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B-25B Mitchell toma de Doolittle Raid

B-25B Mitchell toma de Doolittle Raid

B-25B Mitchell toma de Doolittle Raid

Uno de los B-25B de Jimmy Doolittle toma del USS Avispón para participar en el asalto a Tokio del 18 de abril de 1942

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Mire a los bombarderos B-25 Mitchell despegar Grimes Field en el aniversario de Doolittle & # 8217s Raid

Hace setenta y cinco años, se lanzaron dieciséis bombarderos medianos B-25B Mitchell sin una escolta de caza de la Marina de los EE. UU. Y el portaaviones USS Hornet (CV-8) # 8217 en las profundidades del Océano Pacífico Occidental. El plan les pedía bombardear objetivos militares en Japón, en lo que se conoció como el Doolittle Raid.

También conocido como el Tokyo Raid, el 18 de abril de 1942, el ataque aéreo de las fuerzas estadounidenses en el Pacífico golpeó la capital japonesa, Tokio, y otros lugares de la isla de Honshu durante la Segunda Guerra Mundial, convirtiéndose en el primero en atacar el Islas de origen japonesas. Demostró que el propio Japón era vulnerable al ataque aéreo estadounidense y sirvió como represalia por el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. También proporcionó un impulso importante a la moral estadounidense.

Este metraje de los B25 despegando de Grimes Field en Urbana Ohio para participar en el Aniversario de Doolittle & # 8217s Raid que se lleva a cabo en el Museo de la USAF en Dayton, Ohio, rinde homenaje a los valientes hombres que participaron en ese impresionante ataque. Este video muestra su despegue de Grimes Field a partir de las 7:00 a.m. con un avión despegando cada 90 segundos. Una vez en el aire, los aviones se formaron para un sobrevuelo en Dayton, donde los miembros supervivientes de la famosa incursión B25 de 1942 sobre Japón.

Aniversario de la incursión de Doolittle

Mira el gran metraje por ti mismo a continuación:


B-25B Mitchell toma para Doolittle Raid - Historia

El ataque aéreo de abril de 1942 contra Japón, lanzado desde el portaaviones Hornet y dirigido por el teniente coronel James H. Doolittle, fue la operación más atrevida emprendida hasta ahora por Estados Unidos en la joven Guerra del Pacífico. Aunque se concibió como una distracción que también impulsaría la moral de los estadounidenses y los aliados, la incursión generó beneficios estratégicos que superaron con creces sus objetivos limitados.

La incursión tuvo sus raíces en una observación casual de que era posible lanzar bombarderos bimotores del Ejército desde un portaaviones, haciendo factible un ataque aéreo temprano contra Japón. Valorados de la idea en enero de 1942, el comandante de la flota estadounidense, el almirante Ernest J. King, y el líder de las Fuerzas Aéreas, el general Henry H. Arnold, la recibieron con entusiasmo. Arnold asignó al técnicamente astuto Doolittle para organizar y dirigir un grupo aéreo adecuado. El moderno, pero relativamente bien probado bombardero mediano B-25B & quotMitchell & quot fue seleccionado como vehículo de reparto y las pruebas demostraron que podía volar desde un portaaviones con una carga de bombas útil y suficiente combustible para atacar Japón y continuar hacia los aeródromos en China.

Reuniendo tripulaciones aéreas voluntarias para una misión no especificada, pero ciertamente peligrosa, Doolittle se embarcó en un vigoroso programa de entrenamiento especial para sus hombres y modificaciones a sus aviones. El nuevo portaaviones Hornet fue enviado al Pacífico para llevar a cabo la parte de la misión de la Armada. Tan secreta fue la operación que su oficial al mando, el capitán Marc A. Mitscher, no tenía idea del próximo empleo de su barco hasta poco antes de que dieciséis B-25 fueran cargados en su cubierta de vuelo. El 2 de abril de 1942, Hornet se hizo a la mar y se dirigió hacia el oeste a través del vasto Pacífico.

Se unió en medio del océano el 13 de abril por el buque insignia Enterprise del vicealmirante William F. Halsey, que proporcionaría cobertura aérea durante la aproximación, el Hornet navegó hacia un punto de lanzamiento planificado para el 18 de abril por la tarde a unas 400 millas de Japón. Sin embargo, antes del amanecer del 18 de abril, los piquetes enemigos se encontraron mucho más al este de lo esperado. Estos fueron evadidos o hundidos, pero se salieron de las advertencias de radio, lo que obligó a los aviones a despegar alrededor de las 8 a.m., mientras aún estaban a más de 600 millas de distancia.

La mayoría de los dieciséis B-25, cada uno con una tripulación de cinco hombres, atacaron el área de Tokio, y algunos alcanzaron a Nagoya. El daño a los objetivos militares previstos fue modesto, y ninguno de los aviones llegó a los aeródromos chinos (aunque todos menos algunos de sus tripulantes sobrevivieron). Sin embargo, el alto mando japonés estaba profundamente avergonzado. Tres de los ocho aviadores estadounidenses que habían capturado fueron ejecutados. Estimulados por el comandante de la Flota Combinada, el almirante Isoroku Yamamoto, también resolvieron eliminar el riesgo de más incursiones de este tipo mediante la destrucción temprana de los portaaviones estadounidenses, una decisión que los llevó al desastre en la Batalla de Midway un mes y medio después.

Esta página presenta una descripción histórica de la incursión de Doolittle en Japón, imágenes del USS Hornet lanzando bombarderos del ejército en la mañana del 18 de abril de 1942 y otras vistas de combate tomadas ese día.

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Incursión de Doolittle en Japón, abril de 1942

USS Nashville (CL-43) disparando sus cañones de la batería principal de 6 '' / 47 contra un barco de piquete japonés encontrado por el grupo de trabajo de incursión, el 18 de abril de 1942.
Fotografiado desde USS Salt Lake City (CA-25).

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 43 KB 740 x 610 píxeles

Incursión de Doolittle en Japón, abril de 1942

USS Hornet (CV-8) lanza bombarderos B-25B de la Fuerza Aérea del Ejército, al comienzo del primer ataque aéreo estadounidense en las islas japonesas, el 18 de abril de 1942.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 99 KB 740 x 600 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Doolittle Raid en Japón, abril de 1942

Un bombardero B-25B de la Fuerza Aérea del Ejército despega del USS Hornet (CV-8) al comienzo de la incursión, el 18 de abril de 1942.
Observe a los hombres que miran desde la plataforma de la lámpara de señales a la derecha.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 114 KB, 740 x 600 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Doolittle Raid en Japón, abril de 1942

Un bombarderos B-25B de las Fuerzas Aéreas del Ejército espera la señal de despegue en la cubierta de vuelo del USS Hornet (CV-8), cuando se lanza la incursión, el 18 de abril de 1942.
Nota Oficial de cubierta de vuelo sosteniendo la bandera de lanzamiento a la derecha y rayas blancas pintadas en la cubierta de vuelo para guiar la alineación del piloto de la nariz de su avión y las ruedas del lado de babor.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 120 KB, 740 x 605 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Incursión de Doolittle en Japón, 18 de abril de 1942

El bombardero USAAF B-25B se alinea para despegar del USS Hornet (CV-8), en la mañana del 18 de abril de 1942. Observe las líneas blancas pintadas en la cubierta de vuelo, debajo de la nariz del avión y las ruedas del lado de babor, para guiar al piloto durante su vuelo. carrera de despegue.
Este es el tercer o cuarto avión que se lanzará.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 99 KB 740 x 610 píxeles

Incursión de Doolittle en Japón, 18 de abril de 1942

Los bombarderos USAAF B-25B se preparan para despegar del USS Hornet (CV-8), en la mañana del 18 de abril de 1942. Estos son los últimos cinco o seis aviones que se lanzarán.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 70 KB 740 x 600 píxeles

Doolittle Raid en Japón, 18 de abril de 1942

Un bombardero USAAF B-25B sobrevuela el USS Hornet (CV-8) mientras se dirigía a atacar objetivos en Japón, justo después de su lanzamiento en la mañana del 18 de abril de 1942.


Datos de Doolittle Raid

Definición y resumen de la incursión de Doolittle
Resumen y definición: La incursión de Doolittle, también conocida como la incursión de Tokio, fue el primer ataque de Estados Unidos a la patria japonesa el 18 de abril de 1942, cuatro meses después del ataque sorpresa de Japón a Pearl Harbor. El Doolittle Raid lleva el nombre de su legendario líder, el teniente coronel James H. Doolittle, quien dirigió a 80 voluntarios, los & quot Doolittle Tokyo Raiders & quot, en esta peligrosa misión. Dieciséis bombarderos B-25 despegaron de la cubierta del portaaviones USS Hornet en un espectacular ataque de bajo nivel contra Tokio y otros objetivos japoneses en la isla de Honshu. Después de completar su misión, los 16 aviones se perdieron en el mal tiempo sobre China, 3 aviadores estadounidenses murieron y 8 fueron hechos prisioneros. El Doolittle Raid proporcionó un impulso moral muy necesario a la nación y demostró a los japoneses que sus islas de origen eran vulnerables a los ataques estadounidenses.

Datos de Doolittle Raid
Franklin Roosevelt fue el 32º presidente estadounidense que ocupó el cargo desde el 4 de marzo de 1933 hasta el 12 de abril de 1945. Uno de los eventos importantes durante su presidencia fue el Doolittle Raid.

Datos de Doolittle Raid para niños
La siguiente hoja de datos contiene información, historia y hechos interesantes sobre Doolittle Raid para niños.

Datos de Doolittle Raid para niños

Datos de Doolittle Raid - 1: El ataque sorpresa a Pearl Harbor por parte de los japoneses el 7 de diciembre de 1941 había conmocionado a la nación estadounidense. Estados Unidos declaró la guerra a Japón y entró en la Segunda Guerra Mundial el 8 de diciembre de 1941.

Datos de Doolittle Raid - 2: En abril de 1942, Filipinas, Indochina y Singapur habían caído y estaban bajo la ocupación japonesa. El presidente Franklin D. Roosevelt necesitaba levantar la moral del pueblo estadounidense después de todas las malas noticias.

Datos de Doolittle Raid - 3: FDR sabía que si Estados Unidos era capaz de lanzar un bombardeo de represalia contra Japón y su capital, Tokio. la nación se uniría. Sin embargo, hubo un problema enorme. Los bombarderos estadounidenses de corto alcance solo podrían llegar a Tokio si un portaaviones los acercara lo suficiente a Japón.

Datos de Doolittle Raid - 4: Japón estaba a 2,000 millas de distancia. El tipo de aviones utilizados en los portaaviones en ese momento eran de corto alcance y solo podían alcanzar objetivos dentro de las 300 millas. Nadie quería llevar los restos de la Flota del Pacífico tan peligrosamente cerca de Japón, ya que los barcos de la Armada Imperial Japonesa en el Pacífico Norte representaban una seria amenaza para los portaaviones.

Datos de Doolittle Raid - 5: Jimmy Doolittle había sido asignado al Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército el 2 de enero de 1942 para ayudar con la planificación del primer ataque aéreo de represalia en la patria japonesa.

Datos de Doolittle Raid - 6: A principios de 1942, los planificadores militares de EE. UU., Incluido el Capitán Francis Low, Subjefe de Estado Mayor de la Armada de EE. UU. Para la Guerra Antisubmarina, concibieron una solución potencial para atacar Japón. La idea era reemplazar los portaaviones bombarderos de corto alcance con bombarderos B-25 de largo alcance que pudieran atacar desde más lejos.

Datos de Doolittle Raid - 7: Jimmy Doolittle seleccionó el B-25B Mitchell para la misión ya que poseía el alcance requerido, así como un tamaño apto para portaaviones.

Datos de Doolittle Raid - 8: Otro problema grave al que se enfrentaron los planificadores fue que, aunque los bombarderos B-25B Mitchell podían despegar de un portaaviones, no podían aterrizar en la cubierta corta. Las colas de los B25 eran demasiado débiles para soportar el impacto de un aterrizaje repentino y estaban demasiado lejos del suelo para que se les pudieran sujetar ganchos de aterrizaje.

Datos de Doolittle Raid - 9: La única respuesta era que los B25 se lanzaran desde un portaaviones, arrojaran sus bombas sobre Japón y luego volaran más al oeste para aterrizar en una parte de China que todavía estaba libre.

Datos de Doolittle Raid - 10: Los B25 fueron modificados. Se instalaron tanques de combustible adicionales y equipo de deshielo y se quitaron las torretas inferiores de los cañones y se hicieron otras modificaciones para reducir el peso del avión.

Datos de Doolittle Raid - 11: Los primeros B-25B no tenían armas instaladas en la sección de cola. Como táctica de engaño, se instalaron mangos de escoba pintados de negro en el fuselaje como cañones falsos, llamados Quaker Guns, para engañar al enemigo.

Datos de Doolittle Raid - 12: El ala 17 de bombardeo, con base en Pendleton Field en Oregon, proporcionó 24 B-25 y sus tripulaciones para la incursión. A las tripulaciones de BG se les ofreció la oportunidad de ofrecerse como voluntarios para una misión no especificada, & quot; extremadamente peligrosa & quot ;.

Datos de Doolittle Raid - 13: Jimmy Doolittle seleccionó a 80 hombres como tripulaciones de vuelo para la misión y el entrenamiento especializado comenzó en Eglin Field en Florida el 17 de febrero de 1942 en tripulaciones de cinco hombres.

Datos de Doolittle Raid - 14: El portaaviones más nuevo de la Marina de los EE. UU., El Hornet, fue elegido para la misión y el teniente de la Marina de los EE. UU. Henry Miller, enseñó a los asaltantes de Doolittle cómo despegar de un portaaviones en menos de 230 metros (750 pies). Su implacable programa de entrenamiento incluía vuelos nocturnos, vuelos a baja altitud y práctica de bombardeo.

Datos de Doolittle Raid - 15: El 13 de abril de 1942, el USS Hornet se reunió con el grupo de trabajo del vicealmirante William F. Halsey, al norte de Hawai. Los portaaviones Hornet y Enterprise, junto con otros catorce barcos de la Armada de los EE. UU., Que constan de cuatro cruceros, ocho destructores y dos engrasadores, formaron el grupo de trabajo de incursión y el grupo de trabajo designado 16.

Datos de Doolittle Raid para niños

Datos sobre la incursión de Doolittle Datos para niños
La siguiente hoja informativa continúa con información, historia y hechos interesantes sobre Doolittle Raid para niños.

Datos de Doolittle Raid para niños

Datos de Doolittle Raid - 16: El Grupo de Trabajo 16 se dirigió a su posición para el lanzamiento, que debía estar a 725 kilómetros (450 millas) al este de Tokio. Se planeó que el Doolittle Raid tuviera lugar el 19 de abril de 1942, pero fue descubierto por un barco japonés el 18 de abril y las interceptaciones de comunicaciones por radio indicaron que Japón había sido alertado de su presencia.

Datos de Doolittle Raid - 17: La Fuerza de Tarea 16 todavía estaba a 1.050 kilómetros (650 millas) de Tokio, pero la Vicealmirante Halsey no podía arriesgar el peligro para la fuerza y ​​ordenó a los Doolittle Tokyo Raiders que lanzaran sus B25 el 18 de abril de 1942.

Datos de Doolittle Raid - 18: Los B25 se cargaron con combustible adicional para compensar, lo que hizo que la misión fuera aún más peligrosa. El avión comandado por Jimmy Doolittle fue el primero en despegar y los otros 15 B-25 lo siguieron durante la siguiente hora a intervalos de 3-4 minutos.

Datos de Doolittle Raid - 19: Los 16 B25 se dirigieron a Japón en una línea escalonada de 50 millas de ancho y 150 millas de largo. Los primeros 10 aviones tenían como objetivo Tokio y los otros seis aviones atacaron objetivos en Osaka, Yokohama, Kobe y Nagoya y en la Base Naval de Yokosuka.

Datos de Doolittle Raid - 20: Los "Doolittle Tokyo Raiders" lanzaron sus bombas sobre sus objetivos sin ninguna oposición real de los japoneses. Aunque su fuego antiaéreo fue intenso, también fue inexacto y los 16 aviones abandonaron Japón prácticamente sin excavar.

Datos de Doolittle Raid - 21: Los japoneses se sorprendieron, su patria había sido atacada. Los bombarderos estadounidenses parecían aparecer de la nada y desaparecieron tan repentinamente como habían aparecido. El Doolittle Raid fue un golpe demoledor para el orgullo japonés

Datos de Doolittle Raid - 22: Los "Doolittle Tokyo Raiders" se dirigieron a China para aterrizar sus aviones y repostar. Se suponía que Chuchow Field era su principal base de reabastecimiento de combustible, pero debido a un error de comunicación, los chinos no fueron informados de que la redada había tenido lugar antes de lo esperado. Una alarma de ataque aéreo sonó en la base china y las luces de aterrizaje se apagaron.

Datos de Doolittle Raid - 23: 11 de las tripulaciones no tuvieron alternativa para salir de apuros a la oscuridad total de la noche y sacrificar sus aviones. Leland Faktor, ingeniero artillero del avión 3, murió en el otoño.

Datos de Doolittle Raid - 24: Cuatro de los otros B-25 se estrellaron, tres en el agua y uno (el de Doolittle) en un arrozal. William Dieter y Donald Fitzmaurice en el avión 6, se ahogaron cerca de la costa de China. La tripulación del avión 7 resultó gravemente herida.

Datos de Doolittle Raid - 25: El avión 8, que había estado bajo de combustible durante todo el viaje, se había visto obligado a dirigirse hacia Vladivostok, Rusia, en lugar de China. Los miembros de la tripulación aterrizaron a salvo, pero los rusos los internaron antes de escapar a Irán en mayo de 1943.

Datos de Doolittle Raid - 26: Ocho de los Doolittle Tokyo Raiders, los tripulantes supervivientes de los aviones 6 y 16, fueron capturados por los japoneses. Los nombres de los asaltantes capturados eran Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz y DeShazer.

Datos de Doolittle Raid - 27: Tres de los asaltantes, el teniente Dean E. Hallmark, el teniente William G. Farrow y el sargento. Harold A. Spatz fue ejecutado por los japoneses en octubre de 1942.

Datos de Doolittle Raid - 28: Uno de los asaltantes, el teniente Robert J. Meder, murió de desnutrición en prisión el 1 de diciembre de 1943.

Datos de Doolittle Raid - 29: Los otros cuatro prisioneros lograron sobrevivir en los campos de prisioneros japoneses hasta que fueron rescatados en agosto de 1945.

Datos de Doolittle Raid - 30: Cuatro oficiales japoneses fueron juzgados y declarados culpables por sus crímenes de guerra contra los ocho Doolittle Tokyo Raiders capturados. Tres fueron condenados a trabajos forzados durante 5 años y el cuarto recibió una sentencia de 9 años.

Datos de Doolittle Raid - 31: El 21 de abril de 1942, el presidente Roosevelt dio una conferencia de prensa confirmando que aviones estadounidenses habían bombardeado Japón.

Datos de Doolittle Raid - 32: Los 80 asaltantes recibieron la Cruz Voladora Distinguida por la Incursión Doolittle

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Entrenamiento para el Doolittle Raid en Tokio

Después de completar las primeras modificaciones a los 24 B-25 que se utilizarían para la incursión, el 17º Grupo de Bombas sería transferido al Campo Eglin en Valparaíso, Florida. Seis equipos de cada uno de los 4 escuadrones, junto con los mecánicos necesarios y el personal de apoyo, llegarían a Eglin con sus B-25 modificados del 27 de febrero al 3 de marzo. Eglin Field era una base relativamente remota en el territorio de Florida. La proximidad del océano permitiría el entrenamiento de navegación sobre el agua. Fue aquí donde se realizarían los entrenamientos para la incursión, así como otras modificaciones.

El 3 de marzo de 1942, el 17º Grupo de Bombarderos se reuniría con el entonces teniente coronel Jimmy Doolittle. Aunque el teniente coronel Doolittle no pudo decirles la naturaleza de la misión, dejó muy claro que la misión sería extremadamente peligrosa y que solo los voluntarios continuarían. Continuó expresando que en cualquier momento, cualquiera podía abandonar la misión sin preguntas ni marcas negativas. La misión debía ser de la naturaleza más secreta. En ningún momento hubo ninguna persona involucrada para discutir o revelar lo que estaban haciendo en Eglin. Hasta ese momento, las tripulaciones se establecían por vuelo. En Eglin, el teniente coronel Doolittle asignó tripulaciones a los aviones.

Otra adición al grupo fue el teniente Henry L. Miller USN. El teniente "Hank" Miller era un instructor naval de la cercana Pensacola, Florida. Su llegada el 1 de marzo de 1942 fue recibida con cierto escepticismo por parte del 17. Debía enseñar a las tripulaciones del Ejército cómo realizar despegues de portaaviones, así como la etiqueta de la Marina. En ese momento, no se le había dicho al grupo que su misión implicaría el despegue de un portaaviones. Muchos en el grupo no estaban convencidos de que un B-25 pudiera ser lanzado desde un portaaviones. El hecho de que el Tte.Miller nunca había visto un B-25 hasta que su llegada a Eglin no le ofreció ningún consuelo. El teniente Miller se subió al asiento del copiloto de un B-25 y el capitán York tomó los controles. Siguiendo el procedimiento naval estándar, el B-25 se elevó al cielo en menos de la mitad de la velocidad aérea habitual. El teniente Miller rápidamente se ganó su respeto.

Capacitación

Pilotos y copilotos enfocados en despegues de campo corto. Se pintó una pista para simular una plataforma de transporte. Las banderas se colocaron como marcadores con el objetivo inicial de estar en el aire antes de los 800 pies. En una semana de práctica, todos estaban constantemente en el aire a 400 pies. Se convirtió en un juego con el grupo. El ganador sería el teniente Donald Smith, quien pudo hacer volar su B-25 en 287 pies. Incluso el teniente coronel Doolittle se aprovechó del instructor naval y también se convirtió en un experto en conseguir un B-25 en el aire en menos de 400 pies.

Los navegantes también fueron desafiados. Se realizaron pruebas de velocidad a distancias conocidas para calibrar los indicadores de velocidad del aire. La brújula magnética de cada B-25 también se calibró con precisión. Los navegantes fueron entrenados en navegación celeste con sextantes. Los vuelos de entrenamiento se realizaron en el mar. Los vuelos de práctica largos desde Eglin a Ft Myers a Houston y viceversa se realizaron por la noche utilizando diferentes métodos. Los navegantes disfrutarían de algunos de los equipos más precisos y de un entrenamiento intenso para la incursión.

El entrenamiento de Bombardier fue igualmente desafiante. Aunque la tripulación aún no conocía los detalles de la misión, practicarían carreras de bombas a baja altitud. Las carreras de bombas consistirían típicamente en lanzar bombas de práctica cargadas de concreto y arena sobre un área ahora conocida como el parque estatal Fred Gannon. Cada B-25 estaba equipado con el visor de bombas Norden de última generación. Aunque la mira de bombas era muy precisa en altitud, se volvió inútil en las carreras de alta velocidad y bajo nivel que se practicaban. El teniente Ross Greening diseñaría una solución simple usando 2 piezas de aluminio. Se descubrió que la mira de bombas de "Mark Twain" era muy eficaz.

Una de las mayores preocupaciones iniciales fue el estado de las ametralladoras en los B-25. Debido a la escasez de municiones, la mayoría de las armas nunca se habían disparado. Algunos se atascaron después de algunas rondas y otros no dispararon en absoluto. Las propias torretas también eran un problema. Fueron operados eléctricamente y lentos para responder. La torreta inferior era tan difícil de operar que se decía que "un hombre podía aprender a tocar el violín lo suficientemente bien para el Carnegie Hall antes de que pudiera aprender a disparar esa cosa". Disparar los cañones cerca del fuselaje haría estallar los remaches y dañaría el bombardero. Todos estos problemas se resolverían, pero las soluciones tomaron tiempo. Aunque los hombres practicaban con máquinas calibre .50 en el suelo, muy pocos dispararían un tiro desde el aire. Los bombarderos recibirían entrenamiento cruzado como artilleros de nariz y los ingenieros también se entrenarían como artilleros de torretas.

La gestión del consumo de combustible fue una parte fundamental del trabajo del ingeniero de vuelo durante el entrenamiento. Aunque todavía no se les informó a las tripulaciones de su destino final, se les dijo que volarían más de 1900 millas durante la misión. Esto requirió modificaciones al B-25 que ya estaban en progreso, así como la utilización de técnicas para disminuir el consumo de combustible. Se mantuvieron registros detallados para calcular el consumo de combustible de cada avión. Se observaron diferencias significativas en el consumo de combustible. Una de las causas de la discrepancia fueron las hélices viejas y con hoyos. Las hélices nuevas, en algunos casos, podrían aumentar la velocidad aérea hasta en 55 mph. Un experto en carburadores de Bendix llegó a Eglin para ajustar los carburadores a la máxima eficiencia. Se creó una nueva tabla de control de crucero para maximizar el rango ajustando la presión del colector y la configuración de la hélice a medida que se reducía el peso. Sus registros detallados indicaron que los B-25 quemarían 78 galones de combustible por hora completamente cargados y disminuirían a 65 galones por hora a medida que disminuyera el peso.

El primer teniente Thomas White, un cirujano de vuelo, se había ofrecido como voluntario para la redada. El mayor Jack Hilger le informó que no había lugar para un médico en esta misión. El mayor Hilger le permitiría ganar su camino en la tripulación entrenándose como artillero. Obtuvo el segundo puntaje más alto de todos los artilleros en el campo de tiro y, de hecho, se ganó el camino hacia la misión. Su primera tarea fue revisar los botiquines médicos del avión. El tipo de sangre de cada aviador se registró en sus placas de identificación. La medicación necesaria, incluida la morfina y los antibióticos, sería un desafío. Obtener las vacunas necesarias para las tripulaciones requirió la intervención del teniente coronel Doolittle, pero se completó al final del entrenamiento. Se adquirirían más suministros a su llegada al Sacramento Air Depot.

Modificaciones de Eglin

Mientras estaban en Eglin, los mecánicos estaban ocupados haciendo más modificaciones a los B-25. El tanque de la bahía de bombas de 265 galones goteó. Se insertó una vejiga de goma que disminuyó la capacidad a 225 galones. Esta vejiga mejoró el problema, pero también era propensa a arrugarse y a gotear. Se instalaron botas de anticongelante en la aeronave. Aunque no serían necesarios en Tokio, podrían ser necesarios dependiendo del lugar de aterrizaje. Se eliminaría la torreta inferior difícil de dominar. Reemplazar el visor de bombas Norden sería una de las soluciones más simples. Los mecánicos también pasaron algún tiempo desmontando y reconstruyendo el .50 cal. ametralladoras, así como agregar placas explosivas cerca de las torretas. Podría decirse que la modificación más importante para la misión fueron las modificaciones del carburador. Se contrató a un experto de Bendix para ajustar los carburadores para maximizar la eficiencia del combustible. Se observaron varias otras necesidades, como nuevas hélices y ventanas de navegación. Estas piezas se pedirían y enviarían a McClellan Field, donde se harían los preparativos finales.

Accidentes

El desafío de aprender despegues de campo cortos en un período de tiempo tan corto tuvo consecuencias. El primero de esos incidentes ocurrió durante un vuelo de navegación. En la tarde del 10 de marzo de 1942, B-25B SN 40-2254 sufrió una falla en la rueda de morro después de aterrizar en Ellington Field, Texas. Ninguno de los 6 hombres a bordo resultó herido. El piloto Richard O. Joyce acababa de aterrizar y la aeronave desarrolló una vibración severa en la rueda de morro a unos 400 pies del final de la pista. Se cortó la energía a los motores y la rueda de morro colapsó. Se determinó que la causa era un mal funcionamiento del amortiguador de vibraciones en el tren de aterrizaje de morro. El avión eventualmente sería reparado, pero no regresaría a Eglin durante el entrenamiento.

El segundo accidente ocurrió el último día de entrenamiento. El piloto era el primer teniente James P. Bates. El teniente Miller sintió que el teniente Bates necesitaba más práctica en despegues de campo cortos. Se reunió una tripulación para incluir al teniente Miller y se cargó en el B-25B SN 40-2291. Mientras intentaba despegar en la mañana del 23 de marzo de 1942, el avión se detuvo a unos 15 a 20 pies en el aire. El B-25 se estrelló dañando gravemente la estructura del avión. Todos los ocupantes resultaron ilesos. El avión resultó dañado sin posibilidad de reparación económica y fue desguazado. El primer teniente Bates, el segundo teniente Roloson y el sargento. Roasch no participaría en la redada. La pérdida del segundo avión provocó que el capitán York telefoneara a la sede del 17 en Columbia. Le pidió a su amigo cercano el teniente Emmens que volara otro B-25 a Eglin como reemplazo. Cabe señalar que este B-25 no se modificaría para la redada. Debido a la naturaleza de esta solicitud, no se emitieron órdenes para esta transferencia. Como resultado, el SN de este B-25 se pierde en la historia.

Despliegue

A fines de marzo, el teniente coronel Doolittle voló de regreso a Washington para convencer al general Hap Arnold de que le permitiera ir a la misión. Después de defender su caso, el teniente coronel Doolittle recibió permiso solo si también recibía permiso de Brig. El general Millard Harmon Jr., su jefe de personal. El teniente Doolittle corrió hacia Brig. A la oficina del general Harmon para preguntar antes de que el general Arnold pudiera hablar con él. Se concedió permiso ante Brig. El general Harmon realmente entendió lo que estaba preguntando. El teniente coronel Doolittle desapareció tan rápido como pudo. De vuelta en Eglin, el primer teniente Stintzi se había enfermado. Diagnosticado con una úlcera, no habría tiempo para esperar a que se recuperara. Ahora, con el permiso oficial para participar en la redada, el teniente coronel Doolittle anunció que se llevaría a la tripulación de Stintzi.

Había llegado el momento. Los preparativos para la incursión estaban a punto de completarse y la fecha límite del 20 de abril de 1942 se acercaba rápidamente. El general Arnold envió un mensaje codificado a Eglin. "Dile a Jimmy que suba a su caballo". Listos o no, era hora de que los hombres terminaran su entrenamiento y se dirigieran a California. A las 3 a.m. del 24 de marzo de 1942, Doolittle informó a los hombres que volarían a campo traviesa hasta McClellan Field en Sacramento para las modificaciones finales. Este sería su último vuelo de entrenamiento. Las 22 tripulaciones restantes volarían a través del país a la altura de la copa de los árboles. Aún sin conocer su verdadera misión, volarían de Florida a California a 100 pies. Más tarde, los asaltantes de este vuelo registraron muchas historias. La mayoría de las estampidas de ganado notadas y los granjeros corren asustados. Las tripulaciones decidieron divertirse y sería un vuelo memorable para muchos.

Esa tarde llegó el teniente Emmens. Encontraría que la mayoría de las tripulaciones ya se habían ido. El teniente Emmens localizó al capitán York y pidió información sobre la ubicación de las tripulaciones. El capitán York le informó que las tripulaciones se habían ido a la costa oeste. Preguntó además si el teniente Emmens quería ir a la misión. Debido a la pérdida de los dos aviones, el Capitán York sintió que la misión sería corta para la tripulación. El teniente Emmens no perdió tiempo en aceptar la oportunidad y los dos se dirigieron a su B-25 con destino a California.

Campo McClellan

El 25 de marzo de 1942, el grupo llegó a McClellan Field. Habían llegado algunos suministros pedidos por el teniente coronel Doolittle y otros aún estaban en camino. En McClellan, se colocaría la bolsa de goma de 60 galones que reemplazó la torreta inferior del cañón, así como nuevas cubiertas para reemplazar el tanque adicional más grande de la bahía de bombas. Las radios de enlace y las antenas de rastreo se retiraron de los aviones. Esta misión se llevaría a cabo con silencio de radio. No habría necesidad de un peso extra. Se ordenaron y colocaron paracaídas. Se colocaron cámaras fijas en 6 de los B-25 para evaluar el daño de la bomba. Los 16 restantes obtendrían cámaras de cine. Se pintarían y colocarían hélices nuevas en todos los aviones. Doolittle también instruyó que se reemplazaran las luces de instrumentación quemadas. Solicitó que se coloquen repuestos en el avión tanto como sea posible. Pronto estarían solos. Todas las piezas necesarias deberían estar disponibles.

En la mansión más seria posible, el teniente coronel Doolittle exigió que "bajo ninguna circunstancia se debe retirar o alterar ningún equipo en estos aviones". Esto se cumplirá estrictamente en todo momento en el Proyecto. Los inspectores o los hombres que trabajen en los aviones y encuentren piezas defectuosas o dañadas deben notificar al Oficial de Proyecto o al Supervisor de Proyecto de esta condición antes de realizar cualquier trabajo ''. También declaró específicamente que no se ajustarán las configuraciones del carburador. Mientras discutía la misión con algunos miembros de la tripulación, Doolittle escuchó uno de los B-25 disparar por la culata. Miró hacia afuera para ver uno de sus aviones escupiendo humo negro. Corrió y preguntó qué estaba haciendo el mecánico con ese barco. El mecánico respondió: "Estamos ajustando los carburadores". Están todos desajustados. No hace falta decir que el teniente coronel Doolittle estaba más que un poco molesto.

Los ajustes del carburador no fueron el único problema que tuvieron los asaltantes en McClellan. Doc White pidió los suministros necesarios para sus botiquines médicos. En su informe, señaló que en muchos casos los suministros deseados estaban disponibles en los estantes, pero el oficial de suministros médicos se negó a entregarlos para la misión. El grupo también tuvo problemas para conseguir las municiones necesarias. Todos estos problemas requirieron frecuentes llamadas telefónicas al general Arnold.

No habría tiempo para arreglar los cambios realizados en los carburadores. Las modificaciones estaban casi completas. Algunas piezas, como las ventanas de repuesto del navegador, no habían llegado. Estos alcanzarían a los asaltantes mientras estaban en el Hornet en las afueras de la Bahía de San Francisco. Los hombres estaban tan entrenados como iban a estar. En la tarde del 1 de abril de 1942, los hombres volaron a la Estación Aérea Naval de Alameda en preparación para la partida.


. si, y en qué medida, una operación militar particular contribuyó al logro de los objetivos de una estrategia determina su importancia estratégica.

Aun así, este artículo recomienda una definición de trabajo para esta tarea: Si, y en qué medida, una operación militar particular contribuyó al logro de los objetivos de una estrategia determina su importancia estratégica.. Usando esta definición, este artículo explorará la importancia estratégica del Doolittle Raid desde las perspectivas estadounidense, japonesa y china. La exploración de esta operación militar y las estrategias en juego, revela que Doolittle's Raid prácticamente no tuvo ningún impacto en la realización de las estrategias estadounidenses o japonesas. Sin embargo, la planificación y las secuelas de la redada parecen haber tenido un impacto significativo en las perspectivas estratégicas de China.

Realidad estratégica de Estados Unidos

“[Nuestro] pueblo, nuestro territorio y nuestros intereses están en grave peligro. Con confianza en nuestras fuerzas armadas, con la determinación inquebrantable de nuestro pueblo, obtendremos el triunfo inevitable, así que ayúdanos Dios ”.
—Presidente Franklin D. Roosevelt, 8 de diciembre de 1941

El presidente Franklin Delano Roosevelt pronuncia su discurso del "Día de la Infamia" ante el Congreso el 8 de diciembre de 1941. (Archivos Nacionales de EE. UU. / Wikimedia)

El discurso del presidente Roosevelt inmediatamente después de Pearl Harbor, señaló claramente que la nación estaba en guerra con todos sus enemigos. Aun así, Estados Unidos no estaba en condiciones de librarles la guerra a todos. Ya en el verano de 1941, los líderes estadounidenses designaron a Europa como el escenario decisivo e idearon su estrategia militar en consecuencia. [8] Los planes del Departamento de Guerra enfatizaban una ofensiva estratégica para derrotar a Alemania, mientras se mantenía una postura defensiva estratégica en el Pacífico hasta que las condiciones apoyaran la derrota de los japoneses.

Además, desde finales de 1941 hasta principios de 1942, Estados Unidos enfrentó circunstancias abrumadoras que limitaron las opciones ofensivas en el Pacífico. Las fuerzas navales y terrestres estadounidenses estaban muy por detrás de sus adversarios en armamento, con las principales fuerzas terrestres sin entrenamiento y aún en desarrollo. Para 1942, el rearme de Estados Unidos estaba en marcha, pero los ocho acorazados, doce portaaviones y tres mil aviones de la Armada no estarían listos para la guerra hasta finales de 1942 o principios de 1943. [9] Antes de la guerra, las maniobras del Ejército en Nueva York en agosto de 1940 le dieron al presidente Roosevelt un vistazo del mal estado de las fuerzas terrestres estadounidenses, que sustituyeron las tuberías de drenaje por ametralladoras y los carros por tanques. [10] Mediante el rearme, la movilización, la reorganización y el entrenamiento intensivos que se desarrollaron entre 1940 y 1943, el Ejército hizo mejoras constantes, pero no estaba preparado para una ofensiva en el Pacífico.

Pearl Harbor fue solo uno de varios objetivos militares japoneses en el Pacífico. [11] A finales de 1941, Japón tomó la iniciativa y mantuvo el impulso con los ataques posteriores en Filipinas y las Indias Orientales, adquiriendo puertos marítimos indispensables y potenciales aeródromos. Contrariamente a la creencia común, la incursión de abril de 1942 no obligó a los japoneses a buscar una batalla decisiva en Midway Island para proteger su tierra natal. En febrero de 1942, el almirante Isoroku Yamamoto ya había puesto su mirada en Midway y su aeródromo estratégico, amenazando con robar a los EE. UU. De su portaaviones insumergible y completar la destrucción de la Flota del Pacífico de EE. UU. [12]

El material de guerra insuficiente era otra preocupación seria. La movilización para Europa y la satisfacción de las insaciables demandas del programa Lend Lease dejaron a los EE. UU. Con pocos recursos para contrarrestar los problemas de Japón. Kidō Butai (la Primera Flota Aérea o la Fuerza móvil)—Seis grandes portaaviones y acorazados asociados, cada uno trabajando en conjunto para entregar más de tres veces el poder aéreo naval de un portaaviones estadounidense. [13] En 1942, una significativa ofensiva estratégica contra los japoneses estaba fuera del alcance de Estados Unidos.

Conquistando el Pacífico

“Siendo la situación como es nuestro imperio, para su existencia y autodefensa, no tiene otro recurso que apelar a las armas y aplastar todo obstáculo a su paso” [14].
—Primer ministro japonés Hideki Tojo, 8 de diciembre de 1941

Hideki Tojo, primer ministro de Japón, durante la Segunda Guerra Mundial (Wikimedia)

El liderazgo de Japón creó lo que creían que eventualmente se convertiría en un arreglo tolerable en el Pacífico: la Esfera de Co-prosperidad del Gran Asia Oriental. [15] Japón logró rápidamente su visión mediante la aplicación feroz del poder militar para apoderarse y defender intereses vitales en el Pacífico Sur. La estrategia de Japón asumió que Estados Unidos y sus aliados aceptarían el nuevo status quo cuando los costos en sangre y tesoros para revertir las conquistas de Japón fueran demasiado altos. Sin embargo, el ambicioso plan de Japón tenía un punto ciego en el sentido de que subestimó la determinación de Estados Unidos. [16]

Posiblemente, el Doolittle Raid presagió el rechazo de los diseños de Japón para el Pacífico, pero no interrumpió ni disuadió a los japoneses. [17] Para los japoneses, la incursión simplemente presentaba un problema táctico que debía resolverse rápida y severamente. Sin embargo, la niebla que rodeaba la redada persistió ya que EE. UU. No divulgaría información que pudiera poner en peligro a sus aviadores. Su retención de información incluso llevó a Japón a solicitar que Estados Unidos detallara la redada. [18] Sin embargo, Japón se sintió obligado a actuar para salvar las apariencias y prevenir futuros ataques a la patria erradicando sin piedad cualquier amenaza de futuras redadas que emanaran de los aeródromos chinos. Los comandantes del ejército sabían que los aeródromos chinos dentro del alcance de los bombarderos representaban una amenaza para la patria. A finales de abril, el Cuartel General del Imperio Japonés emitió órdenes al Decimotercer Ejército, junto con elementos del Onceavo Ejército y el Ejército del Norte de China. Actuando con información limitada, el foco de sus esfuerzos y furia naturalmente se convirtió en los aviadores estadounidenses, sus cómplices chinos y cualquier aeródromo chino potencial dentro del alcance. [19]

"Siempre les he dicho a mis subordinados que cuando cometen algún error, la culpa debe recaer en los oficiales superiores".
-Chiang Kai-Shek

El líder nacionalista chino Chiang Kai-shek comprendió plenamente la importancia estratégica de la incursión de Doolittle con respecto a su estrategia para ganar el control de China. La redada presentó una oportunidad estratégica para posicionarse para la eventual lucha contra los comunistas chinos una vez que terminara la Segunda Guerra Mundial. [20] El plan estadounidense requería que los aviadores completaran sus recorridos de bombas, aterrizaran en cinco aeródromos del este de China en las provincias de Chekiang y Kiangsi para repostar, y luego volaran 800 millas tierra adentro hasta la nueva capital en Chunking. Una vez allí, los B-25B formarían un nuevo escuadrón para llevar a cabo ataques contra los japoneses como había indicado el Jefe de Estado Mayor del Ejército de Estados Unidos, General George C. Marshall, en comunicaciones a Chiang. [21] Sin embargo, el general Marshall omitió que Tokio era un objetivo de bombardeo porque Chiang probablemente se echaría atrás en lugar de enfrentar represalias japonesas.


De Pearl Harbor a Japón

El 7 de diciembre de 1941, Estados Unidos sufrió lo que muchos consideran el ataque sorpresa más decisivo en la historia militar moderna. Con los estadounidenses prácticamente incapaces de defenderse, los japoneses eligieron sus objetivos a voluntad y devastaron la Flota del Pacífico estadounidense. Conmocionado y enojado por el horror de todo esto, Estados Unidos se unió a la guerra y comenzó los preparativos para contraatacar.

A pesar de la victoria decisiva que se produjo casi cuatro años después, los meses que siguieron al ataque a Pearl Harbor no fueron mejores para los estadounidenses. Se hundieron más barcos, se tomaron territorios y miles de hombres se vieron obligados a rendirse en Filipinas y soportar la infame marcha de la muerte de Bataan.

Mapa de la incursión de Doolittle. Autor de la foto

Pero sin el conocimiento de los japoneses y, de hecho, de la mayoría de los estadounidenses, el presidente Roosevelt había ordenado en las semanas posteriores a Pearl Harbor que el continente japonés fuera atacado lo antes posible. Para una tarea tan abrumadora, Estados Unidos recurrió a su famoso piloto de pruebas Jimmy Doolittle.

Además de planificar el ataque, Doolittle lideraría la incursión él mismo, sabiendo muy bien que las probabilidades de supervivencia eran bajas. Los voluntarios fueron reclutados y solo se les dijo que se estaban inscribiendo en una peligrosa misión secreta vital para el esfuerzo de guerra donde las probabilidades de supervivencia eran pequeñas. 79 hombres se inscribieron para unirse a Doolittle y, como resultado, cada uno ganaría un lugar especial en la historia junto con la Distinguished Flying Cross.

B-25 Mitchells a bordo del USS Hornet.

El camino sería traicionero, ya que para acercarse al continente japonés sería necesario abrir una brecha en sus robustas defensas marítimas con sigilo y luego llegar desde cientos de millas de distancia por aire. Hacerlo requeriría que los bombarderos B-25 fueran modificados para despegar del portaaviones USS Hornet y mantener suficiente combustible para aterrizar de manera segura en la China ocupada amiga.

Todo avanzaba de acuerdo con el plan cuando un barco pesquero japonés vio al USS Hornet a más de 100 millas de su zona de lanzamiento prevista. En lugar de desechar la misión o arriesgarse a perder el portaaviones, Doolittle ordenó a sus pilotos que volaran.


Contenido

El Air Corps emitió una especificación para un bombardero mediano en marzo de 1939 que era capaz de transportar una carga útil de 2.400 lb (1.100 kg) sobre 1.200 mi (1.900 km) a 300 mph (480 km / h) [3] North American Aviation used su diseño NA-40B para desarrollar el NA-62, que compitió por el contrato de bombardero mediano. No había YB-25 disponible para pruebas de servicio de prototipos. En septiembre de 1939, el Air Corps ordenó la producción del NA-62 como el B-25, junto con el otro bombardero medio nuevo del Air Corps, el Martin B-26 Marauder "fuera de la mesa de dibujo".

Al principio de la producción del B-25, NAA incorporó un rediseño significativo al diedro del ala. Los primeros nueve aviones tenían un diedro constante, lo que significa que el ala tenía un ángulo ascendente constante desde el fuselaje hasta la punta del ala. Este diseño provocó problemas de estabilidad. El "aplanamiento" de los paneles exteriores del ala dándoles un ligero ángulo anédrico justo fuera de las góndolas del motor anuló el problema y le dio al B-25 su configuración de ala de gaviota. [4] Los cambios menos notables durante este período incluyeron un aumento en el tamaño de las aletas de la cola y una disminución en su inclinación hacia adentro en la parte superior.

NAA continuó con el diseño y el desarrollo en 1940 y 1941. Tanto la serie B-25A como la B-25B entraron al servicio de la USAAF. El B-25B estaba operativo en 1942. Los requisitos de combate llevaron a nuevos desarrollos. Antes de que terminara el año, NAA estaba produciendo las series B-25C y B-25D en diferentes plantas. También en 1942, el fabricante comenzó a trabajar en el diseño de la serie B-25G armada con cañón. El NA-100 de 1943 y 1944 fue un desarrollo de armamento provisional en el complejo de Kansas City conocido como B-25D2. Las mejoras de armamento similares realizadas por los centros de modificación comercial con sede en EE. UU. Involucraron aproximadamente la mitad de la serie B-25G. Un mayor desarrollo condujo a los modelos B-25H, B-25J y B-25J2. El concepto de diseño de la cañonera data de finales de 1942 y la NAA envió un representante técnico de campo a la SWPA. El B-25G producido en fábrica entró en producción durante el pedido NA-96 seguido por el cañonero B-25H rediseñado. El B-25J volvió al papel de bombardero, pero también podría equiparse como un vagabundo.

NAA fabricó la mayor cantidad de aviones en la Segunda Guerra Mundial, la primera vez que una compañía produjo entrenadores, bombarderos y cazas simultáneamente (el AT-6 / SNJ Texan / Harvard, B-25 Mitchell y el P-51 Mustang). [5] Produjo B-25 tanto en su planta principal de Inglewood como en 6.608 aviones adicionales en su planta de Kansas City, Kansas, en el aeropuerto de Fairfax. [6] [7] [8]

Después de la guerra, la USAF firmó un contrato para el entrenador TB-25L en 1952. Este fue un programa de modificación de Hayes de Birmingham, Alabama. Su función principal era la formación de pilotos de motores alternativos. [9]

Un desarrollo del B-25 fue el XB-28 norteamericano, diseñado como un bombardero a gran altitud. Se construyeron dos prototipos con el segundo prototipo, el XB-28A, evaluado como plataforma de reconocimiento fotográfico, pero el avión no entró en producción. [10]

Asia-Pacífico Editar

La mayoría de los B-25 en servicio estadounidense se utilizaron en la guerra contra Japón en Asia y el Pacífico. El Mitchell luchó desde el Pacífico Norte hasta el Pacífico Sur y el Lejano Oriente. Estas áreas incluyeron las campañas en las Islas Aleutianas, Papua Nueva Guinea, las Islas Salomón, Nueva Bretaña, China, Birmania y la campaña de salto de isla en el Pacífico Central. El potencial del avión como avión de ataque a tierra surgió durante la guerra del Pacífico. El entorno de la jungla redujo la utilidad de los bombardeos de nivel medio e hizo que los ataques de bajo nivel fueran la mejor táctica. Usando tácticas similares de altura de mástil y bombardeo de salto, el B-25 demostró ser un arma anti-envío capaz y hundió muchos barcos enemigos de varios tipos. Un número cada vez mayor de armas de fuego hacia adelante convirtió al B-25 en un formidable avión ametrallador para la guerra de islas. Las versiones strafer fueron el B-25C1 / D1, el B-25J1 y con la punta strafer NAA, la subserie J2.

En Birmania, el B-25 se usó a menudo para atacar los enlaces de comunicación japoneses, especialmente los puentes en el centro de Birmania. También ayudó a abastecer a las tropas sitiadas en Imphal en 1944. La Fuerza de Tarea Aérea de China, el Ala Compuesto Chino Americano, el Primer Grupo de Comando Aéreo, el 341 Grupo de Bombardeo y, finalmente, el 12º Grupo de Bombardeo reubicado, todos operaban el B-25 en el China Burma India Theatre. Muchas de estas misiones involucraron aislamiento en el campo de batalla, interdicción y apoyo aéreo cercano.

Más adelante en la guerra, cuando la USAAF adquirió bases en otras partes del Pacífico, el Mitchell pudo atacar objetivos en Indochina, Formosa y Kyushu, aumentando la utilidad del B-25. También se utilizó en algunas de las incursiones más cortas de la Guerra del Pacífico, atacando desde Saipan contra Guam y Tinian. El 41st Bomb Group lo usó contra las islas ocupadas por los japoneses que habían sido eludidas por la campaña principal, como sucedió en las Islas Marshall.

Oriente Medio e Italia Editar

Los primeros B-25 llegaron a Egipto y estaban llevando a cabo operaciones independientes en octubre de 1942. [11] Las operaciones allí contra los aeródromos del Eje y las columnas de vehículos motorizados apoyaron las acciones terrestres de la Segunda Batalla de El Alamein. A partir de entonces, el avión participó en el resto de la campaña en el norte de África, la invasión de Sicilia y el avance por Italia. En el Estrecho de Messina hasta el Mar Egeo, el B-25 realizó barridos marinos como parte de las fuerzas aéreas costeras. En Italia, el B-25 se utilizó en el papel de ataque terrestre, concentrándose en ataques contra enlaces por carretera y ferrocarril en Italia, Austria y los Balcanes. El B-25 tenía un alcance más largo que el Douglas A-20 Havoc y el Douglas A-26 Invader, lo que le permitía llegar más lejos en la Europa ocupada. Los cinco grupos de bombardeo (20 escuadrones) de la Novena y Duodécima Fuerzas Aéreas que utilizaron el B-25 en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron las únicas unidades estadounidenses que emplearon el B-25 en Europa. [12]

Europa Editar

La RAF recibió casi 900 Mitchells, usándolos para reemplazar a los bombarderos Douglas Bostons, Lockheed Venturas y Vickers Wellington. El Mitchell entró en servicio activo de la RAF el 22 de enero de 1943. Al principio, se utilizó para bombardear objetivos en la Europa ocupada. Después de la invasión de Normandía, la RAF y Francia utilizaron a Mitchells en apoyo de los Aliados en Europa. Varios escuadrones se movieron para avanzar en las bases aéreas del continente. La USAAF no usó el B-25 en combate en el teatro de operaciones europeo.

USAAF Editar

El B-25B ganó fama por primera vez como el bombardero utilizado en el Doolittle Raid del 18 de abril de 1942, en el que 16 B-25B dirigidos por el teniente coronel Jimmy Doolittle atacaron el Japón continental, cuatro meses después del bombardeo de Pearl Harbor. La misión dio un impulso de ánimo muy necesario a los estadounidenses y alarmó a los japoneses, que habían creído que sus islas de origen eran inviolables por las fuerzas enemigas. Aunque la cantidad de daño real causado fue relativamente menor, obligó a los japoneses a desviar tropas para la defensa nacional durante el resto de la guerra.

Los asaltantes despegaron del portaaviones USS Avispón y bombardeó con éxito Tokio y otras cuatro ciudades japonesas sin pérdidas. Posteriormente, quince de los bombarderos se estrellaron en el camino a los campos de recuperación en el este de China. Estas pérdidas fueron el resultado de que la fuerza de tarea fue detectada por un buque japonés, lo que obligó a los bombarderos a despegar 170 millas (270 km) antes, agotamiento del combustible, condiciones nocturnas tormentosas con visibilidad cero y falta de ayudas electrónicas de búsqueda en las bases de recuperación. . Solo un bombardero B-25 aterrizó intacto, en Siberia, donde su tripulación de cinco hombres fue internada y la aeronave confiscada. De las 80 tripulaciones aéreas, 69 sobrevivieron a su misión histórica y finalmente regresaron a las líneas estadounidenses.

Después de una serie de modificaciones adicionales, incluida la adición de una cúpula de plexiglás para avistamientos de navegación para reemplazar la ventana superior del navegador y un armamento de nariz más pesado, equipo de deshielo y antihielo, el B-25C ingresó a las operaciones de la USAAF. A través del bloque 20, el B-25C y el B-25D solo se diferenciaban en la ubicación de fabricación: la serie C en Inglewood, California, y la serie D en Kansas City, Kansas. Después del bloque 20, algunos NA-96 comenzaron la transición a la serie G, mientras que algunos NA-87 adquirieron modificaciones provisionales que finalmente se produjeron como B-25D2 y se ordenaron como NA-100. NAA construyó un total de 3.915 B-25C y D durante la Segunda Guerra Mundial.

Aunque el B-25 se diseñó originalmente para bombardear desde altitudes medias en vuelo nivelado, se usó con frecuencia en el teatro del Pacífico sudoeste en ametralladoras a nivel de árboles y misiones con bombas de fragmentación retardadas por paracaídas contra aeródromos japoneses en Nueva Guinea y Filipinas. Estos Mitchell fuertemente armados fueron modificados en el campo en Townsville, Australia, bajo la dirección del Mayor Paul I. "Pappy" Gunn y el representante técnico norteamericano Jack Fox. Estos "destructores del comercio" también se utilizaron para ametrallar y saltar misiones de bombardeo contra la navegación japonesa que intentaba reabastecer a sus ejércitos.

Bajo el liderazgo del teniente general George C. Kenney, Mitchells de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente y sus componentes existentes, la Quinta y la Decimotercera Fuerzas Aéreas, devastaron objetivos japoneses en el Southwest Pacific Theatre durante 1944 a 1945. La USAAF jugó un papel importante en empujando a los japoneses de regreso a sus islas de origen. El tipo operó con gran efecto en los teatros del Pacífico Central, Alaska, África del Norte, Mediterráneo y China-Birmania-India.

El Comando Antisubmarino de la USAAF hizo un gran uso del B-25 en 1942 y 1943. Algunos de los primeros grupos de bombas B-25 también volaron el Mitchell en patrullas costeras después del ataque de Pearl Harbor, antes de la organización AAFAC. Muchas de las dos docenas de escuadrones antisubmarinos volaron las series B-25C, D y G en la campaña antisubmarina del American Theatre, a menudo con el distintivo camuflaje blanco de búsqueda en el mar.

Desarrollos de combate Editar

Usar como cañonera Editar

En las operaciones contra el envío, la USAAF tenía una necesidad urgente de aviones de impacto, y North American respondió con el B-25G. En esta serie, el morro transparente y la posición del bombardero / navegante se cambiaron por un morro más corto y rajado con dos ametralladoras fijas de .50 in (12.7 mm) y un cañón M4 de 75 mm (2.95 in) cargado manualmente, [13] uno de los las armas más grandes instaladas en un avión, similar al Mosquito Mk británico armado con una pistola de 57 mm. XVIII y el cañón largo alemán de 75 mm de carga automática Bordkanone BK 7,5 munición de gran calibre instalada tanto en el Henschel Hs 129B-3 como en el Junkers Ju 88P-1. El morro más corto del B-25G colocó la recámara del cañón detrás del piloto, donde el navegante podría cargarlo manualmente y repararlo, su estación de tripulación se movió a una posición justo detrás del piloto. El navegante señaló al piloto cuando el arma estaba lista y el piloto disparó el arma usando un botón en su rueda de control.

La Royal Air Force, la Marina de los EE. UU. Y el VVS soviético realizaron pruebas con esta serie, pero ninguna la adoptó. La serie G comprendía un prototipo, cinco conversiones C de preproducción, 58 modificaciones de la serie C y 400 aviones de producción para un total de 464 B-25G. En su versión final, el G-12, una modificación de armamento provisional, eliminó la torreta Bendix inferior y agregó un paquete de cañones dobles de estribor, cañones de cintura y un dosel para el artillero de cola para mejorar la vista al disparar el cañón de cola única. En abril de 1945, los depósitos aéreos en Hawái renovaron alrededor de dos docenas de estos e incluyeron los lanzadores de cohetes y la punta de ocho cañones en la actualización. [ cita necesaria ]

La serie B-25H continuó el desarrollo del concepto de cañonera. NAA Inglewood produjo 1000. El H tenía aún más potencia de fuego. La mayoría reemplazó el cañón M4 con el más ligero T13E1, [13] diseñado específicamente para el avión, pero 20 y tantos aviones de bloque H-1 completados por el centro de modificación de Republic Aviation en Evansville tenían el M4 y el armamento de morro de dos ametralladoras. El cañón de 75 mm (2,95 pulgadas) disparó a una velocidad inicial de 720 m / s (2,362 pies / s). Debido a su baja velocidad de disparo (se podían disparar unas cuatro rondas en una sola carrera de ametrallamiento), la relativa ineficacia contra objetivos terrestres y el retroceso sustancial, el cañón de 75 mm a veces se retiraba de los modelos G y H y se reemplazaba por dos adicionales. Ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulg.) Como modificación de campo. [14] En el nuevo FEAF, estos fueron redesignados como series G1 y H1, respectivamente.

La serie H normalmente venía de fábrica montando cuatro ametralladoras fijas de 12,7 mm (.50 pulg.) Que disparaban hacia adelante en el morro cuatro en un par de paquetes de vainas de cañón de montaje en flanco conformados debajo de la cabina (dos cañones por lado) dos más en la torreta dorsal tripulada, reubicada hacia adelante a una posición justo detrás de la cabina (que se convirtió en estándar para el modelo J) una en un par de nuevas posiciones de cintura, introducidas simultáneamente con la torreta dorsal reubicada hacia adelante y, por último, un par de armas en una nueva posición de artillero de cola. El material promocional de la compañía se jactaba de que el B-25H podría "llevar 10 ametralladoras entrando y cuatro en marcha, además del cañón de 75 mm, ocho cohetes y 3.000 libras (1.360 kg) de bombas". [15]

El H tenía una cabina modificada con controles de vuelo únicos operados por el piloto. La estación y los controles del copiloto se eliminaron y, en su lugar, el navegador / cañonero tenía un asiento más pequeño. La posición de la tripulación del operador de radio estaba en la popa de la bahía de bombas con acceso a las pistolas de cintura. [16] Los totales de producción de la fábrica fueron 405 B-25G y 1000 B-25H, de los cuales 248 fueron utilizados por la Armada como PBJ-1H. [13] La eliminación del copiloto ahorró peso, moviendo la torreta dorsal hacia adelante contrapesando en parte los cañones de cintura y la torreta trasera tripulada. [17]

Volver a bombardero mediano Editar

Después de la serie de dos cañoneras, NAA volvió a producir la configuración de bombardero medio con la serie B-25J. Optimizó la mezcla del NA-100 interino y la serie H, teniendo tanto la estación del bombardero como los cañones fijos de la D y la torreta delantera y el armamento refinado de la serie H. NAA también produjo una punta de lanza, primero enviada a depósitos aéreos como kits, luego introducida en la línea de producción en bloques alternos con la punta de bombardero. La punta "strafer" de metal sólido albergaba ocho ametralladoras Browning M2 calibre .50 de línea central. El resto del armamento estaba como en el H-5. NAA también suministró kits para montar ocho cohetes aerotransportados de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas debajo de las alas justo fuera de los arcos de la hélice. Estos estaban montados sobre rieles de lanzamiento de longitud cero, cuatro por ala.

La serie final, y la más construida, de Mitchell, la B-25J, se parecía menos a series anteriores, excepto por la nariz del bombardero bien vidriada de apariencia casi idéntica a los primeros subtipos de B-25. [13] En cambio, el J siguió la configuración general de la serie H desde la cabina en popa. Tenía la torreta dorsal delantera y otros avances de armamento y fuselaje. Todos los modelos J incluían cuatro cañones Browning AN / M2 de cañón ligero de .50 in (12,7 mm) en un par de "paquetes de fuselaje", cada uno de los cuales flanqueaban la cabina inferior, cada uno de los cuales contenía dos Browning M2. En 1945, sin embargo, los escuadrones de combate los eliminaron. La serie J restauró el asiento del copiloto y los controles de vuelo duales. La fábrica puso a disposición kits para el sistema Air Depot para crear el B-25J-2 de punta plana. Esta configuración llevaba un total de 18 .50 pulgadas (12,7 mm) de ametralladoras AN / M2 Browning M2 de cañón ligero: ocho en la nariz, cuatro en los paquetes de cápsulas de cañón conformadas de montaje en flanco, dos en la torreta dorsal, una en cada uno de ellos. el par de posiciones de la cintura y un par en la cola, con 14 de los cañones apuntando directamente hacia adelante o apuntando directamente hacia adelante para misiones de ametrallamiento. Algunos aviones tenían ocho cohetes de alta velocidad de 130 mm (5 pulgadas). [13] NAA introdujo el J-2 en producción en bloques alternos en el J-22. La producción total de la serie J fue de 4.318.

Características del vuelo Editar

El B-25 era un avión seguro y tolerante para volar. [18] Con un motor fuera, eran posibles giros de inclinación de 60 ° hacia el motor muerto, y el control se podía mantener fácilmente hasta 145 mph (230 km / h). El piloto tenía que recordar mantener el control direccional sin motor a bajas velocidades después del despegue con el timón si esta maniobra se intentaba con alerones, la aeronave podría salirse de control. El tren de aterrizaje del triciclo ofrecía una excelente visibilidad durante el rodaje. La única queja significativa sobre el B-25 fue el nivel de ruido extremadamente alto producido por sus motores, como resultado, muchos pilotos eventualmente sufrieron diversos grados de pérdida auditiva. [19]

El alto nivel de ruido se debió al diseño y las restricciones de espacio en los capós del motor, lo que provocó que las "pilas" de escape sobresalieran directamente del anillo del capó y estuvieran parcialmente cubiertas por un pequeño carenado triangular. Esta disposición dirigió el escape y el ruido directamente a los compartimientos del piloto y la tripulación. [ cita necesaria ]

Durabilidad Editar

El Mitchell era un avión excepcionalmente robusto que podía soportar un tremendo castigo. Un B-25C del 321st Bomb Group fue apodado "Parches" porque su jefe de tripulación pintó todos los parches de agujeros antiaéreos del avión con la imprimación de cromato de zinc de color amarillo brillante.Al final de la guerra, este avión había completado más de 300 misiones, había aterrizado en el vientre seis veces y tenía más de 400 agujeros remendados. El fuselaje de "Patches" estaba tan distorsionado por los daños de la batalla que el vuelo recto y nivelado requirió 8 ° de compensación del alerón izquierdo y 6 ° del timón derecho, lo que provocó que la aeronave se "cruzara" lateralmente por el cielo. [20]

Uso de la posguerra (USAF) Editar

En 1947, la legislación creó una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente y en ese momento, el inventario de B-25 contaba solo con unos pocos cientos. Algunos B-25 continuaron en servicio en la década de 1950 en una variedad de funciones de entrenamiento, reconocimiento y apoyo. El uso principal durante este período fue el entrenamiento de pregrado de pilotos de aeronaves multimotor programadas para motores alternativos o carga turbohélice, reabastecimiento aéreo o aviones de reconocimiento. Otros fueron asignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea en funciones de entrenamiento en apoyo de las operaciones Northrop F-89 Scorpion y Lockheed F-94 Starfire. [ cita necesaria ]

Durante su mandato de la USAF, muchos B-25 recibieron la llamada "modificación Hayes" y, como resultado, los B-25 supervivientes a menudo tienen sistemas de escape con un anillo semicollector que divide las emisiones en dos sistemas diferentes. Los siete cilindros superiores se recogen mediante un anillo, mientras que los otros cilindros permanecen dirigidos a puertos individuales.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854, el último B-25 en el inventario de la USAF, asignado en March AFB, California, en marzo de 1960, [21] fue trasladado a Eglin AFB, Florida, desde Turner Air Force Base, Georgia, el 21 de mayo de 1960, el último vuelo por un USAF B-25, y presentado por el General de Brigada AJ Russell, Comandante de la División Aérea 822d de SAC en Turner AFB, al Comandante del Centro de Pruebas Aéreas, General de Brigada Robert H. Warren, quien a su vez presentó el bombardero a Valparaíso, Florida , El Alcalde Randall Roberts en representación de la Cámara de Comercio de Niceville-Valparaíso. Cuatro de los Tokyo Raiders originales estuvieron presentes en la ceremonia, el coronel (más tarde mayor general) David Jones, el coronel Jack Simms, el teniente coronel Joseph Manske y el sargento mayor retirado Edwin W. Horton. [22] Fue donado al Museo de Armamento de la Fuerza Aérea c. 1974 y marcado como Doolittle 40-2344. [23]

U.S. Navy y USMC Editar

La designación de la Marina de los EE. UU. Para el Mitchell fue el PBJ-1 y, además del mayor uso del radar, se configuró como sus contrapartes de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Bajo el sistema de designación de aeronaves USN / USMC / USCG anterior a 1962, PBJ-1 significaba Patrol (P) Bomber (B) construido por North American Aviation (J), primera variante (-1) bajo el sistema de designación de aeronaves navales estadounidense existente. de la época. El PBJ tuvo su origen en un acuerdo interservicios de mediados de 1942 entre la Armada y la USAAF intercambiando la planta de Boeing Renton por la planta de Kansas por la producción de B-29 Superfortress. El hidroavión Boeing XPBB Sea Ranger, que compite por motores B-29, fue cancelado a cambio de parte de la producción de Kansas City Mitchell. Otros términos incluyeron la transferencia entre servicios de 50 B-25C y 152 B-25D a la Marina. Los bombarderos llevaban números de la oficina de la Armada (BuNos), comenzando con BuNo 34998. El primer PBJ-1 llegó en febrero de 1943 y casi todos llegaron a los escuadrones del Cuerpo de Marines, comenzando con el Escuadrón de Bombardeo Marítimo 413 (VMB-413). Siguiendo el formato AAFAC, el Marine Mitchells tenía un radar de búsqueda en un radomo retráctil que reemplazaba la torreta ventral operada a distancia. Más tarde, las series D y J tenían un radar APS-3 montado en la nariz y, más tarde, un radar montado de las series J y H en la punta del ala de estribor. Las grandes cantidades de las series B-25H y J se conocieron como PBJ-1H y PBJ-1J, respectivamente. Estos aviones a menudo operaban junto con series anteriores de PBJ en escuadrones de marines.

Los PBJ fueron operados casi exclusivamente por el Cuerpo de Marines como bombarderos terrestres. Para operarlos, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Estableció varios escuadrones de bombarderos marinos (VMB), comenzando con el VMB-413, en marzo de 1943 en MCAS Cherry Point, Carolina del Norte. Ocho escuadrones VMB volaban PBJ a fines de 1943, formando el grupo inicial de bombardeo medio de los marines. Cuatro escuadrones más estaban en proceso de formación a fines de 1945, pero aún no se habían desplegado cuando terminó la guerra.

El uso operativo de los PBJ-1 del Cuerpo de Marines comenzó en marzo de 1944. Los PBJ de la Marina operaron desde Filipinas, Saipan, Iwo Jima y Okinawa durante los últimos meses de la guerra del Pacífico. Su misión principal era la interdicción de largo alcance de la navegación enemiga que intentaba ejecutar el bloqueo, que estaba estrangulando a Japón. El arma elegida durante estas misiones era generalmente el cohete HVAR de cinco pulgadas, ocho de los cuales podían llevarse. Algunos aviones VMB-612 intrusos PBJ-1D y serie J volaron sin torretas superiores para ahorrar peso y aumentar el alcance en las patrullas nocturnas, especialmente hacia el final de la guerra cuando existía la superioridad aérea. [24] [ ¿investigacion original? ]

Durante la guerra, la Armada probó la serie G armada con cañones y realizó pruebas de portaaviones con un H equipado con equipo de detención. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos PBJ estacionados en el entonces laboratorio de cohetes de la Armada en Inyokern, California, sitio de la actual Estación Naval de Armas Aéreas China Lake, probaron varios cohetes y arreglos aire-tierra. Una disposición era una disposición de morro de dos cañones que podía disparar 10 cohetes de cinco pulgadas estabilizados por giro en una sola salva. [25]

Royal Air Force Editar

La Royal Air Force (RAF) fue uno de los primeros clientes del B-25 a través de Lend-Lease. Los primeros Mitchell recibieron el nombre de servicio Mitchell I de la RAF y fueron entregados en agosto de 1941 a la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 111 con sede en las Bahamas. Estos bombarderos se utilizaron exclusivamente para entrenamiento y familiarización y nunca alcanzaron el estado operativo. Los B-25C y D fueron designados Mitchell II. En total, se entregaron 167 B-25C y 371 B-25D a la RAF. La RAF probó la serie G armada con cañones, pero no adoptó la serie ni la siguiente serie H.

A finales de 1942, la RAF había recibido un total de 93 Mitchells, marcas I y II. Algunos sirvieron con escuadrones del Grupo Nº 2 de la RAF, la fuerza táctica de bombarderos medios de la RAF. La primera operación de la RAF con el Mitchell II tuvo lugar el 22 de enero de 1943, cuando seis aviones del Escuadrón N ° 180 de la RAF atacaron instalaciones petroleras en Gante. Después de la invasión de Europa (por la cual el Grupo Punto 2 era parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica), los cuatro escuadrones de Mitchell se trasladaron a bases en Francia y Bélgica (Melsbroek) para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. A los escuadrones británicos Mitchell se les unió el Escuadrón No. 342 (Lorraine) de la Fuerza Aérea Francesa en abril de 1945.

Como parte de su movimiento desde el Comando de Bombarderos, el Escuadrón No 305 (polaco) voló Mitchell II de septiembre a diciembre de 1943 antes de convertirse en el Mosquito de Havilland. Además del Grupo No. 2, el B-25 fue utilizado por varias unidades de la RAF de segunda línea en el Reino Unido y en el extranjero. En el Lejano Oriente, el PRU No. 3, que consistía en los Escuadrones No. 681 y 684, voló el Mitchell (principalmente Mk II) en salidas de reconocimiento fotográfico.

Real Fuerza Aérea Canadiense Editar

La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) utilizó el B-25 Mitchell para entrenar durante la guerra. El uso de posguerra había continuado las operaciones con la mayoría de 162 Mitchell recibidos. Los primeros B-25 se habían desviado originalmente a Canadá de los pedidos de la RAF. Estos incluyeron un Mitchell I, 42 Mitchell II y 19 Mitchell III. El Escuadrón No 13 (P) se formó extraoficialmente en RCAF Rockcliffe en mayo de 1944 y utilizó Mitchell II en salidas de fotografía aérea a gran altitud. La Unidad de Entrenamiento Operativo No. 5 en Boundary Bay, Columbia Británica y Abbotsford, Columbia Británica, operó el B-25D Mitchell en el rol de entrenamiento junto con B-24 Liberators for Heavy Conversion como parte del BCATP. La RCAF retuvo el Mitchell hasta octubre de 1963. [26]

El Escuadrón No 418 (Auxiliar) recibió su primer Mitchell II en enero de 1947. Le siguió el No 406 (auxiliar), que voló Mitchell II y III desde abril de 1947 hasta junio de 1958. El No 418 operó una combinación de II y III hasta marzo de 1958 . El Escuadrón No 12 del Comando de Transporte Aéreo también voló Mitchell III junto con otros tipos desde septiembre de 1956 hasta noviembre de 1960. En 1951, la RCAF recibió 75 B-25J adicionales de las existencias de la USAF para compensar el desgaste y equipar varios vehículos de segunda línea. unidades. [27]

Real Fuerza Aérea Australiana Editar

Los australianos recibieron Mitchells en la primavera de 1944. El escuadrón conjunto australiano-holandés No. 18 (Indias Orientales Holandesas) de la RAAF tenía Mitchells más que suficientes para un escuadrón, por lo que el excedente se destinó a reequipar al Escuadrón No. 2 de la RAAF, reemplazando sus Beaufort.

Fuerza Aérea Holandesa Editar

Durante la Segunda Guerra Mundial, Mitchell sirvió en cantidades bastante grandes con la Fuerza Aérea del gobierno holandés en el exilio. Participaron en combates en las Indias Orientales, así como en el frente europeo. El 30 de junio de 1941, la Comisión de Compras de los Países Bajos, actuando en nombre del gobierno holandés en el exilio en Londres, firmó un contrato con North American Aviation para 162 aviones B-25C. Los bombarderos iban a ser enviados a las Indias Orientales Neerlandesas para ayudar a disuadir cualquier agresión japonesa en la región.

En febrero de 1942, British Overseas Airways Corporation acordó transportar 20 B-25 holandeses desde Florida a Australia viajando a través de África e India, y otros 10 a través de la ruta del Pacífico Sur desde California. Durante marzo, cinco de los bombarderos de la orden holandesa habían llegado a Bangalore, India, y 12 habían llegado a Archerfield en Australia. Los B-25 en Australia se utilizarían como el núcleo de un nuevo escuadrón, designado No. 18. Este escuadrón estaba integrado conjuntamente por tripulaciones aéreas australianas y holandesas más un puñado de tripulaciones aéreas de otras naciones, y operaba bajo el mando de la Real Fuerza Aérea Australiana para el resto de la guerra.

Los B-25 del Escuadrón No. 18 fueron pintados con la insignia nacional holandesa (en este momento una bandera holandesa rectangular) y llevaban seriales NEIAF. Descontando los diez B-25 "temporales" entregados al Escuadrón 18 a principios de 1942, la NEIAF tomó un total de 150 Mitchells, 19 en 1942, 16 en 1943, 87 en 1944 y 28 en 1945. Volaron bombardeando incursiones contra objetivos japoneses en las Indias Orientales. En 1944, el B-25J Mitchells más capaz reemplazó a la mayoría de los modelos C y D anteriores.

En junio de 1940, el Escuadrón N ° 320 de la RAF se había formado a partir de personal que anteriormente servía en el Servicio Aéreo Naval Real Holandés, que había escapado a Inglaterra después de la ocupación alemana de los Países Bajos. Equipado con varios aviones británicos, el Escuadrón No. 320 voló patrullas antisubmarinas, misiones de escolta de convoyes y realizó tareas de rescate aire-mar. Adquirieron el Mitchell II en septiembre de 1943, realizando operaciones en Europa contra emplazamientos de armas, patios de ferrocarril, puentes, tropas y otros objetivos tácticos. Se trasladaron a Bélgica en octubre de 1944 y pasaron al Mitchell III en 1945. El Escuadrón No. 320 se disolvió en agosto de 1945. Después de la guerra, las fuerzas holandesas utilizaron los B-25 durante la Revolución Nacional de Indonesia.

Fuerza Aérea Soviética Editar

La URSS recibió un total de 862 B-25 (tipos B, D, G y J) de los Estados Unidos bajo Préstamo y Arriendo durante la Segunda Guerra Mundial [28] a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia ALSIB. Se enviaron un total de 870 B-25 a los soviéticos, [29] lo que significa que unos 8 aviones se perdieron durante el transporte.

Otros B-25 dañados llegaron o se estrellaron en el Lejano Oriente de Rusia, y un avión Doolittle Raid aterrizó allí sin combustible después de atacar Japón. Este único avión Doolittle Raid en condiciones de volar para llegar a la Unión Soviética se perdió en un incendio en un hangar a principios de la década de 1950 mientras se sometía a un mantenimiento de rutina. En general, el B-25 fue operado como un bombardero diurno táctico y de apoyo terrestre (ya que se usaron Douglas A-20 Havocs similares). Vio acción en peleas desde Stalingrado (con modelos B / D) hasta la rendición alemana durante mayo de 1945 (con tipos G / J).

A los B-25 que permanecieron en el servicio de la Fuerza Aérea Soviética después de la guerra se les asignó el nombre de informes de la OTAN "Banco".

China Editar

Más de 100 B-25C y D fueron suministrados a los nacionalistas chinos durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa. Además, se suministró un total de 131 B-25J a China en el marco de Lend-Lease.

Los cuatro escuadrones del 1º BG (1º, 2º, 3º y 4º) del 1º Grupo de Bombarderos Medianos se formaron durante la guerra. Anteriormente operaban bombarderos Tupolev SB de fabricación rusa, luego se transfirieron al B-25. El primer BG estaba bajo el mando del ala compuesta chino-estadounidense mientras operaba B-25. Tras el final de la guerra en el Pacífico, estos cuatro escuadrones de bombardeo se establecieron para luchar contra la insurgencia comunista que se estaba extendiendo rápidamente por todo el país. Durante la Guerra Civil China, los Mitchells chinos lucharon junto a De Havilland Mosquitos.

En diciembre de 1948, los nacionalistas se vieron obligados a retirarse a la isla de Taiwán, llevándose consigo a muchos de sus Mitchell. Sin embargo, algunos B-25 se quedaron atrás y se pusieron en servicio con la fuerza aérea de la nueva República Popular de China.

Fuerza Aérea Brasileña Editar

Durante la guerra, la Força Aérea Brasileira recibió algunos B-25 bajo Lend-Lease. Brasil declaró la guerra a las potencias del Eje en agosto de 1942 y participó en la guerra contra los submarinos en el Atlántico sur. El último B-25 brasileño fue finalmente declarado superávit en 1970.

Edición en francés gratis

La Royal Air Force emitió al menos 21 Mitchell III al Escuadrón No 342, que estaba compuesto principalmente por tripulaciones aéreas de la Francia Libre. Tras la liberación de Francia, este escuadrón se transfirió a la recién formada Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'Air) como GB I / 20 Lorraine. El avión continuó en operación después de la guerra, y algunos se convirtieron en transportes VIP rápidos. Fueron anulados en junio de 1947.

Biafra Editar

En octubre de 1967, durante la Guerra Civil de Nigeria, Biafra compró dos Mitchell. Después de algunos bombardeos en noviembre, quedaron fuera de servicio en diciembre. [30]


Incursión de Doolittle

El 18 de abril de 1942, Jimmy Doolittle dirigió una intrépida incursión contra los japoneses en represalia por el ataque a Pearl Harbor.

A las pocas semanas del ataque sorpresa de Japón a Pearl Harbor en diciembre de 1941, el presidente Franklin D. Roosevelt instó a las fuerzas estadounidenses a tomar represalias. El capitán de la Armada Francis Low sugirió por primera vez que los bombarderos bimotores del Ejército podrían lanzarse desde un portaaviones.

EE. UU. # 2697a - Funda de primer día clásica.

El famoso aviador civil James “Jimmy” Doolittle, que también se había desempeñado como ingeniero aeronáutico antes de la guerra, se hizo cargo de la planificación y posteriormente dirigió el ataque. Doolittle fue un pionero y ya era famoso por su atrevida serie de "primicias" en la aviación, incluidos varios récords de velocidad. Esta misión pondría a prueba esas habilidades, ya que los aviones B-25B Mitchell no probados, su capacidad para despegar desde el portaaviones y la distancia de vuelo eran factores de riesgo tremendos.

EE. UU. # 2697a - Sobre de primer día Colorano Silk Cachet.

El destino de la tripulación también era una apuesta: los B-25B no podían aterrizar en el portaaviones, por lo que, después de lanzar sus bombas, debían continuar hacia China. Una vez allí, los hombres eran vulnerables a ser capturados por las patrullas japonesas. Pero Doolittle y sus hombres estaban dispuestos a correr riesgos y lanzaron su ataque, el Doolittle Raid, el 18 de abril de 1942. Esa mañana temprano, a unas 650 millas náuticas de Japón, las fuerzas japonesas vieron la flota combinada de dos portaaviones, cuatro cruceros, ocho destructores y dos engrasadores de flota.

Artículo # CNM11534 - Medalla de bronce Doolittle Raid.

Doolittle luego tomó la difícil decisión de lanzar los bombarderos de inmediato, 10 horas y 170 millas antes de lo planeado. A pesar de no haber despegado nunca antes de un portaaviones, los 16 B-25B Mitchell se lanzaron con éxito desde la cubierta del USS Avispón. En seis horas, llegaron a Japón y bombardearon 16 objetivos, en su mayoría instalaciones militares, en seis ciudades.

Aunque ninguno de los bombarderos fue derribado durante la redada, todos fueron destruidos porque los pilotos no pudieron llegar a su estación de reabastecimiento de combustible en China. Al final, 67 del total de 80 pilotos sobrevivieron al ataque. Once tripulantes murieron o fueron capturados. Tres de ellos fueron torturados y ejecutados por los japoneses, quienes también masacraron a 250.000 civiles chinos por ayudar a los aviadores estadounidenses.

US # 4822-23s - Hoja de menta de la Medalla de Honor de la Segunda Guerra Mundial.

Debido a la pérdida de los 16 aviones y el daño relativamente menor a los objetivos, Doolittle consideró la incursión un fracaso y se esperaba un consejo de guerra. Sin embargo, la incursión había elevado dramáticamente la moral estadounidense y demostró que Japón era vulnerable a los ataques. Por su servicio, Doolittle recibió la Medalla de Honor y ascendió dos grados a general de brigada.

Además, los 80 Raiders de Doolittle recibieron la medalla Distinguished Flying Cross. Fue un éxito significativo que levantó el ánimo de los estadounidenses y comenzó a generar dudas en el liderazgo japonés.

Haga clic aquí para visitar el sitio web de Doolittle Raiders y aquí para ver un video interesante sobre la redada.


Los Raiders de Doolittle: 71 años después

Nick Tomecek / AP / Florida Daily News Doolittle Raider El teniente coronel Dick Cole se para frente a un B-25 en el aeropuerto de Destin en Destin, Florida, antes de un vuelo como parte de la reunión del 71 aniversario de Doolittle Raider, el 16 de abril, 2013. Cole fue el copiloto del teniente coronel Jimmy Doolittle durante la redada.

Los Doolittle Raiders lanzaron el primer ataque estadounidense en Tokio durante la Segunda Guerra Mundial el 18 de abril de 1942. Ochenta hombres despegaron en 16 bombarderos B-25. Once fueron asesinados o capturados y 13 más murieron más tarde en la guerra. Este es el último año que los miembros supervivientes de los Doolittle Raiders participarán en una reunión pública.

Fuerza Aérea de los EE. UU. En esta foto, el teniente coronel Jimmy Doolittle acepta una medalla del capitán del USS Hornet, el capitán Marc A. Mitscher. La medalla, una vez entregada a un oficial de la Marina de los Estados Unidos por los japoneses, fue conectada a una bomba de 500 libras para regresar a Japón "con interés".

Nick Tomecek / AP / Florida Daily News Aviones de la era de la Segunda Guerra Mundial sobrevuelan el noroeste de Florida durante el Desfile de Héroes en Eglin Parkway en Fort Walton Beach, Florida, 20 de abril de 2013.

El desfile fue parte de la Reunión del 71º aniversario de Doolittle Raider.

Fuerza Aérea de EE. UU. El portaaviones Hornet tenía 16 AAF B-25 en cubierta, listos para el Tokyo Raid.

Nick Tomecek / AP / Florida Daily News Doolittle Raider El Teniente Coronel Dick Cole vuela un B-25 en los cielos sobre Destin, Florida, durante un vuelo como parte de la Reunión del 71 ° Aniversario de Doolittle Raider, 16 de abril de 2013.

El Doolittle Tokyo Raid fue un ataque notable contra los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial utilizando B-25. Los pilotos del B-25 entrenados para despegar de un portaaviones, para lo que el avión no fue diseñado.

Fuerza Aérea de EE. UU. El portaaviones Hornet tenía 16 AAF B-25 en cubierta, listos para el Tokyo Raid.

Nick Tomecek / AP / Northwest Florida Daily News Una fila de personas espera a que tres miembros de la incursión de Doolittle en Tokio firmen varios artículos en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, el 17 de abril de 2013.

Fuerza Aérea de EE. UU. El portaaviones Hornet tenía 16 AAF B-25 en cubierta, listos para el Tokyo Raid.

U.S. Air Force / 28th Bomb Wing Oficina del Historiador El Teniente Coronel Jimmy Doolittle despega en su B-25 desde la cubierta del USS Hornet. Esta es la única vez que EE. UU.Los bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército, o después de 1947, la Fuerza Aérea de los EE. UU., Despegaron de un portaaviones. Después de la redada, el teniente coronel Doolittle fue ascendido inmediatamente a general de brigada, saltándose así el grado de coronel y recibió la Medalla de Honor del Congreso.

U.S. Air Force A North American B-25B en vuelo. El B-25B se convirtió de una configuración B-25D a B-25B para el décimo aniversario del Tokyo Raid.

Nick Tomecek / AP / Northwest Florida Daily News Doolittle Raiders (desde la izquierda) Teniente Coronel Dick Cole, Sargento. David Thatcher y el Teniente Coronel Edward Saylor responden preguntas sobre el Doolittle Tokyo Raid durante una conferencia de prensa en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, 17 de abril de 2013.

Tripulación de la Fuerza Aérea de los EE. UU. N. ° 1 (avión n. ° 40-2344, objetivo Tokio) 34 ° escuadrón de bombardeo: teniente coronel James H. Doolittle, teniente piloto Richard E. Cole, copiloto teniente Henry A. Potter, navegante SSgt. Fred A. Braemer, bombardero SSgt. Paul J. Leonard, ingeniero de vuelo / artillero.

Mark Kulaw / AP / Northwest Florida Daily News Doolittle Raiders, con gorras blancas, de izquierda a derecha, Edward J. Saylor, David J. Thatcher y Richard E. Cole ven la nueva exhibición de Doolittle Raiders con la coordinadora de instalaciones Mia Checkley en Northwest Florida State College en Niceville, Florida, 17 de abril de 2013.

Nick Tomecek / AP / Northwest Florida Daily News La nariz de un B-25 está iluminada por el paisaje del noroeste de Florida durante un vuelo reciente como parte de la reunión del 71 aniversario de Doolittle Raider en Destin, Florida, 16 de abril de 2013.

El personal de la Armada de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Observa cómo el personal de la AAF carga .50-cal. munición en bandejas de munición antes de despegar del Hornet.

Nick Tomecek / AP / Northwest Florida Daily News Doolittle Raider Sargento. David Thatcher es recibido con una ovación de pie en un almuerzo para los Doolittle Raiders, sus familiares y otros veteranos en el Bull C.H. Recinto ferial de Rigdon en Fort Walton Beach, Florida, 19 de abril de 2013.

U.S. Air Force / 28th Bomb Wing Oficina del historiador Los bombarderos B-25 Mitchell están atados a la cubierta del USS Hornet para su largo viaje desde California a Tokio. Los bombarderos fueron modificados para hacerlos lo más livianos posible, y los cañones de cola fueron reemplazados por mangos de escoba pintados de negro para disuadir a los combatientes enemigos pero disminuir el peso de despegue. Más tarde, el recién ascendido Brig. El general James Doolittle, quien dirigió la redada, dijo que los mangos de las escobas fueron sorprendentemente efectivos para disuadir a los combatientes japoneses.

Nick Tomecek / AP / Northwest Florida Daily News Sheila Otlin de Columbia, Maryland, estrecha la mano del Teniente Coronel Dick Cole de Doolittle Raider durante el Desfile de Héroes en Eglin Parkway en Fort Walton Beach, Florida, 20 de abril de 2013.

Nick Tomecek / AP / Northwest Florida Daily News Doolittle Raider Sargento. David Thatcher, a la izquierda, le da la mano a Alexis Edwards, de 5 años, y a su madre Michelle Edwards y su padre Brian Edwards, de vuelta, durante una sesión de autógrafos en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, el 17 de abril de 2013.

Nick Tomecek / AP / Northwest Florida Daily News Una multitud de personas anima a los Doolittle Raiders y otros veteranos de guerra durante el Desfile de Héroes en Eglin Parkway en Fort Walton Beach, Florida, 20 de abril de 2013.

El desfile fue parte de la Reunión del 71º aniversario de Doolittle Raider.

U.S. Air Force / 28th Bomb Wing Oficina del historiador Un bombardero B-25 Mitchell modificado despega hacia Tokio a unas 170 millas antes de su punto de despegue planeado después de ser descubierto por un barco enemigo. Los bombarderos alcanzaron sus objetivos y luego se estrellaron contra varios lugares mientras intentaban escapar. Ninguno de los bombarderos fue derribado por cazas o aviones enemigos.

Mapa de la Fuerza Aérea de EE. UU. Que muestra los objetivos y campos de aterrizaje de Doolittle Raid.


Ver el vídeo: IL2 1946 B 25B Doolittle Raid (Enero 2022).