durante el interrogatorio, intentó mostrar sus propios esfuerzos para garantizar la seguridad y protegerse contra el fuego en el Saturno.

Cuando el tribunal emitió sus conclusiones, los tres hombres fueron encontrados responsables de las muertes y lesiones: Short directamente Gill y Lennon indirectamente.

Gill y Lennon fueron culpables de negligencia. Pero "en vista del actual estado de guerra" y su "condición de oficial de reserva, no se deben emprender procedimientos contra ellos", escribió el tribunal. Cada hombre recibió una carta de amonestación del Secretario de Marina en su expediente personal.

El tribunal recomendó que Short fuera acusado de negligencia en el deber. Fue acusado por el gerente de Navy Yard y declarado culpable de negligencia por no proporcionar una guardia de incendios para cada soldador que trabajaba en el momento del incendio. Recibió la pena mínima: una advertencia.

En octubre de 1944, el Contralmirante D. McD. LeBreton, comandante del Quinto Distrito Naval, escribió su propia opinión, discrepando con algunas de las conclusiones del tribunal.

En su opinión, el tribunal debería haber nombrado acusados ​​adicionales en el incidente. La seguridad había decaído en todos los niveles, desde los trabajadores hasta los oficiales, escribió LeBreton.

"La experiencia muestra que la familiaridad con cualquier trabajo, sin importar cuán peligroso sea, puede conducir al descuido ...", escribió LeBreton. “Hubo una relajación de la vigilancia en el Navy Yard. El resultado fue este desastre ".

Y si los trabajadores se habían descuidado en el trabajo de Saturno, eso cambió. Inmediatamente después del incendio, los soldadores comenzaron a solicitar más guardias contra incendios. Estaba prohibido fumar en todo el barco.

"Después del trágico incendio, las precauciones de seguridad estuvieron a la vanguardia de la mente de los empleados y llevaron a un fortalecimiento de la organización de seguridad del astillero", dijo un comunicado de marzo de 2019 de la portavoz del astillero Terri Davis. "Ese énfasis se mantiene hoy con el compromiso diario del astillero de '¡Nadie saldrá lastimado hoy!' "

Después del incendio, el trabajo en el Saturn continuó, aunque los funcionarios no esperaban cumplir con el plazo de 60 días.

Gill permaneció como el oficial ejecutivo del barco hasta 1945 y fue dado de baja del servicio activo ese año, aunque permaneció en las reservas. Regresó a una empresa de carga privada donde trabajaba antes de la guerra.

Pero no pudo mantenerse en contacto con la Marina. Después de numerosos intentos de contactarlo en 1950, el servicio lo despidió honorablemente sin su firma. Murió en 1954 a los 49 años y está enterrado en el Cementerio Nacional de Beverly en Beverly, Nueva Jersey. Se desconoce la causa de su muerte.

El archivo de personal de Short no estaba disponible y no está claro si se quedó en el astillero o qué le sucedió después de la guerra.

Los detalles de su personal en el patio no estaban disponibles. Los registros muestran que vivía en Portsmouth y al menos una cuenta dice que vivía en Deep Creek Boulevard en el momento del incendio.

Lennon continuó en el astillero y dejó el servicio activo en marzo de 1946. Se fue a su casa en Lumberton, Carolina del Norte, donde trabajó en el sector privado, dijo su hijo, George. Lennon se retiró como capitán de la Reserva Naval en 1963.

Mientras hablaba sobre su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el astillero, George Lennon no recuerda que su padre haya hablado nunca de lo que sucedió a bordo del Saturn.

Mientras estaba en el astillero de Portsmouth, había recibido cinco órdenes de ser trasladado, dijo su hijo. Pero siempre, sus superiores encontraron la manera de mantenerlo en el patio.

"Disfrutaba muchísimo de la Marina", dijo George Lennon sobre su padre. “Ser superintendente de barcos es lo que hizo. Y aparentemente lo hizo bastante bien ".

Lennon murió en 1990 en Carolina del Norte. Tenía 80 años.

"Siempre creyó que era un accidente".

No está claro, después de que el Tribunal de Investigación emitió sus hallazgos y opinión, cuánta información se compartió con las familias de los fallecidos, si es que hubo alguna.

Varios miembros de la familia extendida de los trabajadores que murieron dijeron que sus parientes sobrevivientes solo tenían detalles vagos.

Incluso los sobrevivientes y los que ayudaron en la escena no lo discutieron.

Jo Johnson dijo que su padre, el farmacéutico Edgar Burgess Johnson, quien fue aclamado como un héroe por sus esfuerzos para salvar a los trabajadores de Saturno, se aferró a un recorte de prensa que detallaba sus esfuerzos. "Lo guardó, pero no habló mucho sobre eso".

“La experiencia de estar en la Segunda Guerra Mundial fue muy diferente para todos”, dijo Jo Johnson. "Hay una herida psicológica por tener que lidiar con cualquier situación que hicieron".

Su padre había sido bombero voluntario antes de la guerra y reanudó su servicio cuando llegó a su casa en Buzzards Bay, Mass., Donde ascendió al puesto de subjefe. Cuando murió en 2004, su cuerpo fue llevado al cementerio en un camión de bomberos, dijo Johnson.

"Creo que en su mente, hizo lo que se suponía que debía hacer cualquier bombero, lo que se suponía que debía hacer el compañero de cualquier farmacéutico", dijo Jo Johnson. "No creo que se considerara un héroe".

El hijo del jefe de bomberos del astillero de Portsmouth, Waverly Sykes Jr., creció en el astillero.

Recuerda haber ido a las llamadas de bomberos con su padre jefe de bomberos, también llamado Waverly, montado en los camiones de bomberos. Llevaba un casco de bombero cuando jugaba al aire libre durante la Segunda Guerra Mundial. Recuerda las cortinas opacas de su casa, a unos 200 pies de la estación de bomberos.

Waverly Jr. tenía unos 5 años cuando ocurrió el incendio de Saturno, pero no lo recuerda. Y su padre, por lo que recuerda, nunca habló de eso.

Su padre se retiró del departamento de astilleros en 1976. Murió en 1989. Unos meses más tarde, el Centro de Entrenamiento de Respuesta a Incendios y Medio Ambiente de Waverly E. Sykes se inauguró en el astillero.

Podría ser que el anciano Sykes, que no compartió su opinión durante la investigación de 12 días sobre lo que inició el incendio, sintió que no debería compartir lo que sabía con su familia porque sucedió durante la guerra.

El expediente del Tribunal de Investigación no fue desclasificado hasta 2010.

Hubo al menos un hombre que nunca dejó de hablar del incendio. Incluso escribió un folleto, "Through a Wall of Steel", al respecto.

Dorsey Slaughter cumplió su promesa de convertirse en un hombre cambiado después de su rescate de la bodega del barco.

Se acabaron sus días de fumar o tomar una cerveza. Comenzó a asistir a la iglesia con su esposa e hijos.

Cuando un grupo de su iglesia, Highland Baptist en Portsmouth, visitaba la cárcel de la ciudad los domingos, Slaughter lo acompañaba para compartir su historia de haber sido rescatado.

“Llevaba su recorte, tenía que hablar con los presos sobre su salvación y sobre que había esperanza para ellos debido a lo que experimentó”, dijo Hope Slaughter, su nuera.

Durante varios años, también asistió a las visitas a la cárcel y tocó un órgano de bombeo.

“Fue muy inspirador para mí saber que había llevado esto con él desde 1944”, dijo Hope Slaughter. “Y era una parte tan importante de su vida diaria. Caminó su charla y cuando habló de su salvación, se podía decir que realmente había tenido una experiencia ".

Ella y su hijo, Rob, todavía tienen el recorte de acero, grabado con la fecha del incendio.

En el folleto, Slaughter escribió que creía que su decisión de tomar el lugar de otro hombre durante tres horas extra cambió el curso de su vida.

“Todavía recuerdo ese día, el 27 de abril de 1944, cuando debido a mis circunstancias, el Espíritu Santo de Dios me cambió y me dio el deseo de una nueva dirección y propósito para mi vida”, escribió.

Slaughter murió en 2009 a los 98 años, sin haber recibido nunca una palabra oficial sobre la causa del incendio.

“Él siempre creyó que fue un accidente”, dijo su nuera.

Todos esos años había tenido razón.

La lluvia de chispas que Slaughter había visto caer desde una cubierta superior sobre una gran pila de corcho había provocado el incendio, probablemente debido a la imprimación inflamable pintada en ella, encontró el Tribunal de Investigación.


Tres horas extra

Se suponía que Dorsey Slaughter no estaría en el turno de la tarde el jueves 27 de abril de 1944.

El cortador / quemador de tercera clase había acordado trabajar tres horas extra para otro hombre que tenía que estar en casa después de la hora de salida. Las horas extraordinarias no eran inusuales en el astillero con la gran cantidad de plazos para terminar el trabajo en los buques necesarios para el esfuerzo de guerra.

La fuerza laboral del patio había aumentado a más de 40,000 personas, un complemento tan grande que surgieron campamentos de remolques y otras viviendas para albergar a muchos de ellos. Slaughter y su familia vivían en Alexander Park en Portsmouth, vecinos de muchas otras familias cuyos seres queridos trabajaban en el astillero para construir, revisar y reparar barcos.

El Saturn, un buque de carga de 423 pies, fue construido en Alemania en 1939. Apenas había entrado en servicio con el nombre de Arauca cuando estalló la guerra en Polonia. En diciembre de ese año, el barco se vio obligado a entrar en Port Everglades, Florida, después de que un crucero ligero británico disparara por encima de la proa. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, el barco fue incautado, renombrado y puesto en servicio transportando carga para la Armada.

Cuando el Saturn llegó al Navy Yard el 12 de abril de 1944, los trabajadores esperaban convertirlo en un barco de refrigeración en 60 días. Se necesitaban más barcos de este tipo y los funcionarios querían acelerar el trabajo. Para que eso sucediera, los soldadores, quemadores, carpinteros, armadores de barcos y obreros estaban autorizados a trabajar al mismo tiempo.

Los riesgos, dirían los funcionarios más tarde, eran bien reconocidos.

Pero al supervisor de soldadura Clifford Short no le había gustado el aspecto del trabajo desde el principio. Se quejó a su supervisor "de que allí estaban haciendo una trampa de fuego".

Incluso el jefe de bomberos Sykes admitiría más tarde que él también pensaba que las condiciones de trabajo eran inseguras, a pesar de las precauciones.

Pero algunos oficiales creían que iban más allá de lo que habían visto en otros barcos.

El trabajo de conversión incluyó la instalación de una sala de generadores diesel, con motores, compresores de refrigeración y bombas. Se construiría una cubierta parcial. Los lados, o el casco, se aislarían con lana mineral y se revestirían con madera secada al horno. Las cubiertas estarían cubiertas con 20 centímetros de corcho, cubiertas de madera y revestidas de metal.

Para cuando Slaughter se presentó a trabajar el 27 de abril, los carpinteros estaban cortando vigas del piso y trabajando en las vigas del piso en el lado de estribor.

Cerca de allí, otros carpinteros estaban instalando corcho que había sido preparado para su instalación.

Esa tarde, los pintores habían preparado las losas de corcho con una imprimación que era en parte asfalto recortado y en parte alcoholes minerales.

No todos los hombres conocían la inflamabilidad de los productos químicos utilizados en el proceso de aislamiento. Los supervisores de los trabajadores civiles y el personal de mando del barco habían recibido consejos sobre precauciones de Sykes, el jefe de bomberos del astillero. Estuvieron de acuerdo en que, aunque peligroso, el trabajo continuaría.

El superintendente del barco, el teniente Ernest D. Lennon, había seguido las recomendaciones de Sykes, que incluían mantener una manguera de agua extendida hacia abajo en la bodega para una rápida extinción de incendios en caso de que surgiera la necesidad. Se mantuvieron a mano extintores de agua con bomba de cinco galones.

Según un memorando de seguridad que ya estaba en vigor en el astillero, el barco también tenía extintores de dióxido de carbono y se asignó a un hombre del barco para que permaneciera en cubierta, vigilara los incendios y los extinguiera, una posición conocida como guardia de incendios.

La nota requería que se asignara una guardia de incendios para cada trabajo realizado por un soldador, cortador o quemador.

Lennon trató de adaptarse a cualquier sugerencia que le hicieran. Si los asistentes de seguridad del patio pidieron que se retirara la basura que se acumulaba en la bodega, él se apresuró a hacerlo. Cuando notaron previamente una gran cantidad de corcho preparado en la bodega y sugirieron que los supervisores civiles lo retiraran, argumentaron los supervisores. Los asistentes apelaron a Lennon y le quitaron el corcho.

El día 27, los carpinteros temieron quedarse atrás y pidieron que se les preparara corcho extra para instalar en el turno de noche. Habían estado consumiendo el corcho tan rápido como los pintores pudieron prepararlo.

Algún tiempo después de las 2:30 p.m., se untó una pila de losas de corcho con imprimación y se colocó en la bodega. Más tarde, la inspección de un jefe de bomberos del área no encontró nada excepto un poco de basura y muchas mangueras en el fondo que representaban un peligro de tropiezo.

Un marinero asignado como guardia de incendios llegó de guardia esa tarde, junto con otro marinero cuyo trabajo era vigilar el sabotaje.

Unos días antes, se encontraron tachuelas clavadas en un cable utilizado para afectar la firma magnética de la nave y mantenerla a salvo de minas explosivas. Una investigación discreta condujo a la vigilancia de sabotaje.

Antes de irse esa tarde, el supervisor de pintura le dijo al hombre que supervisaba a los carpinteros sobre el corcho preparado y mencionó que era altamente inflamable.

Alrededor de las 6:10 p.m., Short, el supervisor de soldadura, revisó el trabajo en la bodega antes de dirigirse a una oficina para hacer el papeleo.

En la bodega, dos hombres terminaron de soldar un mamparo mientras otro soldaba la cubierta.

Arriba, un soldador esperaba que una grúa bajara una placa de cubierta. Encendió un cigarrillo y observó cómo trabajaban los demás.

Dorsey Slaughter estaba esperando para apagar su linterna después de trabajar en la sala de máquinas.

Se detuvo y vio como chispas anaranjadas ardientes llovían por el lado de estribor desde la cubierta superior donde otros estaban soldando.


USS Ámsterdam (CL 101)

Nombrado en honor a la ciudad del estado de Nueva York, el USS AMSTERDAM fue uno de los cruceros ligeros de la clase CLEVELAND. Desarmado a fines de junio de 1947, el AMSTERDAM pasó más de dos décadas en la Flota de Reserva del Pacífico. Fue eliminada de la lista de la Marina en enero de 1971 y vendida para su desguace en febrero de 1972.

Características generales: Otorgado: 1941
Quilla colocada: 3 de marzo de 1943
Botado: 25 de abril de 1944
Asignado: 8 de enero de 1945
Retirado: 30 de junio de 1947
Constructor: Newport News Shipbuilding, Newport News, Va.
Sistema de propulsión: turbinas con engranajes, 100.000 shp
Hélices: cuatro
Longitud: 610,2 pies (186 metros)
Manga: 66,3 pies (20,2 metros)
Calado: 24,6 pies (7,5 metros)
Desplazamiento: aprox. 14.130 toneladas a plena carga
Velocidad: 32,5 nudos
Aeronaves: cuatro
Armamento: doce cañones de calibre 47 de 15,2 cm y 6 pulgadas en cuatro montajes triples, doce pistolas de calibre 38 de 12,7 cm y 5 pulgadas en seis montajes gemelos, 28 cañones de 40 mm, 10 cañones de 20 mm
Tripulación: 70 oficiales y 1285 alistados

Esta sección contiene los nombres de los marineros que sirvieron a bordo del USS AMSTERDAM. No es una lista oficial, pero contiene los nombres de los marineros que enviaron su información.

El USS AMSTERDAM fue depositado el 3 de marzo de 1943 en Newport News, Virginia, por Newport News Shipbuilding and Drydock Co., lanzado el 25 de abril de 1944, patrocinado por la Sra. William E. Hasenfuss, la primera "Gold Star Mother" de Amsterdam. NY, que había perdido a un hijo en el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 y fue comisionado en el Norfolk Navy Yard, Portsmouth, Virginia, el 8 de enero de 1945, con el capitán Andrew P. Lawton al mando.

Después del acondicionamiento final en Norfolk, el crucero ligero se puso en marcha el 5 de febrero para el entrenamiento de shakedown en la bahía de Chesapeake. El 17 de febrero, se destacó de Hampton Roads y se dirigió al sur hacia Trinidad, las Indias Occidentales Británicas y la segunda fase de su crucero shakedown. AMSTERDAM operó desde Trinidad hasta el 13 de marzo, cuando puso rumbo a Norfolk. Durante el viaje de regreso, realizó prácticas de bombardeo en tierra frente a la isla de Culebra y luego regresó a Norfolk el día 20. Después de un breve crucero a Cape May, Nueva Jersey, para ejercicios de artillería, el barco entró en el Norfolk Navy Yard el 24 de marzo para estar disponible.

AMSTERDAM abandonó el astillero el 20 de abril para realizar ejercicios de entrenamiento en la bahía de Chesapeake y, cuatro días después, zarpó hacia el Caribe. Realizó ejercicios de entrenamiento frente a Culebra y en la Bahía de Guantánamo, Cuba, y luego se dirigió al Canal de Panamá por donde transitó el 5 de mayo. El buque de guerra llegó a Pearl Harbor el 18 de mayo y, durante su estancia en aguas de Hawai, llevó a cabo numerosos ejercicios tácticos y de artillería.

El 9 de junio, el crucero puso rumbo a Leyte, Islas Filipinas. A su llegada a la Bahía de San Pedro el día 21, se presentó a la 3ra Flota para el servicio. Después de un período de aprovisionamiento y reabastecimiento de combustible, el barco zarpó el 1 de julio con la Task Force (TF) 38 para cubrir los ataques aéreos contra las islas de origen japonesas. El 10 de julio, los aviones de la fuerza comenzaron una serie de incursiones en aeródromos, fábricas y embarcaciones japonesas. Durante estas acciones, AMSTERDAM protegió a los portaaviones del ataque de las fuerzas aéreas y de superficie enemigas. Entre las ciudades que atacó el grupo de trabajo se encontraban Tokio, Kure, Kobe y Osaka. El 15 de agosto, TF 38 se estaba preparando para lanzar otro ataque contra Tokio cuando sus barcos recibieron la noticia de la capitulación de Japón.

Durante las próximas semanas, AMSTERDAM permaneció en aguas frente a la costa este de Honshu protegiéndose de una posible agresión japonesa durante las negociaciones del armisticio. Navegó a la bahía de Tokio el 5 de septiembre y permaneció allí hasta el 20 y luego formó un rumbo para los Estados Unidos. Después de breves escalas en Buckner Bay, Okinawa y Pearl Harbor para contratar personal para el transporte a los Estados Unidos, el crucero llegó a Portland, Oregón, el 15 de octubre y permaneció en ese puerto durante quince días para participar en las ceremonias del Día de la Marina. El día 29 partió rumbo a San Pedro, California.

El barco llegó a San Pedro el 1 de noviembre. Después de un período de licencia y mantenimiento, el crucero salió de la costa oeste el 19 de noviembre con destino a Pearl Harbor. Tocó allí el día 25 y contrató personal y equipo para su transporte a la costa oeste. El crucero zarpó de nuevo el 12 de diciembre, llegó de regreso a San Pedro el 18 y fondeó allí hasta principios de 1946. El 21 de enero partió rumbo a San Francisco. Poco después de su llegada, su tripulación comenzó a trabajar para preparar el barco para la inactivación y la entrada a la Flota de Reserva del Pacífico. Fue dada de baja el 30 de junio de 1947 y fue depositada en San Francisco. El nombre de AMSTERDAM fue eliminado de la lista de la Marina el 2 de enero de 1971, y el barco se vendió el 11 de febrero de 1972 a National Metal & Steel Corp., Terminal Island, California, y luego fue desguazado.


USS Portsmouth (CL-102) en Norfolk Navy Yard, 22 de julio de 1945 - Historia

HISTORIA DEL USS BAYFIELD (APA 33) (EX AP 78)

El transporte de ataque USS BAYFIELD es una conversión de un casco C-3 de la Comisión Marítima estándar, y fue construido por Western Pipe and Steel Company en San Francisco, California, durante 1942-43. La quilla del USS BAYFIELD se colocó el 14 de noviembre de 1942 y fue botado el 15 de febrero de 1943.

El USS BAYFIELD fue adquirido por la Marina de los Estados Unidos el 30 de junio de 1943 y fue puesto en servicio el 20 de noviembre de 1943. Fue nombrado en honor al condado de Bayfield en el estado de Wisconsin, y fue patrocinado por la Sra. JE Schmeltzer, tripulada por la tripulación de la Guardia Costera bajo el mando. del Capitán Lyndon Spencer. La conversión a auxiliar naval fue realizada por Atlantic Basic IronWorks, Brooklyn, Nueva York. El USS BAYFIELD fue puesto en plena comisión por el Comandante, Navy Yard, Nueva York como APA (Transporte de Ataque) y RAGC (Barco de Comunicaciones de la Sede de Reserva).

Las características físicas del transporte de ataque BAYFIELD son las de un casco C-3 excepto por las modificaciones de la superestructura incidentales a la conversión a un barco de comunicaciones de la sede de reserva. Las alteraciones dentro del barco proporcionaron espacio de atraque para aproximadamente 2000 hombres.

El 2 de diciembre de 1943, el USS BAYFIELD se puso en marcha desde el Brooklyn Navy Yard hasta Hampton Roads, Virginia. Mientras se encontraba en ruta, se llevaron a cabo disparos de prueba estructural y se llevaron a cabo simulacros generales para familiarizar a la tripulación con sus estaciones. Durante las pruebas, el barco fue dirigido al Navy Yard, Norfolk, para realizar más modificaciones que se consideraron necesarias mientras se sometía a la prueba. El crucero se completó en la bahía de Chesapeake el 21 de diciembre.

El USS BAYFIELD fue asignado al Grupo de Trabajo 20.1 el 22 de diciembre para entrenamiento anfibio. Los ejercicios comenzaron el 5 de enero de 1944 y, tras completarlos con éxito, BAYFIELD fue atracado en dique seco en Norfolk para reparaciones. El trabajo se completó en febrero de 1944 y se le ordenó que se trasladara a Nueva York para cargar tropas con destino al extranjero.

Habiendo sido asignado al Teatro Europeo, el USS BAYFIELD zarpó en el Convoy UT 8 hacia Glasgow, Escocia, el 11 de febrero de 1944, llegando el 22.

A continuación, BAYFIELD navegó a Portsmouth, Inglaterra, para esperar nuevas órdenes. Llegó a Plymouth, Inglaterra, el 11 de marzo, y el 14, BAYFIELD zarpó en convoy a Clyde, Inglaterra, para realizar ejercicios de desembarco. Partió de Clyde el 21 de marzo en ruta hacia Plymouth.

BAYFIELD recibió su primera bandera cuando el Comandante de la Fuerza "U" (Contralmirante D. P. Moon, USN) y su personal se reportaron a bordo el 29 de marzo en Plymouth, Inglaterra. Desde el momento en que el Comandante de la Fuerza "U" se presentó a bordo hasta la primera parte de junio, el barco fue el cuartel general de los procedimientos de planificación en la invasión de Normandía. Se realizaron tiradas cortas ejecutando diversas maniobras endosantes, y se realizaron más alteraciones durante el mes de abril de 1944.

El 26 de abril, el USS BAYFIELD se hizo a la mar para realizar los ejercicios de ensayo, que se completaron el día 29, y una vez más ancló en Plymouth, Inglaterra.

La Fuerza estaba ahora organizada y lista para operar. Las tropas que componían los elementos de asalto del 4 ° Batallón, 8 ° de Infantería y 87 ° Batallón de Químicos, Compañía C se embarcaron el 7 de mayo y el 5 de junio, el barco estaba en convoy hacia la Bahía del Sena para ejecutar los planes para la invasión de Normandía. .

En la mañana del 6 de junio, las tropas desembarcaron con destino a la playa de "Utah" cerca de Marie Dumont, Francia. Durante 19 días, el USS BAYFIELD funcionó como buque de abastecimiento y hospital, además de llevar a cabo sus tareas insignia asignadas regularmente. Regresó a Inglaterra el 25 de junio de 1944.

Después de un breve período para las reparaciones necesarias, fue asignada al Grupo de Trabajo 120-6, que se formó el 5 de julio y se le ordenó navegar hacia Orán, Argelia. El Grupo de Trabajo llegó a Orán el 10 de julio, donde se disolvió la unidad. El USS BAYFIELD se dirigió a Nápoles, Italia, el 12 de julio, cuando fue reasignada al Convoy UGF 12.

La Task Force 87 se organizó a su llegada a Nápoles. Tras la muerte del almirante Moon, el contralmirante Spencer Lewis, USN, asumió el mando de la Fuerza de Tarea 87. Los ejercicios de entrenamiento se llevaron a cabo el 6 y 7 de agosto para preparar la Fuerza de Tarea 87 para la invasión del sur de Francia.

El 13 de agosto, BAYFIELD partió al vapor para el asalto a la costa sur de Francia. En este asalto, desembarcó al Comandante General y las tropas de la 36ª División cerca de St. Raphael en la mañana del 15 de agosto. El capitán Rutledge B. Tompkins, USN, se convirtió en comandante de la Task Force 87 el 29 de agosto de 1944.

El capitán Lyndon Spencer fue relevado como oficial al mando el 5 de septiembre de 1944 por el comandante Gordon A. Littlefield, USCG, quien a su vez fue relevado por el capitán W. R. Richards, USCG el 27 de septiembre de 1944.

El dique seco, la revisión y las reparaciones de BAYFIELD se llevaron a cabo en el Norfolk Navy Yard durante el período del 28 de septiembre al 29 de octubre de 1944.

Luego, BAYFIELD fue asignado al servicio en el Pacífico. El 7 de noviembre de 1944, navegó hacia Panamá y el Pacífico en la Unidad de Tarea 29.6.11, con el Grupo Anfibio 7 y los pasajeros de Pearl Harbor embarcados. La Unidad de Tarea se disolvió en Cristóbal, Zona del Canal. El 27 de noviembre, el Grupo Anfibio 7 y otros pasajeros fueron dados de alta y el Comandante del Escuadrón de Transporte 15 (Comodoro H. C. Flanagan, USN) y el personal se reportaron a bordo, convirtiendo al USS BAYFIELD en el buque insignia del Escuadrón de Transporte QUINCE.

BAYFIELD partió de Pearl Harbor el 6 de diciembre de 1944, como buque insignia de la Unidad de Tarea 13.10.16 en maniobras que se llevaron a cabo frente a la isla de Maui. El barco atracó en Honolulu el 9 de diciembre, donde embarcó tropas del 2º Batallón 390 de Infantería.

U. S. Army el 11 de diciembre, y partió para continuar con los ejercicios anfibios. Estos ejercicios se completaron el 15 de diciembre y BAYFIELD regresó a Honolulu el 16 para desembarcar tropas y equipo.

En la mañana del 1 de enero de 1945, el USS BAYFIELD zarpó de nuevo a Maui desde Pearl Harbor para cargar cargamento y tropas de la Cuarta División de Infantería de Marina de los EE. UU. Que se presentó en el extranjero el 2 y 3 de enero en el puerto de Kahului. BAYFIELD regresó a Pearl Harbor el 4 de enero. Realizó ejercicios anfibios en la isla de Maui del 6 al 9 de enero, regresando a Pearl Harbor.

El USS BAYFIELD partió para realizar más ejercicios de entrenamiento anfibio el 12 de enero como buque insignia del Grupo de Tareas 53.2. Al completar estos ejercicios, regresó a Pearl Harbor, llegando el 18 de enero de 1945.

El transporte de ataque BAYFIELD zarpó de Pearl Harbor el 28 de enero de 1945 en la Fuerza Expedicionaria Conjunta 51 (Vicealmirante R. K. Turner, USS ELDORADO), en ruta a Iwo Jima vía Eniwetok y Saipan, llegando a Saipan el 11 de febrero. Los ejercicios de ensayo se llevaron a cabo frente a Tinian los días 12 y 13 de febrero. La Fuerza partió de Saipan hacia Iwo Jima el 16 de febrero, y el día "D" (19 de febrero) BAYFIELD ancló frente a Iwo Jima, donde funcionó como hospital y barco prisionero de guerra, así como buque insignia del Grupo de Tareas 53.2, y desembarcó tropas y equipo.

Después de rearmarse en Iwo Jima durante 10 días, BAYFIELD zarpó hacia Saipan el 1 de marzo en la Unidad de Tarea 51.29.2. Los pasajeros, las bajas de la 4ª División de Infantería de Marina y los prisioneros de guerra fueron dados de alta a su llegada a Saipán el 4 de marzo.

Los suministros y el equipo de la 2ª División de Infantería de Marina se cargaron los días 6 y 7 de marzo y BAYFIELD se puso en marcha el 11 de marzo para participar en los ejercicios de ensayo en preparación para la invasión de Okinawa. Regresó a Saipán el 19 de marzo después de completar los ejercicios.

El 27 de marzo, BAYFIELD estaba en camino hacia Okinawa con la Unidad de Tarea 51.2.1. En la Mañana de Pascua, el 1 de abril de 1945, BAYFIELD llegó a la costa sureste de Okinawa, descargando tropas para una finta de distracción. Repitieron esta operación el 2 de abril. El período del 2 al 11 de abril se pasó en el área de retiro esperando órdenes.

El transporte de ataque BAYFIELD puso rumbo a Saipán el 11 de abril en la Unidad de Tarea 51.2.2 con tropas todavía a bordo. La unidad de tareas se disolvió a su llegada a Saipán el 14 de abril. Las tropas fueron desembarcadas el mismo día y el 17 de mayo se descargó el equipo de la 2ª División de Infantería de Marina. Del 14 de abril al 4 de junio, BAYFIELD permaneció en Sampan Harbour esperando órdenes, tiempo durante el cual fue pintada y se realizaron reparaciones de rutina.

BAYFIELD se puso en marcha el 4 de junio en la Unidad de Tarea 12.2.2 en ruta a las islas del Pacífico Sur para realizar ascensores en grupo. Neptunus Rex llevó a cabo las ceremonias apropiadas el 10 de junio al cruzar el Ecuador.

El grupo de trabajo llegó a Tulagi el 12 de junio y allí se ordenó a los barcos que se trasladaran a varios puertos para cargar carga.

BAYFIELD partió de Tulgari hacia Espíritu Santos, New Hebride el 15 de junio y llegó allí el 17 de junio. Después de embarcar para las Marianas, zarpó el 1 de julio y llegó a Tinian el 19 de julio. Después de descargar la carga en Tinian, el USS BAYFIELD se dirigió a Saipan.

El 10 de julio, el comodoro W. S. Popham, USN, relevó al comodoro H. C. Flanagan, USN, comandante del escuadrón de transporte QUINCE. Se descargó más carga en Saipán y se embarcaron pasajeros. El 13 de julio, BAYFIELD partió hacia Guam.

BAYFIELD cargó pasajeros el 16 de julio y partió de Guam hacia San Francisco, donde llegó el 30 de julio. Aquí recibió trabajos de mantenimiento de rutina y de dique seco en preparación para la esperada invasión de las islas de origen japonesas.

BAYFIELD zarpó de San Francisco el 25 de agosto a Eniwetok, Islas Marshall, para continuar la ruta a Subic Bay para descargar pasajeros y carga, y luego se dirigió a Samboanga, Islas Filipinas.

Llegó a Eniwetok el 7 de septiembre y partió al día siguiente hacia Tacloban, Leyte, P.I. Llegó al Golfo de Loyte el 14 de septiembre y, después de descargar pasajeros y carga en Samar, se presentó al Comandante del Grupo Anfibio TRES (Contralmirante R. L. Conolly, USN) para el servicio en la ocupación de Aomori, Japón. El 17 y 18 de septiembre, se cargaron elementos de la 81ª División y su equipo, y en esta última fecha, BAYFIELD partió en la Task Force 34 (Contralmirante R. L. Conolly, USN) hacia Aomori. La Fuerza llegó a Aomori el 25 de septiembre y los desembarcos anfibios se llevaron a cabo de acuerdo con los planes.

El 29 de septiembre, BAYFIELD zarpó hacia Saipan en la Unidad de Tarea 34.3.25 (Commodore W. S. Popham, USN). La unidad de tarea se disolvió a su llegada a Saipán el 4 de octubre y BAYFIELD se presentó para el servicio en la Operación "Alfombra Mágica", devolviendo al personal a los Estados Unidos para su separación.

BAYFIELD embarcó una carga de pasajeros en Saipan y Tinian y partió de Saipan el 7 de octubre hacia San Pedro, California, llegando el 20 de octubre de 1945. Aquí se descargaron los pasajeros, el Comandante del Escuadrón de Transporte QUINCE y su personal fueron separados y el personal de BAYFIELD reducido a un complemento en tiempo de paz para el servicio continuo con la Flota del Pacífico.

El USS BAYFIELD ganó cuatro estrellas de batalla durante la Segunda Guerra Mundial, dos en cada una de las medallas de servicio del Área Europa-África-Medio Oriente y Asia-Pacífico por las siguientes operaciones:

1 estrella / invasión de Normandía, incluido el bombardeo de Cherburgo del 6 al 25 de junio de 1944

1 estrella / invasión del sur de Francia del 15 de agosto al 25 de septiembre de 1944

1 estrella / asalto y ocupación de Iwo Jima del 19 de febrero al 1 de marzo de 1945

1 estrella / asalto y ocupación de Okinawa Gunto del 1 de abril al 7 de abril de 1945

USS BAYFIELD ganó dos medallas de servicio de ocupación durante los siguientes períodos:

Medalla al servicio de ocupación naval (Asia) 20-30 de septiembre de 1945, 19-23 de noviembre de 1945, 16-21 de enero de 1945

Medalla al servicio de China (ampliada) 21 de julio de 1947 al 2 de marzo de 1948, 29 de noviembre de 1948 al 30 de marzo de 1949

ESTADÍSTICAS

LONGITUD TOTAL 492 pies

VIGA 69 pies

VELOCIDAD 18 nudos

DESPLAZAMIENTO 11,760 toneladas


SSN 707 Portsmouth

El USS PORTSMOUTH (SSN 707) fue encargado el 1 de octubre de 1983 en Portsmouth, New Hampshire. Poco después, visitó Portsmouth Virginia.

En servicio durante sólo tres semanas, se pidió a PORTSMOUTH que apoyara las operaciones de rescate en Granada. Por su papel en el rescate, el barco recibió la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas.

Tras completar 14 semanas de disponibilidad posterior al Shakedown en agosto de 1984, transitó por el Canal de Panamá y llegó a su nuevo puerto base de San Diego, California el 22 de octubre de 1984. PORTSMOUTH ha realizado tres despliegues extendidos y tres mini despliegues en el Pacífico Occidental desde 1985 . Recibió dos Meritorious Unit Commendations por operaciones realizadas en 1987, 1989 y 1993, el Silver Anchor Award por excelencia en retención en 1987, el Engineering Red "E" en 1994, el Supply Blue "E" en 1994 y el Battle Efficiency Premio "E" para 1988, 1989 y 1994.

En febrero de 1991, PORTSMOUTH ingresó al Astillero Naval Mare Island en Vallejo, California para un Período de Modernización del Depósito. Una vez completada la amplia actualización de los sistemas de ingeniería y armas, PORTSMOUTH regresó a San Diego y comenzó las operaciones adjunto al Comandante, Escuadrón de Submarinos Tres.

En 1993 PORTSMOUTH se desplegó en el Pacífico Occidental con el Grupo de Batalla USS LINCOLN. Durante este tiempo, fue pionera en nuevos métodos de Guerra Especial que se pusieron a prueba cuando realizó una inserción de Rangers del Ejército por la noche durante un Ejercicio Conjunto.

PORTSMOUTH ha estado involucrado en el disparo en vivo de torpedos y misiles de ejercicio y en las pruebas del nuevo sonar para evitar minas de la Marina. En marzo de 1985, PORTSMOUTH se transfirió al Comandante del Escuadrón de Submarinos Once.

El USS Portsmouth regresó a su hogar en San Diego el 11 de febrero de 2004 luego de un exitoso despliegue de seis meses en el Pacífico Occidental.A su regreso, Portsmouth recibió el 2003 Commander, Submarine Squadron 11 Tactical White 'T,' Communications Green 'C' y Damage Control Red 'DC'. Durante el despliegue, Portsmouth realizó operaciones en todo el Pacífico Occidental. El submarino navegó al vapor cerca de 36.000 millas náuticas y cumplió con éxito tres misiones de gran importancia para la seguridad nacional por las que fueron galardonados con la Medalla Expedicionaria de la Armada (dos premios). También participaron en varios ejercicios con activos estadounidenses y países aliados, y disfrutaron de visitas a puertos en Guam Sasebo y Yokosuka, Japón Chinhae, Corea del Sur Singapur y Oahu, Hawai.

El servicio activo del submarino de ataque rápido clase Los Ángeles USS Portsmouth (SSN 707) llegó a su fin durante una ceremonia de inactivación el 10 de septiembre de 2004, en el Muelle 3, en la Estación Naval de Norfolk. Portsmouth, con sede en San Diego, completó su carrera de 21 años con ocho despliegues extendidos y tres mini despliegues en el teatro de operaciones del Pacífico Occidental. Incluso al final, los marineros de Portsmouth siguieron impresionando a los demás con su impulso y dedicación.

Durante sus 20 años de servicio, Portsmouth ganó seis elogios de unidad meritoria, cinco premios de eficiencia de batalla (batalla "E"), una medalla expedicionaria de la marina y varios premios que reconocen el desempeño de su tripulación. Su último despliegue occidental de seis meses se completó en febrero de 2004 y luego viajó al Golfo de Alaska en junio para participar en el Ejercicio Northern Edge.

El primer Portsmouth

El primer PORTSMOUTH fue un pequeño buque de guerra construido para la nueva Marina de los Estados Unidos en 1798 por James K. Hackett, Portsmouth, New Hampshire, con fondos aportados por los ciudadanos de Portsmouth. Al mando del capitán Daniel McNeil, PORTSMOUTH operó en las Indias Occidentales durante la guerra naval con Francia en el escuadrón comandado por el comodoro John Barry. En 1800, navegó a Francia para traer de regreso a los enviados de Estados Unidos que habían concluido negociaciones de paz con ese país. Después de un segundo crucero en el Caribe, PORTSMOUTH se vendió en Baltimore en 1801.

El segundo Portsmouth

El segundo PORTSMOUTH, un balandro de guerra de madera, fue botado en el astillero de la Armada de Portsmouth, New Hampshire el 23 de octubre de 1843, y comisionado el 10 de noviembre de 1844. El comandante John B. Montgomery estaba al mando. PORTSMOUTH zarpó el 25 de enero de 1845 rumbo a la costa mexicana, donde se dedicó a vigilar los movimientos del buque británico. Después de la declaración de guerra con México el 26 de abril de 1846, se trasladó al Pacífico y hasta 1848 navegó frente a las costas de California y México. Al regresar a Boston en mayo de 1848, partió de nuevo el 29 de agosto y navegó hacia el este hasta la costa africana. Allí, hasta el 1 de febrero de 1849, patrulló con los barcos de la Royal Navy para reprimir la trata de esclavos. Entre septiembre de 1849 y mayo de 1851, navegó de nuevo frente a la costa de África Occidental y regresó a Boston el 26 de junio. Los siguientes tres años vieron PORTSMOUTH en el Pacífico, donde participó en el compromiso con Barrier Forts. En 1878, PORTSMOUTH fue dado de baja como crucero y asignado como buque escuela. Fue eliminada de la lista de la Marina el 17 de abril de 1915 y posteriormente vendida.

CL 102

El tercer PORTSMOUTH (CL 102) fue establecido por Newport News Shipbuilding and Drydock Company, Newport News, Virginia, el 28 de junio de 1943, lanzado el 20 de septiembre de 1944, patrocinado por la Sra. Marian M. Dale y la Sra. Sarah B. Leigh y comisionado el 25 de junio de 1945 con el capitán Herbert B. Brumbaugh al mando. Durante un crucero de shakedown en julio de 1945, se anunció la capitulación de Japón, poniendo así fin a la perspectiva de PORTSMOUTH de ocupar su lugar como unidad de combate de la Flota del Pacífico. La celebración a bordo fue tan entusiasta que la campana del barco crujió bajo la tensión. Más tarde ese año, el barco participó en la celebración del Día de la Marina en Portsmouth, New Hampshire. Durante su estadía de diez días, unas 22.000 personas subieron a bordo para inspeccionar el barco y presenciar las muchas fases del trabajo y la vida a bordo. El barco encontró allí una bienvenida de raro entusiasmo que simbolizaba el cálido interés del pueblo estadounidense por su Armada. El 9 de marzo de 1949, ingresó al astillero naval de Filadelfia para una revisión de inactivación. Desarmado el 15 de junio de 1949, se unió a la Flota de Reserva del Atlántico y en 1970 siguió siendo una unidad de esa flota, atracada en Filadelfia.


Astillero naval de Gosport: antes de la tormenta

Astillero de la Marina de Gosport, Portsmouth, ca. 1840. Recuerdos históricos de Va, Henry Howe, 1852. Biblioteca del Congreso.
Gosport & # 8217s Inicios

Gosport Navy Yard, ubicado en Portsmouth, al otro lado del río Elizabeth desde el concurrido puerto de Norfolk, Virginia, era uno de los astilleros más grandes de los Estados Unidos. El comerciante de Norfolk Andrew Sprowl estableció el astillero en 1767. Sprowl siguió siendo leal cuando estalló la Guerra Revolucionaria. El patio fue confiscado por la Commonwealth de Virginia y luego quemado por los británicos en 1779.

El patio permaneció inactivo hasta 1794, cuando la propiedad fue arrendada por Estados Unidos. El capitán Richard Dale se desempeñó como superintendente de este nuevo astillero gubernamental. Cuando la Marina de los EE. UU. Se estableció formalmente en 1798, asumió la operación del astillero y lo designó como Gosport Navy Yard. Lee mas


Historia

Control británico

los Astillero de Gosport fue fundada el 1 de noviembre de 1767 por Andrew Sprowle en la orilla occidental del río Elizabeth en el condado de Norfolk en la colonia de Virginia. Este astillero se convirtió en una próspera instalación naval y comercial para la Corona británica. En 1775, al comienzo de la Revolución Americana, Sprowle se mantuvo leal a la Corona y huyó de Virginia, que confiscó todas sus propiedades, incluido el astillero. En 1779, mientras la recién formada Commonwealth of Virginia operaba el astillero, fue incendiada por las tropas británicas. [2]

Control americano

Estas regulaciones para el funcionamiento del Navy Yard de Gosport [Norfolk] fueron redactadas por Josiah Fox, Constructor de la Armada y Superintendente de Gosport Navy Yard 1800

Marina de los Estados Unidos, Astillero Naval de Norfolk, registro de la estación, entradas, 19-20 de agosto de 1850. El registro proporcionaba un registro de datos meteorológicos, asignaciones de trabajo diarias para empleados blancos y negros, embarcaciones navales y comerciales que entraban y salían del astillero. Los empleados negros durante la era anterior a la guerra eran a menudo trabajadores esclavizados.

Trabajo esclavizado

La mano de obra esclavizada se utilizó ampliamente en Norfolk Navy Yard desde su fundación hasta la Guerra Civil. Se puede encontrar alguna idea de la escala humana en este extracto de una carta del comodoro Lewis Warrington fechada el 12 de octubre de 1831 a la Junta de Comisionados de la Marina (BNC). [3] La carta de Warrington al BNC fue en respuesta a varias peticiones de trabajadores blancos para reducir o terminar con el trabajo esclavo en el Dique Seco. Su carta intenta tranquilizar al BNC a la luz de la reciente rebelión de Nat Turner que ocurrió el 22 de agosto de 1831 y servir como respuesta a los canteros del Dique Seco que habían renunciado a sus puestos y acusaron al ingeniero jefe del proyecto, Loammi Baldwin Jr., de la contratación injusta de mano de obra esclavizada en su lugar. [4] [5]

Hay alrededor de doscientos cuarenta y seis negros empleados en el patio y el muelle en total, de los cuales ciento treinta y seis están en el primero y ciento diez en el último. dejará sólo ciento veintiséis en nuestra lista & # 8211 El mal de emplear negros, si es que es uno, está en un curso rápido y justo de disminución, como nuestro número total, después de que la madera que ahora está en el agua esté estibada, No excederá de sesenta y los empleados en el Muelle serán dados de alta de vez en cuando, ya que sus servicios podrán ser prescindidos & # 8211 cuando esté terminado, no habrá ocasión para el empleo de ninguno.

[6] A pesar de tales promesas, la mano de obra esclavizada continuó y, en octubre de 1832, Baldwin informó de los 261 hombres empleados en el Dique Seco, 78 de los cuales eran trabajadores negros esclavizados o el 30% de la fuerza laboral del Dique Seco. [7] La ​​oposición al trabajo esclavo nunca fue capaz de desafiar eficazmente el status quo y las sugerencias o recomendaciones para poner fin a la práctica encontraron una feroz resistencia. Uno de esos esfuerzos en 1839 fue contrarrestado por una petición firmada por 34 propietarios de esclavos de astilleros, en la que pedían al Secretario de la Marina que lo continuara a menos que sufrieran daños económicos. Su exitosa petición fue respaldada por el comodoro Lewis Warrington. Warrington señaló: "Pido permiso para declarar que ningún esclavo empleado en este patio es propiedad de un oficial comisionado, pero que muchos son propiedad de los maestros mecánicos y trabajadores del patio". Añadió & # 8220 Le ruego que me permita decir, que ningún esclavo puede realizar ningún trabajo mecánico en el patio, todo esto está necesariamente reservado para los blancos, lo que mantiene la distinción adecuada entre los hombres blancos y el esclavo & # 8221. [8] En 1846, el comodoro Jesse Wilkerson sintió la necesidad de confirmar la continuación de la contratación de esclavos al Secretario de Marina George Bancroft, & # 8220, que la mayoría de ellos [negros] son ​​esclavos negros, y que una gran parte de los empleados en el Ordinario durante muchos años, han sido de esa descripción, pero con qué autoridad no puedo decir, ya que no se puede encontrar nada en los registros de mi oficina sobre el tema & # 8211 Estos hombres han sido examinados por el Cirujano del Yard y Enviado [alistado] regularmente durante doce meses "[9]

George Teamoh desde 1818 hasta después de 1887. George Teamoh trabajó en Norfolk Navy Yard como obrero esclavizado y calafateo de barcos en las décadas de 1830 y 1840 (foto LOC)

George Teamoh (1818 & # 82111883), cuando era un joven trabajador esclavizado y calafateo de barcos, trabajó en Norfolk Navy Yard en las décadas de 1830 y 1840 y luego escribió sobre este trabajo no correspondido: "El gobierno había patrocinado y alentado la esclavitud en mayor medida que el la gran mayoría del país lo ha sabido. Tenía a su servicio cientos, si no miles, de esclavos empleados en obras gubernamentales ". [10] Todavía "en 1848, casi un tercio de los 300 trabajadores del astillero de Gosport (Norfolk) eran esclavos contratados". [11]

Guerra civil americana

En 1861, Virginia se unió a los Estados Confederados de América. Ante el temor de que la Confederación tomara el control de la instalación, el comandante del astillero Charles Stewart McCauley ordenó la quema del astillero. Las fuerzas confederadas, de hecho, se hicieron cargo del astillero, y lo hicieron sin conflicto armado a través de una elaborada artimaña orquestada por el constructor de ferrocarriles civil William Mahone (entonces presidente del Ferrocarril de Norfolk y Petersburgo y que pronto se convertiría en un famoso oficial confederado). Él engañó a las tropas federales para que abandonaran el astillero de Portsmouth haciendo funcionar un solo tren de pasajeros hacia Norfolk con gran ruido y silbidos, luego mucho más silenciosamente, enviándolo de regreso al oeste y luego regresando el mismo tren nuevamente, creando la ilusión de grandes número de tropas que llegaban a los federales escuchando en Portsmouth al otro lado del río Elizabeth (y apenas fuera de la vista). La captura del astillero permitió que una enorme cantidad de material de guerra cayera en manos confederadas. Se tomaron 1.195 cañones pesados ​​para la defensa de la Confederación y se emplearon en muchas áreas desde Hampton Roads hasta Fort Donelson Tennessee, Port Hudson y Fort de Russy, Louisiana. Las fuerzas de la Unión se retiraron a Fort Monroe a través de Hampton Roads, que era la única tierra en el área que permaneció bajo control de la Unión. [12]: 30

Astillero moderno


USS Portsmouth (CL-102) en Norfolk Navy Yard, 22 de julio de 1945 - Historia

ESTADO:
Galardonado:

Acostado: 21 de febrero de 1944 (como Crown Point)
rebautizado Leyte el 8 de mayo de 1945
Lanzado: 23 de agosto de 1945
Oficial: 11 de abril de 1946
reclasificado CVA 32 el 1 de octubre de 1952
reclasificado CVS 32 el 8 de agosto de 1953
reclasificado AVT 10 el 15 de mayo de 1959
Desmantelado: 15 de mayo de 1959
Flota de Reserva del Atlántico 1959-69
Destino: vendido para desguace en septiembre de 1970 / finalmente desguazado en Chesapeake, Virginia


USS Leyte (CVS 32) frente a Puerto Rico - julio de 1957


USS Leyte (CVS 32) - 1957
en la cubierta hay seis helicópteros Sikorsky HO4S, seis Grumman S2F Tracker y tres aviones Douglas AD Skyraider


USS Leyte (CVS 32) disparando sus cañones Bofors de 40 mm - finales de la década de 1950


USS Leyte (CVS 32) - alrededor de 1957


USS Leyte (CVS 32) - alrededor de 1955


USS Leyte (CVS 32) - alrededor de 1955


USS Leyte (CVS 32) - alrededor de 1955


USS Leyte (CVS 32) - alrededor de 1955


USS Leyte (CVS 32) - alrededor de 1955


USS Leyte (CVS 32) - alrededor de 1955


USS Leyte (CVS 32) - mayo de 1955
tenga en cuenta la aeronave ZPG-2 del escuadrón ZP-3


USS Leyte (CVA / CVS 32) - sin fecha

reclasificado CVS 32 el 8 de agosto de 1953

conversión a un portaaviones antisubmarino (CVS) en el Astillero Naval de Boston, Massachusetts - 8 de agosto de 1953 - 4 de enero de 1954


USS Leyte (CVA 32) depositado en el anexo naval de South Boston, astillero naval de Boston, Massachusetts - julio de 1953


USS Leyte (CVA 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - circa 1953


USS Leyte (CVA 32) - alrededor de 1950-53


USS Leyte (CVA 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - circa 1950-53


USS Leyte (CVA 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - circa 1950-53


USS Leyte (CV 32) - marzo de 1952


USS Leyte (CV 32) frente a Mayport, Florida - enero de 1952


USS Leyte (CV 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - Génova, Italia - circa 1951


USS Leyte (CV 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - febrero de 1951


USS Leyte (CV 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - Yokosuka, Japón - enero de 1951


USS Leyte (CV 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - Yokosuka, Japón - Diciembre de 1950


USS Leyte (CV 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - Sasebo, Japón - 1950


USS Leyte (CV 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - Sasebo, Japón - noviembre de 1950


USS Leyte (CV 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) - noviembre de 1950


USS Leyte (CV 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - NAS Quonset Point, Rhode Island - circa 1950


USS Leyte (CV 32) con Carrier Air Group 3 (CVG-3) embarcado - circa 1950


USS Leyte (CV 32) - alrededor de 1949


USS Leyte (CV 32) - alrededor de 1949


USS Leyte (CV 32) con Attack Carrier Air Group 7 (CVAG-7) embarcado - noviembre de 1948


USS Leyte (CV 32) con Attack Carrier Air Group 7 (CVAG-7) embarcado - noviembre de 1948
tenga en cuenta el helicóptero Sikorsky HO3S-1 de HU-2 'Fleet Angels'


USS Leyte (CV 32) con Carrier Air Group 18 (CVG-18) embarcado - frente a Cuba - 1946

En el momento de la batalla, Japón tenía menos naves capitales (portaaviones y acorazados) que las fuerzas aliadas tenían portaaviones en total, lo que subraya la disparidad en la fuerza de la fuerza en este punto de la guerra. Independientemente, la IJN movilizó a casi todos sus buques de guerra principales restantes en un intento de derrotar a la invasión aliada, pero fue rechazada por la Tercera y Séptima flotas de la Armada de los EE. UU.

La batalla consistió en cuatro enfrentamientos principales separados: la Batalla del Mar de Sibuyan, la Batalla del Estrecho de Surigao, la Batalla del Cabo Engaño y la Batalla de Samar, así como acciones menores.

Crown Point (CV-32) fue establecido el 21 de febrero de 1944, en Newport News, Virginia, por Newport News Shipbuilding & amp Dry Dock Co., rebautizado como Leyte el 8 de mayo de 1945, lanzado el 23 de agosto de 1945 patrocinado por la Sra. Alice M. [Dillon] Mead, esposa del senador estadounidense James M. Mead, Nueva York (D) y comisionado en el Astillero Naval de Norfolk, Portsmouth, Virginia, el 11 de abril de 1946, bajo el mando del Capitán Henry F. MacComsey.

La escasez de personal que tuvo un impacto en la capacidad de la Armada para tripular completamente sus barcos retrasó a Leyte en llevar a cabo su shakedown, pero finalmente partió de Hampton Roads, Virginia, el 30 de agosto de 1946 hacia Quonset Point, RI, donde se embarcó en Carrier Air Group (CVG). 18. Después del embarque, realizó sus aterrizajes de calificación de portaaviones y luego formó un rumbo hacia Cuba.

Llegó a la Bahía de Guantánamo, Cuba, el 16 de septiembre de 1946, para el entrenamiento de Shakedown y luego transitó el Canal de Panamá el 20 de octubre, para unirse al acorazado Wisconsin (BB-64) en un buen crucero por la costa occidental de América del Sur. Luego de embarcar al Cirujano General del Ejército de Chile en Balboa, Chile, se dirigió a Valparaíso, Chile. Sus oficiales y chaqueta azul asistieron a la toma de posesión presidencial del presidente Gabriel Gonzales Videla en Santiago, Chile, antes de que ella hiciera una visita de buena voluntad al Callao, Perú. Volvió a transitar por el Canal de Panamá el 18 de noviembre de 1946, para reanudar las operaciones de shakedown que la llevaron a aguas de Cuba y las Islas Vírgenes de Estados Unidos. Se paró en Yorktown, Virginia, el 12 de diciembre.

El 30 de enero de 1947, el gobierno griego proclamó la ley marcial en respuesta a la creciente amenaza planteada por los insurgentes comunistas durante la Guerra Civil griega. El 21 de febrero, los británicos anunciaron la reducción de sus fuerzas desplegadas en el Mediterráneo oriental y la retirada de la ayuda militar a los griegos y turcos a partir del 1 de abril. La intervención estadounidense contra el expansionismo comunista en el consiguiente vacío de poder vio a Leyte, como buque insignia de la División Carrier (CarDiv) 4, desplegado en el Mediterráneo del 3 de abril al 9 de junio de 1947. Este despliegue vio una visita de Leyte a Grecia, el 16 de abril, como una muestra de apoyo al gobierno de ese país.

Poco después, nuevamente como resultado de la presión soviética en curso, esta vez contra Turquía, y la retirada británica del Mediterráneo oriental, los barcos estadounidenses, incluido Leyte, hicieron una demostración de apoyo al gobierno turco durante una visita de una semana a Estambul que comenzó el 2 Mayo. También realizó visitas portuarias a Alejandría, Egipto, Nápoles, Italia y Gibraltar. Después de un breve regreso a los Estados Unidos, Leyte volvió a desplegarse en el Mediterráneo (30 de julio - 19 de noviembre de 1947). Durante este segundo crucero, realizó visitas portuarias a Gibraltar Argel, Argelia Golfe Juan, Francia Izmir, Turquía Nápoles Taranto, Italia y Atenas, Grecia. A su regreso a los EE. UU., Se sometió a un período de mantenimiento, luego realizó ejercicios de flota y entrenamiento de reservistas navales en los Estados Unidos y el Caribe. Regresó al mar en febrero de 1948 para realizar maniobras de flota en el Caribe, durante las cuales realizó visitas portuarias a Trinidad y Tobago y Panamá. Leyte regresó a los EE. UU. Y entró en el Astillero Naval de Nueva York y se sometió a cuatro meses de inspección y revisión periódicas. Al salir del astillero el 28 de agosto, el barco pasó dos semanas en las aguas alrededor de la bahía de Guantánamo y luego se dirigió a los gélidos climas del estrecho de Davis entre Groenlandia y Canadá para realizar pruebas de vuelo en clima frío en la Operación Frígida.

Leyte, en enero de 1949, regresó al Caribe y operó en las cercanías de la Bahía de Guantánamo con 700 reservistas navales embarcados para un breve crucero de adoctrinamiento.

Durante los siguientes dos meses, realizó maniobras de flota e hizo visitas portuarias a Trinidad y Tobago. Después de una breve visita a Nueva York, regresó a Quonset Point. Visitó la Academia Naval de los Estados Unidos en Annapolis, Maryland, durante una semana en mayo y luego pasó las siguientes seis semanas realizando visitas a Bayonne, Nueva Jersey y Norfolk, Virginia antes de regresar a Quonset Point. Del 7 al 25 de julio, realizó dos cruceros cortos para guardiamarinas de la Academia Naval y Candidato de Entrenamiento de Oficiales de Reserva Naval (NROTC) en Newport, R.I.y luego pasó el mes de agosto en Quonset Point, pintando un barco y adquiriendo suministros para su tercer despliegue en el Mediterráneo (6 de septiembre de 1949 - 26 de enero de 1950). Durante febrero-marzo de 1950, Leyte participó en la Operación Portrex frente a Puerto Rico y luego regresó a Norfolk para una revisión acelerada de tres semanas.

Leyte realizó un cuarto despliegue en su corta carrera en el Mediterráneo del 2 de mayo al 24 de agosto de 1950. Realizó visitas portuarias a Lisboa, Portugal Bahía de Augusta, Italia Nápoles, Livorno, Italia, la Riviera francesa, Atenas Grecia Izmir y Beirut, Líbano.

Durante su visita a Beirut, Leyte y Midway (CVB-41), a pedido del gobierno libanés, lanzó una demostración del poder aéreo estadounidense sobre la capital libanesa el 14 de agosto, como una prueba más del apoyo estadounidense al comunismo en Oriente Medio. Mientras estaba en Beirut, el barco recibió la noticia de que era necesario para apoyar a las fuerzas de las Naciones Unidas en Corea. Se apresuró a ir a Norfolk, donde se paró a babor el 24 de agosto. Después de 15 días de preparativos, despejó Hampton Roads el 6 de septiembre con destino al Pacífico occidental. Leyte mantuvo una velocidad promedio de 23 nudos en el viaje rápido a través del Canal de Panamá para unirse al Fast Carrier Task Force (TF) 77 en el Lejano Oriente.

Leyte llegó a Sasebo, Japón, el 8 de octubre de 1950 y, después de informar al Comandante de la Séptima Flota, participó en operaciones de combate al día siguiente. Desde el 9 de octubre de 1950 hasta el 19 de enero de 1951, el barco y su avión pasaron 92 días en el mar y realizaron 3.933 incursiones contra objetivos norcoreanos. Sus primeros ataques contra objetivos en Corea fueron en apoyo de operaciones de aterrizaje alrededor de Wonsan. En el curso de su despliegue, los pilotos de Leyte acumularon 11.000 horas en el aire mientras infligían daños masivos a las posiciones enemigas, suministros, transporte y comunicaciones. Habiendo apoyado las operaciones de Wonsan en octubre, sus escuadrones realizaron bombardeos contra los puentes sobre el río Yalu entre Corea del Norte y China.

Ens. Frederick C. Weber de Leyte's VF-31 pilotó un Grumman F9F-2 Panther al que se le atribuye una de las primeras muertes de un caza MiG-15 el 18 de noviembre de 1950.

En particular, el 4 de diciembre de 1950, Ens. Jesse L. Brown de VF-32, el primer afroamericano en completar el programa básico de entrenamiento de vuelo de la Marina para la calificación de piloto y en ser designado aviador naval, se embarcó a bordo de Leyte. Brown voló un Vought F4U-4 Corsair sobre Hagaru-ri, Corea del Norte, en apoyo cercano del Cuerpo de Marines y las fuerzas del Ejército en apuros alrededor del Embalse de Chosin [Lago Changjin]. El fuego antiaéreo golpeó al Corsair, lo que obligó a Brown a realizar un aterrizaje de emergencia más allá de Chosin. En la oscuridad y la caída de las temperaturas, el teniente (j.g.) Thomas J. Hudner, su compañero, rodeó a Brown para "protegerlo de las tropas enemigas que infestan el área". A continuación, "plenamente consciente del peligro extremo de aterrizar en el accidentado terreno montañoso y de la escasa esperanza de escapar o sobrevivir en temperaturas bajo cero", Hudner aterrizó cerca. Trabajando contra el tiempo, Hudner intentó sacar a Brown del naufragio en llamas. Con el fuselaje abrochado atrapando las piernas del piloto, Hudner amontonó nieve alrededor de Brown para protegerlo de las llamas y regresó a su avión para llamar por radio a un helicóptero de rescate equipado con un hacha y un extintor de incendios. Un Sikorsky HO3S-1 del Escuadrón de Observación Marina (VMO) 6, pilotado por el primer teniente Charles C. Ward, USMC, respondió, pero después de repetidos intentos fallidos de ambos hombres para liberar a Brown, tuvo que dejarlo con el inicio del anochecer. Brown, desafortunadamente, murió, pero Ward rescató a Hudner, quien posteriormente recibió la Medalla de Honor por su intento de rescatar a su compañero. Ward recibió la Estrella de Plata por su voluntariado en el vuelo de rescate, aunque conocía muy bien los peligros de la misión que tendría que llevarse a cabo en la oscuridad cada vez mayor.

Leyte, que había brindado apoyo aéreo cercano para las operaciones alrededor del embalse de Chosin, también ayudó con las operaciones retrógradas y de evacuación alrededor de Hungnam, Corea del Norte. Estuvo en Sasebo (26 de diciembre de 1950 - 7 de enero de 1951) y luego regresó a aguas coreanas para ayudar a las unidades del Ejército de Estados Unidos a mantener la estratégica ciudad de Wonju en Corea central. Fue separada de la Séptima Flota el 19 de enero de 1951 y se le ordenó regresar a los EE. UU. De regreso a casa, Leyte regresó al Astillero Naval de Norfolk para su revisión, navegando a través de San Diego, California (3 de febrero) y el Canal de Panamá, el 25 Febrero.

Con sus reparaciones completas, Leyte realizó seis semanas de ejercicios de entrenamiento de la flota en el Caribe que terminaron en Norfolk el 21 de agosto de 1951. Partió para regresar al Mediterráneo, su quinto despliegue, el 3 de septiembre. Leyte completó su deber con la Sexta Flota y regresó a Norfolk el 21 de diciembre para realizar operaciones fuera de Hampton Roads. Antes de navegar nuevamente hacia el Mediterráneo el 29 de agosto de 1952, fue redesignada como CVA-32. Este sexto despliegue duró hasta el Año Nuevo durante el cual fue redesignada nuevamente, esta vez como CVA-32. Con su sexto despliegue mediterráneo completado, regresó a los EE. UU. En el Astillero Naval de Boston el 16 de febrero de 1953 en preparación para su desactivación prevista.

El 8 de julio de 1953, sin embargo, se estableció la designación de Portaaviones de Apoyo Antisubmarino (CVS) para los portaaviones de ataque asignados a la caza de submarinos. La decisión entró en vigor el 8 de agosto, y a partir de esta fecha, los cinco transportistas asignados, no todos operativos, fueron redesignados Leyte (CVS-32), Enterprise (CVS-6), Franklin (CVS-13), Bunker Hill (CVS- 17) y Antietam (CVS-36). Con la orden de ser retenida en la flota activa y, redesignada CVS-32 el mismo día, se comenzó a trabajar para convertirla en un transportista de apoyo ASW.

El 15 de octubre de 1953, a las 15.15, mientras aún estaba en proceso de conversión, Leyte sufrió una explosión en la sala de máquinas de su catapulta de babor. En cuestión de minutos, la base naval y los camiones de bomberos de la ciudad llegaron al lugar. Después de una dura y valiente lucha, donde los actos de heroísmo fueron legión, el fuego se extinguió en 1957. Como consecuencia del incendio, 37 hombres murieron y 28 resultaron heridos, entre ellos los trabajadores civiles que se encontraban a bordo cuando comenzó el incendio.

La conversión de Leyte se completó el 4 de enero de 1954 y, por lo tanto, se convirtió en el portaaviones de guerra antisubmarino operativo inicial. Después de un entrenamiento de actualización basado en la Bahía de Guantánamo, Leyte participó en los ejercicios de entrenamiento de primavera de la Flota Atlántica en el Caribe y dirigió el ejercicio de convoy New Broom III a Lisboa, Portugal. También presentó a la flota el entonces nuevo avión tipo antisubmarino Grumman S2F Tracker mientras desempeñaba el papel de núcleo de una fuerza de cazadores-asesinos que se compone de ella misma, como buque insignia, sus grupos aéreos embarcados y un escuadrón de destructores de escolta.

Leyte partió de Quonset Point el 5 de enero de 1956 y se dirigió a Nueva York. Al entrar en el patio el 8 de enero, se sometió a una disponibilidad de mantenimiento hasta el 21 de junio. Después de regresar a Quonset Point el 22 de junio, partió el 5 de julio hacia el Caribe para realizar un entrenamiento. Regresó a Quonset Point el 30 de agosto. Más adelante en el año se desempeñó como buque insignia del Grupo de Trabajo 81.4 que realizaba patrullas antisubmarinas en el Atlántico Norte hasta fines de noviembre. Habiendo regresado a Quonset Point, permaneció allí hasta fin de año.

La competencia de Leyte en la guerra antisubmarina (ASW) fue reconocida en agosto de 1958 cuando recibió el premio Battle "E" como el barco sobresaliente de su clase. Durante la mayor parte de su servicio como portaaviones de apoyo a la guerra antisubmarina, se desempeñó como el buque insignia de CarDiv 18. Operando desde Quonset Point, con su fuerza de cazadores-asesinos, llevó a cabo un programa constante de entrenamiento de tácticas ASW con submarinos estadounidenses con base en New London, Connecticut, en áreas a lo largo de la costa este de los EE. UU. Y en el Caribe. El sábado 27 de diciembre de 1958, el teniente (j.g.) Charles G. Lukitsch, del VS-30, realizó el último aterrizaje operativo a bordo de Leyte, el barco 69.700.

Leyte partió de Quonset Point en enero de 1959 para el Astillero Naval de Nueva York, donde comenzó la revisión previa a la inactivación. Fue dada de baja en Nueva York el 15 de mayo de 1959 y puesta en reserva. Ese mismo día, fue redesignada como transporte aéreo auxiliar, AVT-10, una descripción que "describe adecuadamente [d] su capacidad de movilización en su configuración actual". Fue asignada al grupo de Filadelfia de la Flota de Reserva del Atlántico con un amarre en Nueva York. Naval Supply Center (NSC), Bayonne, N. J., asumió la custodia temporal de Leyte y Franklin (AVT-8), este último también fue redesignado como transporte de aviones auxiliares, el 25 de agosto de 1962.

Después de haber sido trasladada al muelle de la tumba en la Terminal Oceánica Militar (MOT) (anteriormente el Centro de Suministro Naval), Bayona, Leyte se sometió a una inspección por una subjunta de inspección y reconocimiento (3 al 6 de marzo de 1969) que la encontró "no apta para un mayor servicio ". La sub-junta recomendó, el 12 de marzo de 1969, que el barco fuera eliminado del Registro de Buques Navales (NVR).

En consecuencia, Leyte fue expulsado del NVR el 1 de junio de 1969. Aunque el barco fue ofrecido a la ciudad de Pensacola, Florida, para servir como un monumento, varias circunstancias obligaron a la ciudad a rechazar la oferta de la Marina. El retiro de su maquinaria y equipo se completó el 20 de febrero de 1970. Fue vendido en venta pública a Portsmouth Salvage Co., Chesapeake, Virginia, para su desguace el 4 de agosto de 1970. Entregado al comprador, el barco fue retirado de la inspección técnica y la custodia naval a las 22.10 del 24 de septiembre de 1970 y comenzó su último viaje al astillero de rompeolas.

Leyte recibió un elogio de la unidad naval (durante el período del 9 de octubre de 1950 al 9 de enero de 1951) y dos estrellas de batalla por su servicio en la Guerra de Corea.

fuente: US Naval History & amp Heritage Command

Leyte era uno de los barcos de clase Essex de "casco largo". Fue colocada como Crown Point el 21 de febrero de 1944 en Newport News Shipbuilding & amp Dry Dock Co., Newport News, Virginia, y rebautizada como Leyte el 8 de mayo de 1945 para conmemorar la reciente Batalla del Golfo de Leyte. Fue botado el 23 de agosto, patrocinado por la Sra. James M. Mead, y comisionado el 11 de abril de 1946, con el capitán Henry F. MacComsey al mando.


Leyte se unió al acorazado Wisconsin en un crucero de buena voluntad a lo largo de la costa occidental de América del Sur en el otoño de 1946 antes de regresar al Caribe el 18 de noviembre para reanudar las operaciones de shakedown. En 1948, el portaaviones fue equipado con su primer destacamento de helicópteros utilitarios HO3S-1 y participó en un ejercicio de flota, Operación Frígida, en el Atlántico Norte. En los años anteriores a la Guerra de Corea, el Leyte participó en muchos otros ejercicios de flota en el Atlántico y el Caribe, entrenó a reservistas navales y se desplegó tres veces en el Mediterráneo: abril - junio de 1947, julio - noviembre de 1947, septiembre de 1949 - enero de 1950, y mayo-agosto de 1950. Este último incluyó una demostración del poder aéreo sobre Beirut, Líbano, el 13 de agosto, apoyando al Medio Oriente contra la presión comunista. Leyte regresó a Norfolk el 24 de agosto y, después de dos semanas de preparación, partió el 6 de septiembre para unirse a la Task Force 77 (TF 77) en el Lejano Oriente para apoyar a las Fuerzas de las Naciones Unidas en Corea.

Leyte llegó a la base de Sasebo para las actividades de la flota estadounidense en Sasebo, Japón, el 8 de octubre de 1950 y realizó los preparativos finales para las operaciones de combate. Del 9 de octubre al 19 de enero de 1951, el barco y su avión pasaron 92 días en el mar y realizaron 3.933 incursiones contra las fuerzas norcoreanas. Sus pilotos acumularon 11.000 horas en el aire mientras infligían daños masivos a las posiciones enemigas, suministros, transporte y comunicaciones. Entre los escuadrones basados ​​en Leyte estaban los espadachines VF-32, volando el F4U Corsair. Este escuadrón incluía al primer aviador naval afroamericano, el alférez Jesse LeRoy Brown, que murió en acción el 4 de diciembre de 1950. Leyte regresó a Norfolk para su revisión el 25 de febrero de 1951.

Después de que los ejercicios de entrenamiento de la flota en el Caribe terminaron el 21 de agosto, el portaaviones partió para su quinto período de servicio con la Sexta Flota de los Estados Unidos el 3 de septiembre. Regresó a Norfolk el 21 de diciembre para realizar operaciones en Hampton Roads, y volvió a navegar hacia el Mediterráneo el 29 de agosto de 1952. Reclasificado CVA-32 el 1 de octubre, regresó a Boston el 16 de febrero de 1953 para su desactivación. El 8 de agosto, sin embargo, se le ordenó ser retenida en la flota activa y, redesignado CVS-32 el mismo día, se comenzó a trabajar para convertirla en un portaaviones ASW.

A las 15:15 del 16 de octubre de 1953, mientras aún se estaba convirtiendo en un portaaviones antisubmarino, Leyte sufrió una explosión en la sala de máquinas de su catapulta de babor. En cuestión de minutos, la base naval y los camiones de bomberos de la ciudad llegaron al lugar. Después de una dura y valiente lucha, el fuego se apagó a las 19:57. Como resultado del incendio, 37 hombres murieron y 28 resultaron heridos.

La conversión se completó el 4 de enero de 1954, Leyte partió de Boston hacia Quonset Point, Rhode Island, como buque insignia de la División de Transportistas 18 (CarDiv 18). Permaneció allí durante los siguientes cinco años realizando operaciones tácticas ASW a lo largo de la costa este y en el Caribe.

Leyte partió de Quonset Point en enero de 1959 para el Navy Yard de Nueva York, donde comenzó la revisión previa a la activación. Fue redesignada AVT-10 y dada de baja el 15 de mayo de 1959, y fue asignada al grupo de Filadelfia de la Flota de la Reserva Atlántica, donde permaneció hasta que se vendió como chatarra en septiembre de 1970 y se completó en Chesapeake, Virginia.


USS Portsmouth (CL-102) en Norfolk Navy Yard, 22 de julio de 1945 - Historia

Marcus W. Robbins, historiador y archivero de amp
Derechos de autor. Reservados todos los derechos.

Blog # 63. 24 de febrero de 2019

La historia importa: 75 aniversario del lanzamiento del USS Shagari-La

Después de una ausencia personal de 40 meses (la jubilación puede ser muy ocupada), hoy marca la reanudación de mis escritos periódicos largos de & quot; La historia importa & quot; porque siempre hay una historia importante que contar sobre el antiguo astillero Norfolk Navy Yard.

Hoy deseo recordar el 75 aniversario del lanzamiento del USS Shagari-La, pero qué mejor manera de preparar el escenario que ver primero algunas imágenes reales del evento tomadas en Norfolk.

https://www.bing.com/videos/search?q=CV-38+launching&&view=detail&mid=0DF3AD32395EEEF62F700DF3AD32395EEEF62F70&&FORM=VRDGAR

También era importante escribir a casa sobre estos eventos históricos, tal como los describe esta rara portada postal desde el día del lanzamiento en el Norfolk Navy Yard el 24 de febrero de 1944.

Lanzamiento de portaaviones USS Shangri-La cubierta cancelada en el
Portsmouth, Virginia Navy Yard el 24 de febrero de 1944
(Cortesía de la colección de Marcus W. Robbins)

Es una tradición y una especie de celebración de larga data romper una botella de champán en la proa de un barco para bautizarlo adecuadamente y luego verlo deslizarse hacia su elemento. En este día, la Sra. James H, Doolittle otorgó esos mismos honores con el contraalmirante Felix Gygax del comandante del astillero cerca de la plataforma junto con un estimado de 100,000 almas observando el evento (fíjese en las personas en la parte superior del techo del Edificio 163 en la distancia).

Foto # 1

CV-38 USS Shangri-La
(Colección de películas históricas de Norfolk Navy Yard, foto de serie 7203 (44) tomada el 24/2/1944 - imagen recortada)

Los innumerables miles de hombres y mujeres que han trabajado aquí en Norfolk, especialmente en la era de la Segunda Guerra Mundial, realmente ayudaron a ganar la guerra en Homefront. Proporcionaré algunos comentarios de observación de cierre personal al final de este blog, pero creo que la historia de hoy se cuenta mejor desde la perspectiva del teniente comandante Arthur Sydnor Barksdale Jr., quien escribió un escrito mecanografiado muy detallado pero inédito titulado & quotHistory of the Norfolk Navy Yard en la Segunda Guerra Mundial & quot. De la página 166 a una parte de la página 168 siguiente se presentan ahora como se escribió en 1945.

5. Las grandes tapas planas

El programa de construcción de buques capitales más grande en el que participó Norfolk Navy Yard durante la Segunda Guerra Mundial fue el programa de portaaviones, ya que durante la guerra se construyeron tres portaaviones de la clase Essex de 34.800 toneladas. Estos buques eran los U.S.S. SHANGRI-LA, CV38 U.S.S LAKE CHAMPLAIN, CV39 y U.S.S. TARAW, CV40.

El pedido de estos tres portaaviones se realizó en el Navy Yard en un Despacho SecNav el 7 de agosto de 1942. Los barcos eran de la misma clase que el CV20, el ESSEX, que se lanzó en Newport News el 31 de julio de 1942, el primero de los nueva flota de grandes flattops que estaba destinada a llevar la guerra a Japón.

El primero de estos buques que se inició en el Navy Yard fue el CV38, entonces sin nombre. La quilla se colocó el 15 de enero de 1943 en Buildingways No. 1, desde donde se lanzó el segundo grupo de cuatro LST en diciembre.

Dos meses después, el 15 de marzo de 1943, se colocó la quilla del CV39 en el Dique Seco No. 8, tras el lanzamiento del grupo final de LST desde ese muelle. Al carecer de instalaciones adicionales para acomodar un tercer barco capital, el Yard no pudo colocar la quilla para el CV40 hasta que uno de los otros dos barcos estuviera terminado.

El Departamento de Marina dio alta prioridad a las grandes superficies planas debido a la necesidad de portaaviones de combate en las operaciones del Pacífico. Con el trabajo en marcha en los programas DE y LST. The Yard dedicó toda la energía de su nueva división de construcción a estos buques. Todos los buques de desembarco de tanques habían sido botados en el momento en que se colocó la quilla del CV39, pero las escoltas de destructores estaban en construcción en Buildingways No. 2 y en Drydock No. 2 simultáneamente con trabajos en dos grandes portaaviones, por lo que el primer La primavera y el verano de 1943 vieron al Yard llevando su carga de trabajo de nueva construcción más pesada.

Pocos barcos construidos en Norfolk Navy Yard despertaron tanto interés por parte de los empleados como el SHANGRI-LA. La práctica habitual al asignar buques para la construcción es asignarlos simplemente como números de casco y designar el nombre del buque posteriormente. En el caso del CV38, el nombre SHANGRI-LA no se asignó hasta agosto de 1943, un año después de que se ordenó el barco. El anuncio del Secretario Knox sobre el nombre del buque fue recibido con entusiasmo por el personal de Yard.

La historia de este nombre quizás sea bien conocida, pero aquí merece una breve repetición. El creador de & quotShangri-La & quot fue James Hilton en su novela & quotLost Horizon & quot, el nombre que se le dio a un lugar mítico en Asia. Cuando los periodistas le preguntaron de dónde procedían los aviones estadounidenses que bombardearon Tokio en la primera incursión en la capital japonesa, el presidente Roosevelt bromeó diciendo que procedían de & quotShangri-La & quot. Mucho más tarde, la fuente real del ataque fue revelada como USS HORNET, el portaaviones desafortunado que se perdió en la batalla de Santa Cruz, el 16 de octubre de 1942, con los B-26 bajo el entonces teniente coronel James H. Doolittle. haciendo la redada el 18 de abril de 1942. De la siniestra broma del presidente surgió el nombre del CV38.

Para construir esta embarcación se llevó a cabo una campaña de bonos y sellos de guerra a nivel nacional, especialmente entre los escolares, que compraron sellos para recaudar fondos para el transportista. Una vez completada la campaña de recaudación de fondos, se asignó el nombre del barco y se le dio a Norfolk el privilegio de construirlo.

Este interés nacional en el SHANGRI-LA siguió al barco a través de las etapas finales de su construcción, y la ceremonia de lanzamiento más colorida en la historia del Norfolk Navy Yard tuvo lugar cuando, el 24 de febrero de 1944, el barco, el primer portaaviones de Norfolk, se hundió. los caminos.

Estuvieron presentes en la ceremonia el Sr. Hilton, autor del libro, y la Sra. Doolittle, esposa del General, quien bautizó el buque. El gobernador de Virginia, Colgate W. Darden, Jr., pronunció el discurso principal. La multitud más grande jamás reunida en el Yard vio la ceremonia. Las restricciones en tiempo de guerra que despojaban a las ceremonias de lanzamiento de la mayoría de sus coloridos adornos estaban vigentes, pero para este evento significativo, las regulaciones se relajaron lo suficiente como para permitir que todos los empleados de Yard y sus familias estuvieran presentes para la ocasión. El periódico del patio, & quotSpeed ​​Victory & quot; estimó la multitud en 100.000.

Encargado el 15 de septiembre de 1944, el SHANGRI-LA fue entregado a la flota el 1 de noviembre.

Para reflexionar sobre el momento en que el patrocinador del barco, la Sra. James H. Doolittle y su florista, la señorita Mary McClellan (14), hija de un trabajador de Navy Yard, observan a la multitud que se ha reunido para presenciar el lanzamiento del primer portaaviones de Norfolk. .

CV-38 USS Shangri-La
(Colección de películas históricas de Norfolk Navy Yard, serie de fotos 7212 (44) tomada el 24/2/1944)

Norfolk ha proporcionado a la Marina de los Estados Unidos las herramientas del oficio para mantener una fuerza global por la paz durante más de 251 años, no solo reparando buques de guerra, sino también construyéndolos durante cierto tiempo en nuestra orgullosa herencia.

El lanzamiento del USS Shangri-La hace setenta y cinco años en esta fecha como el primer portaaviones de Norfolk que fue diseñado por los talentosos hombres y mujeres de este astillero para llevar la lucha a Japón en el Pacífico es un logro muy notable porque:& Quothistory importa & quot.

Blog # 64, 9 de marzo de 2019

La historia importa: 157 ° aniversario de la batalla de Hampton Roads

Escribí esto por primera vez hace (7) años. Actualice el evento a (157) años hoy en 2019.

Localmente, al pasar sobre cualquiera de los dos cruces de ríos entre las costas norte y sur de Hampton Roads, las aguas entre ellos de este a oeste forman el lienzo donde tuvo lugar esta revolución naval el 9 de marzo de 1862.

A veces no es necesario escribir un texto nuevo, simplemente comparte la historia con la próxima generación. Los hombres y las máquinas que contribuyeron a estas grandes innovaciones navales en tantos niveles se adelantaron a su tiempo. Se ha dicho que la edad de la madera y la vela dio paso a la edad del hierro y el vapor y que la guerra naval en todo el mundo nunca sería la misma, pero como diría mi amigo el gran historiador naval John V.Quarstein & quot; sucedió aquí mismo en Hampton. Carreteras. & Quot

Blog # 18. 4 de marzo de 2012.

BATALLA DE IRONCLADS, 8 y 9 de marzo de 1862 - Hace 150 años

A medida que se acercaba la primavera de marzo de 1862, la nación había estado en guerra civil consigo misma durante casi un año. Ningún lugar tenía más importancia estratégica en el teatro de guerra del este de Virginia que el puerto conocido como Hampton Roads.

Este vasto puerto natural de aguas profundas recibe los ríos Nansemond, James y Elizabeth antes de salir a la bahía de Chesapeake y ofrece millas de costa a cada lado para establecer defensas. Tanto las fuerzas federales del norte como las confederadas del sur se dieron cuenta de que el control de esta vía fluvial sería vital para su causa individual.

Las fuerzas federales ocuparon Newport News Point con un Camp Butler fuertemente reforzado, la isla Rip Rap artificial que se encuentra en la entrada del canal, también conocida como Fort Wool, que le dio a las fuerzas de la Unión un gran punto de observación avanzado. Lo más importante es que Fortress Monroe funcionó como una base segura para las operaciones terrestres y marítimas.

En la costa sur del puerto de Hampton Roads, las fuerzas confederadas establecieron refuerzos en Pig Point, Craney Island y Sewell's Point. También tenían el control de su gran premio de la guerra que fue abandonado por la quema de la Unión de abril de 1861, encontrado navegando 10 millas por la rama sur del Elizabeth: el Gosport Navy Yard.

Se habían dibujado los lados, se había despejado el puerto central y en cuestión de tiempo los contendientes parecerían pelear.

El sur, carente de recursos materiales y una sólida base industrial, había levantado y convertido el casco quemado de la fragata de vapor USS. Merrimac. Incendiado y hundido por el abandono de la Unión en Gosport, el nuevo buque acorazado de los Estados Confederados, CSS Virginia, se puso en servicio en unos nueve meses, pero aún estaba incompleto en el momento de zarpar. Aunque no es lo ideal, el Sur se vio obligado a usar lo que pudo. Para apoyar el objetivo de supervivencia manteniendo tanto Norfolk como Portsmouth (y finalmente Richmond), el Sur necesitaba el control de Hampton Roads y romper el bloqueo de la Unión.

Virginia dibujó una gran profundidad de agua que restringiría las operaciones y también requirió mucho espacio para girar y maniobrar por el tamaño mismo del casco. Dado el rendimiento marginal de las máquinas de vapor, Virginia compensó cualquier deficiencia mediante la potencia de fuego entre dos cañones estriados Brooke de siete pulgadas, seis cañones lisos Dahlgren de nueve pulgadas y dos cañones pivotantes estriados Brooke de 6.4 pulgadas. Navegó con una casamata de dos capas alternas de barras de hierro atornilladas de dos pulgadas sobre un respaldo de madera de 24 pulgadas, todo configurado en un ángulo de 35 grados para desviar mejor el tiro. Virginia también tenía un ariete de hierro montado en la proa, una característica que pronto se probaría con mucho éxito contra la madera.

En la mañana del 8 de marzo de 1862, Virginia se escapó de Gosport y entró en la historia. El oficial de bandera Franklin Buchanan comandó su buque insignia contra el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte que consiste en el USS Roanoke, USS Minnesota, USS Congreso y USS Cumberland que había escapado de cierta destrucción el año anterior al ser remolcado lejos de Gosport cuando el infierno comenzó bajo el partido de la Unión.

Con cierta maniobra directa, Buchanan fijó su objetivo en Cumberland con el objetivo de hundirse por un enorme impacto lateral del ariete. Se ha dicho que el impacto resultante fue lo suficientemente amplio como para dejar entrar un caballo y un carro. Aún así, Cumberland y Virginia intercambiaron fuego mientras se hundía, su bandera aún ondeaba con honor.

A continuación, Virginia volvió la atención al Congreso, que hasta este momento solo había recibido algunos disparos de pasada y continuó lanzando disparos sobre el barco hasta que se izó la bandera blanca. Virginia cesó el fuego para que los buques más pequeños de la flota confederada de James River pudieran acercarse al Congreso para sacar a los oficiales supervivientes como prisioneros antes de quemar el barco. Las baterías de la costa de Newport News no quisieron tener nada que ver con la rendición y comenzaron a disparar una lluvia de balas desde la orilla. Fue en este momento que el comandante Buchanan fue alcanzado por un disparo de rifle en la pierna y quedó fuera de combate. La última orden de Buchanan fue calentar proyectiles y enviar disparos al Congreso hasta que quemar el barco. Poco después de la medianoche, el Congreso explotó y dejó de existir cuando las ruinas se hundieron en las profundidades.

El teniente Catesby ap R. Jones, el oficial ejecutivo de Virginia ahora se encontraba al mando. Con la marea bajando, no se pudo prestar la debida atención al USS Minnesota así que Jones tomó anclas bajo los cañones de Sewell's Point para pasar la noche. El 8 de marzo de 1862 se reconoce como la desaparición de la era de los barcos de vela y madera contra un acorazado que la flota de la Unión sufrió terribles pérdidas.

En la mañana del 9 de marzo de 1862, la guerra naval cambiaría para siempre porque ahora sería acorazado contra acorazado en el segundo día de la Batalla de Hampton Roads.

Cuando la niebla se disipó el domingo por la mañana, se vio algo extraño junto al Minnesota. Descrito como una caja de queso en una balsa, era el USS Monitor, la invención del diseñador sueco John Ericsson. El barco había hecho el viaje desde el Brooklyn Navy Yard saliendo el jueves a las 11 a.m. y entró en Hampton Roads a las 9 p.m. Sábado por la noche a tiempo para presenciar el fuego del Congreso.

Monitor fue una embarcación experimental, la primera en su tipo, con una torreta giratoria redonda que estaba cubierta por veinte centímetros de placa de hierro laminado. Dentro de la torreta había dos cañones Dahlgren de 11 pulgadas que podían orientarse en cualquier dirección mediante la rotación de la torreta. Dado el calado mínimo requerido y su longitud algo más corta, Monitor tenía mayor maniobrabilidad que Virginia en Hampton Roads.

El teniente Worden fue comandante del Monitor desde su puesta en servicio hasta el momento de su herida como resultado de un impacto directo mientras miraba por la rendija de observación en la cabina del piloto cerca del final de la batalla ese domingo por la tarde.

Mucho se ha escrito sobre la primera batalla entre dos buques acorazados, pero en resumen, después de cuatro horas fue un empate táctico, un punto muerto. No hubo pérdida de vidas ni daños en ninguno de los barcos y, aunque peor para la batalla, el Minnesota se salvó y el bloqueo federal se mantuvo. Cada lado reclamó su propia victoria.

Hoy podemos observar varios artefactos reales de los barcos involucrados en la Batalla de Hampton Roads. Varias reliquias del CSS Virginia, USS Monitor, USS Congreso y USS Cumberland se exhiben en varios museos y parques locales en el este de Virginia.

Solo es necesario viajar en cualquiera de los dos complejos de túneles de puente que cruzan el puerto de Hampton Roads y considerar que actúan como un marco de imagen natural que muestra dónde se hizo la historia naval hace 150 años en estas aguas porque ... & quotla historia importa& quot.


Circa 1905 postal que representa el duelo de Merrimac y Monitor. Primera batalla de Ironclads. Hampton Roads 1862. (Cortesía de la colección de Marcus W. Robbins).

Blog # 65, 5 de mayo de 2019

Centenario del primer barco que ingresó al dique seco # 4

Drydock 4 en el Norfolk Navy Yard fue en un momento la estructura de hormigón más grande del mundo. Con una longitud útil de 1110'-10 '' y un grosor de suelo de 20 ', se puede resumir en una palabra: "masivo".

Como estructura, se inició el 8 de enero de 1917 y se declaró terminado el 1 de abril de 1919. Junto con tantas otras mejoras y ampliaciones de las instalaciones de Norfolk Navy Yard de la época fue un resultado directo de la Primera Guerra Mundial.

El primer barco en entrar en el muelle más grande de la Armada hasta ese momento es el USS. Wisconsin como se muestra en la primera foto, hace (100) años hoy el 5 de mayo de 1919. El Dique seco # 4 ha estado en servicio continuo a la flota desde ese momento hasta el presente, dando servicio a todo tipo de embarcaciones navales por ahora un total (10) décadas.

USS Wisconsin
(Colección histórica de placas de vidrio de Norfolk Navy Yard, # 2225 tomada el 5/5/1919)

Cualquier lugar puede tener un atracadero en el río o un muelle para amarrar un barco de forma segura, pero lo que distingue a un verdadero astillero es su capacidad para realizar un dique seco. Esta ubicación, que es el Norfolk Navy Yard a lo largo del río Elizabeth, tiene la capacidad de sacar cualquier barco de la Marina del Tío Sam de su elemento natural (agua) y permitir que se acople (seco) para que los artesanos puedan realizar reparaciones en las secciones del casco submarino y componentes.

Esta segunda foto del USS WisconsinLa popa sentada sobre los bloques también es una forma adecuada de ver un vistazo de la expansión de las instalaciones de la Primera Guerra Mundial como la nueva y moderna planta de energía, Edificio 174, ya que está a punto de completarse como se ve en el fondo. Pero, por un momento, concéntrate en las instalaciones del Dique seco # 4, repito con la misma palabra con la que comencé: & quot masivo & quot.

USS Wisconsin
(Colección histórica de placas de vidrio de Norfolk Navy Yard, # 2227, tomada el 5/5/1919)

Tomado del sitio web del Comando de Historia y Patrimonio Naval, se presenta la siguiente información sobre el barco como trasfondo de nuestra historia.

El primer Wisconsin (acorazado n. ° 9) fue depositado el 9 de febrero de 1897 en San Francisco, California, por la Union Iron Works lanzada el 26 de noviembre de 1898 patrocinada por Miss Elizabeth Stephenson, hija del senador Isaac Stephenson de Marinette, Wis. , y encargado el 4 de febrero de 1901, el capitán George C. Reiter al mando.

Luego siguen (19) años de servicio operativo completo y finalmente:

Puesto fuera de servicio el 15 de mayo de 1920, Wisconsin fue reclasificado BB-9 el 17 de julio de 1920, mientras esperaba su disposición. Fue vendida como chatarra el 26 de enero de 1922 como resultado del Tratado de Washington.

El barco llega al final de su famosa carrera y es enterrado en Norfolk hasta que se vende como chatarra después de la Primera Guerra Mundial.Como en cualquier desactivación, el período de atraque es crítico, Dry Dock # 4 proporcionó la instalación de dique seco necesaria para apoyar al USS. WisconsinMisión final. El barco se convierte en el primer buque de la Armada de los Estados Unidos admitido en el Dique Seco # 4, como lo demuestra este raro artefacto sobreviviente, el libro de contabilidad real del Dock Master que muestra su atraque el 5 de mayo de 1919 y su desacoplamiento el 14 de mayo de 1919.

Libro de contabilidad de Dock Master para Dry Dock # 4
(Imagen del documento original de la colección del Astillero Naval de Norfolk)

Como a menudo digo cuando dirijo conferencias de historia a la fuerza laboral actual de NNSY y otros, estos barcos que visitan nuestro astillero son en realidad el hogar del marinero y debemos respetar ese hecho al realizar trabajos sobre los mismos. Ninguna otra imagen con la que me he encontrado ilustra esto mejor que una foto panorámica extremadamente rara del USS Wisconsin del 6 de mayo de 1919 como se encuentra en la colección del Museo del Astillero Naval de Portsmouth. Mire de cerca, esos son colchones de ropa de cama que se ventilan en los mástiles de la jaula y todos sabemos que el sueño es esencial para un guerrero naval eficaz.

USS Wisconsin
(Fotografía original de la colección del Museo del Astillero Naval de Portsmouth, tomada el 6/5/1919)

Dry Dock # 4 ahora entra en su segundo siglo de servicio continuo para la Marina de los Estados Unidos aquí en & quotAmerica's Shipyard & quot porque -& Quothistory importa & quot.


Ver el vídeo: A Century of Service: Naval Station Norfolk Part 1 (Enero 2022).