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A.E.G. G.IV

A.E.G. G.IV

A.E.G. G.IV

El A.E.G. bombarderos bimotores y fue utilizado por el servicio aéreo alemán desde finales de 1916 hasta el final de la Primera Guerra Mundial.

El G.I de principios de 1915 era similar al avión de reconocimiento desarmado de la serie B, con el mismo fuselaje de acero soldado, costillas de ala de madera y construcción de revestimiento de tela. Estaba propulsado por dos motores de 100 CV, montados sobre puntales entre las alas cerca del fuselaje. Tenía poca potencia y solo se construyó uno.

Fue seguido a mediados de 1915 por el A.E.G. G.II, que era un poco más grande y estaba propulsado por dos motores de 150 CV. Podía transportar 441 libras de bombas y se construyeron alrededor de dieciséis.

Luego vino el A.E.G. G.III, que introdujo superficies de control equilibradas, motores de 220 CV y ​​una carga útil de 661 libras. Nuevamente se produjo una pequeña cantidad.

El G.IV apareció a finales de 1916, con el prototipo terminado en septiembre de 1916 y el primer avión de producción listo en enero de 1917. Utilizaba el mismo fuselaje de tubo de acero soldado y nervaduras de ala de madera que el avión anterior, y estaba cubierto principalmente de tela, pero tenía una piel de madera contrachapada sobre la nariz. Las alas tenían una sección central fija y paneles exteriores inclinados hacia atrás que podían separarse. Tenían dos largueros de tubo empinado de 50 mm de diámetro, con un espacio de 3 pies y 8,5 pulgadas entre ellos, y nervaduras de madera maciza.

Tenía dos motores Mercedes D.IVa de 260 CV, lo que le daba otros 80 CV en comparación con el G.III. Estos motores eran más potentes y fiables que los motores D.IV utilizados en el G.III. Los motores se transportaban en una red de puntales de acero que se unían a los largueros de acero del ala inferior y se sujetaban a los largueros superiores del fuselaje.

Podía transportar a cuatro miembros de la tripulación, y todas las cabinas estaban conectadas para que la tripulación pudiera intercambiar lugares. Estaba armado con dos ametralladoras Parabellum, ambas montadas de forma flexible, una en la cabina de popa y otra en la cabina de proa. Podría transportar 882 libras de bombas, el doble de la carga útil del G.II y un tercio más alto que el G.III, pero solo con una tripulación de tres. Su principal limitación era su escaso alcance con una carga completa de bombas, por lo que normalmente se usaba en misiones de corto alcance.

El número de aviones producidos no está claro. A.E.G. Los registros muestran 324 aviones entre enero de 1917 y octubre de 1918 y los pedidos conocidos alcanzan los 320. Sin embargo, muchas fuentes dan una cifra de 500 aviones, de una producción total para la serie G de 550. Esto puede incluir aviones producidos bajo licencia de Siemens-Schuckert.

El G.IV usó los mismos motores que los bombarderos rivales de Gotha y Friedrichshafen, pero no fue tan obviamente efectivo como esos aviones, con una carga útil más baja y un alcance más corto. Sin embargo, su mayor fiabilidad lo compensó.

El G.IV tenía dos bastidores para bombas de 25 libras en el lado de babor de la cabina trasera y uno debajo del piso entre las cabinas principal y trasera. Se podría llevar una bomba de 50 kg debajo de cada ala inferior y hasta tres debajo del fuselaje.

El G.IV permaneció en servicio desde su introducción hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Era más robusto que los bombarderos Gotha o Friedrichshafen, y también era más fácil de volar. Entró en servicio en abril de 1917, reemplazando rápidamente al G.III. Al principio se utilizó en incursiones diurnas, pero pronto tuvieron que ser abandonadas y se utilizó en gran medida durante la noche. Nunca hubo tantos en uso al mismo tiempo: a fines de 1917 solo había 35 en servicio, y el número más alto registrado en servicio, el 30 de junio de 1918, era solo 74. Fue utilizado por Kampfgeschwader 1 (con base en Etreaux y apoyando al 18. ° Ejército). Kampfgeschwader 3 (Gante, 4º ejército), Kampfgeschwader 4 (Guise, XVIII Ejército), Kampfgeschwader 5 (Mouchin, 17 ° Ejército) y Kampfgeschwader 7 (La Briquette, 2. ° Ejército), así como por varios organismos independientes Staffeln.

A finales de 1917, las unidades G.IV se trasladaron al sur y se utilizaron para ataques nocturnos en Venecia, Padua, Verona y Treviso. Durante este período, algunos aviones en Kampfgeschwader 4 volaron hasta cinco o seis salidas por noche, una demostración de la fiabilidad de la aeronave.

Regresaron al frente occidental en 1918 y fueron utilizados como bombarderos nocturnos en ese frente durante el resto de la guerra. Cincuenta todavía estaban en uso en agosto de 1918.

El G.IV también se utilizó como avión de reconocimiento, y su alcance aumentó al reemplazar la carga de bombas con combustible adicional.

Varias variantes del G.IV se produjeron en pequeñas cantidades.

El G.IVb tenía un ala de tres bahías de envergadura aumentada, con otros 18 pies agregados a la envergadura del ala. Era un poco más lento que el G.IV estándar, pero podía llevar una bomba de 2200 libras.

A esto le siguió el G.IVb-lang, que combinaba el ala de tres bahías y un fuselaje más largo y estaba propulsado por dos motores Basse & Selve BuS.IVa de 300 CV. Esto se convirtió en la base del A.E.G. G.V.

El G.IVk llevaba un cañón Becker de 2 cm / 0,79 pulgadas en una nariz blindada. Fue producido en 1918 para su uso con fuerzas de ataque terrestre, especialmente contra tanques, y probablemente no recibió servicio, aunque el prototipo se envió al frente en diciembre de 1917 para pruebas de servicio. El prototipo fue seguido por un pedido de cinco G.IVks blindados, realizado en marzo de 1918. El tipo pasó sus pruebas de vuelo en febrero de 1918 y sus pruebas de cañón en abril, pero no se usó en combate. Cuatro sobrevivieron hasta el final de la guerra y fueron entregados a los británicos.

El G.IV también se utilizó para experimentos de motores y se probó con motores Maybach Mb.IVa de 245 CV y ​​motores Basse & Selve BuS.IVa de 300 CV entre septiembre de 1917 y marzo de 1918. Ninguno de los dos motores estaba disponible en cantidades suficientes para ser utilizado en aviones de producción. . A principios de 1918 se probaron los motores Mercedes turboalimentados, pero el primer prototipo se perdió en marzo de 1918. Un A.E.G. El turbocompresor diseñado se probó en el verano de 1918, y justo antes del final de la guerra se hizo un pedido de veinte unidades más para pruebas de combate.

Motor: dos motores Mercedes D.IVa
Potencia: 260 CV cada uno
Tripulación: 3 o 4
Alcance: 60 pies 4.5 pulgadas
Longitud: 31 pies 9,75 pulgadas
Altura: 12 pies 9.5 pulgadas
Peso vacío: 5,291 libras
Peso máximo de despegue: 8,003 lb
Velocidad máxima: 103 mph
Velocidad de ascenso: 5 min a 3280 pies
Techo de servicio: 14,765 pies
Resistencia: 5 horas
Armamento: dos ametralladoras Parabellum de 0,31 pulgadas
Carga de bomba: 881 lb

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El camino a casa

¿Quiere ver más de 65 aviones de importancia histórica en un solo lugar? Visite el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario.

Una visita a la amplia galería de exposiciones de este museo y # 8217 ofrece una mirada de primera mano a los aviones que han dado forma a la historia de la aviación tanto canadiense como mundial. Las exhibiciones cubren aviación temprana, aviones de guerra, vuelo en arbustos, helicópteros, aviones de combate, viajes aéreos comerciales, exploración espacial y más & # 8212 con carteles de información detallada que dejaron mi mente muy curiosa muy satisfecha.

Aquí hay algunos aspectos destacados de mi visita en septiembre de 2018, presentados en orden cronológico aproximado por edad de la aeronave.


Sus estudiantes tendrán la oportunidad de determinar el color de los modelos 3D de la Primera Guerra Mundial. Luego, pueden aprender cómo se veían realmente los aviones y por qué.

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La Primera Guerra Mundial fue el primer gran conflicto en el que se utilizaron aviones. Inicialmente, los aviones se utilizaron principalmente en misiones de reconocimiento. A medida que avanzaba la guerra, su papel se expandió y comenzaron a participar en peleas de perros y misiones de bombardeo. Debido a esto, se desarrolló una gran variedad de aviones diferentes durante la Primera Guerra Mundial.

Ingenium está escaneando objetos de la colección nacional y compartiendo modelos y archivos imprimibles de artefactos.

Una de las actividades educativas consiste en colorear los modelos 3D de aviones de la Primera Guerra Mundial. Use este video instructivo para ayudarlo a instalar y usar el software Blender ™ empleado en esta actividad - y traerle una parte del museo


A.E.G. G.IV - Historia

. ubicado en una cabina abierta en la nariz del avión, este hombre también sirvió como bombardero. Detrás del artillero delantero y justo delante del ala superior estaba la cabina del piloto. Sus controles de vuelo consistían en la barra de timón y la palanca habituales, pero un "volante", como el de un automóvil, estaba montado en la parte superior de la palanca y se usaba para desviar los alerones. El uso de una rueda completa, en lugar de un yugo como en los aviones modernos, sugiere que se requirieron varias revoluciones de la rueda para mover los alerones a través de su rango completo de deflexión. La respuesta de la aeronave a las entradas de control debe haber sido lenta, y el trabajo de pilotaje debe haber parecido algo así como un combate de lucha libre. El tercer miembro de la tripulación era otro artillero ubicado en una cabina abierta detrás del ala superior. Su ametralladora flexible podría utilizarse eficazmente en varios cuadrantes por encima y a los lados de la aeronave y también podría dispararse hacia abajo y hacia atrás a través de una especie de túnel inclinado que pasa por el interior del fuselaje y se abre en la parte inferior. En consecuencia, el artillero trasero podría disparar, a través de un rango angular limitado, a un avión que atacara desde abajo y por detrás. Esta característica resultó ser un descubrimiento sorprendente y desagradable para varios pilotos aliados desprevenidos.

El rendimiento del Gotha de 8558 libras de peso bruto no fue espectacular, como se puede ver en los datos de la tabla I para el Gotha G.V. ligeramente mejorado [50]. La velocidad máxima fue de solo 87 millas por hora, lo que sugiere una velocidad de crucero al 75 por ciento de potencia de aproximadamente 78 millas por hora. Esta velocidad de crucero, junto con una velocidad de pérdida estimada de 56 millas por hora, le dio al piloto un corredor de velocidad muy estrecho en el que volar y maniobrar la aeronave. La relación máxima de sustentación-resistencia de 7.7 parece razonablemente alta para un avión adornado con tantos puntales, cables, ruedas y otras protuberancias. La carga habitual del Gotha en una incursión en Londres consistía en seis bombas de 110 libras transportadas al exterior. Las fuentes de referencia indican que se perdieron más Gothas en accidentes aéreos que en combate con el enemigo. La respuesta lenta a las entradas de control junto con su corredor de velocidad estrecho puede haber contribuido a la alta tasa de accidentes. Muchos accidentes ocurrieron en el aterrizaje. Según los informes, el fuselaje era débil, probablemente debido al túnel del cañón, y con frecuencia se partía por la mitad en un aterrizaje brusco. Con todo, el Gotha no parece haber sido el magnífico avión que su temible reputación sugeriría. La realidad, como con tantos otros aviones, no está a la altura de la leyenda. Handley Page 0/400 Al igual que el Gotha G.IV, el Handley Page 0/400 ilustrado en la figura 2.22 era un biplano multibay equipado con dos motores montados entre las alas y con un tren de aterrizaje principal de cuatro ruedas, dos ruedas estaban montadas debajo del ala en la ubicación de cada una de las góndolas del motor. Sin embargo, la apariencia del bombardero británico Handley Page fue sorprendentemente diferente a la del Gotha alemán. El gran espacio entre las alas, el marcado ángulo diedro del ala y la gran envergadura del ala superior en comparación con la inferior son características distintivas en la apariencia de la aeronave. También en marcado contraste con la disposición del motor de empuje del Gotha, el 0/400 empleaba una configuración de tractor. Otro rasgo distintivo, no evidente en la fotografía, es el conjunto de cola, que constaba de dos superficies horizontales dispuestas en una configuración biplano. Una sola aleta fija, ubicada en el centro entre las dos superficies horizontales, y dos timones en movimiento, también ubicados entre las superficies horizontales pero colocados cerca de las puntas, comprendían las superficies verticales de la cola. Se utilizaron alerones y elevadores equilibrados con la bocina para reducir las fuerzas de control. Las alas se doblaron hacia atrás, justo fuera de los motores, hasta una posición paralela al fuselaje. Esta complicación fue dictada por el requisito de que la aeronave encajara en una Royal Air Force de tamaño estándar. [51] Figura 2.22 - Bombardero bimotor británico Handley Page 0/400 1916-17. [USAF a través de Martin Copp]

. hangar. Aparentemente, las autoridades responsables de la adquisición de aeronaves pensaron que era más rentable complicar y quizás comprometer la aeronave que construir nuevos hangares.

La tripulación del Handley Page 0/400 solía estar formada por cuatro hombres. Un artillero-bombardero, ubicado en la nariz del avión, tenía dos ametralladoras flexibles. Los dos pilotos estaban en una cabina abierta detrás del artillero delantero y justo delante del ala superior cada piloto tenía un conjunto completo de controles de vuelo. La necesidad de dos pilotos es sugerida por la duración máxima de vuelo de 9 horas de la aeronave. El segundo artillero estaba ubicado en una cabina detrás del ala superior y, como en el caso del artillero delantero, estaba provisto de dos ametralladoras flexibles. Además, se montó una sola ametralladora flexible en el piso dentro del fuselaje y se podía disparar hacia abajo y hacia atrás a través de una pequeña trampilla en la parte inferior del fuselaje. Aparentemente, se esperaba que el único artillero trasero alternara entre este arma y las dos armas montadas en la parte superior, dependiendo de la posición del atacante. La frustración que debe haber sentido el único artillero de retaguardia en el caso de un ataque simultáneo desde arriba y desde abajo se puede imaginar fácilmente. [52] Seguramente, un segundo artillero trasero debe haber sido llevado en misiones en las que se anticipó un ataque agresivo por parte de muchos aviones enemigos. El peso bruto del Handley Page era 14 425 libras (tabla I), casi 6000 libras más pesado que el Gotha, y el área del ala era 1655 pies cuadrados en comparación con 963 pies cuadrados para el bombardero alemán. La relación máxima de sustentación-resistencia del 0/400 fue un impresionante 9,7, que fue un 26 por ciento más alta que la del Gotha. El Handley Page también tenía la velocidad máxima más alta de los dos aviones. El 0/400 era lo suficientemente grande y tenía suficiente capacidad de combustible para lanzar una carga de bomba de 2000 libras en un objetivo ubicado a 300 millas de la base de operaciones y regresar con seguridad. Las bombas en sí fueron transportadas dentro del fuselaje en posición vertical listas para ser lanzadas. El Handley Page 0/400 parece haber sido un avión sobresaliente para su época y, en la mayoría de los aspectos, superior al Gotha excepto por su techo de servicio de 8500 pies, que era menos de la mitad del atribuido al Gotha. El tamaño y algunas otras características del Handley Page 0/400 se pueden poner en perspectiva en comparación con aviones más modernos. La carga alar y la carga de potencia de 8.7 y 20.5 están bastante cerca de los valores correspondientes de 6.9 y 18 para el famoso Piper J-3 Cub (capítulo 4), y los valores de la relación máxima de sustentación-resistencia de los dos aviones son casi lo mismo. Por lo tanto, en cierto sentido, el 0/400 puede compararse con un Cub de 14 000 libras, aunque la respuesta a las entradas de control y las fuerzas de control requeridas del piloto deben considerarse completamente diferentes para las dos aeronaves. Cecil Lewis en la referencia 85 sugiere las características de manejo de la aeronave en la siguiente cita: "Es cierto, era como un camión en el aire. Cuando decidió girar a la izquierda, empujó los controles, fue y tomó una taza de té y regresó para encontrar el giro que acababa de comenzar. Otra comparación interesante del Handley Page puede ser con el avión de pasajeros Boeing 727-200 de hoy en día (capítulo 13). Las áreas de ala de los dos aviones son casi iguales, pero el 727 es casi 15 veces más pesado que el Handley Page, es aproximadamente 7 veces más rápido y tiene un valor de la relación máxima de sustentación-resistencia más del doble que el de 0/400. Todos estos cambios ocurrieron en un lapso de tiempo un poco menos más de 50 años. El primer bombardero Handley Page voló en 1915, y la versión 0/400 apareció en 1916. Durante la guerra se construyeron unos 800 bombarderos Handley Page de todo tipo. El modelo 0/400 continuó en el servicio militar durante varios años después de la guerra, y varios se convirtieron para su uso como transporte civil. El 0/400 estaba programado para la producción a gran escala en los Estados Unidos para su uso por la Fuerza Expedicionaria Estadounidense [53] en Francia. Cuando cesaron las hostilidades en noviembre de 1918, solo se habían completado 107 ejemplares y todos los contratos de producción se terminaron pronto. El principal legado de los bombarderos pesados ​​Gotha y Handley Page fue la configuración de biplano de cabina abierta bimotor, con puntal y refuerzo de alambre que dominó el desarrollo de los bombarderos durante muchos años después del final de la Primera Guerra Mundial. Los bombarderos fueron empleados por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. hasta mediados de la década de 1930. Estos aviones incorporaron los mismos conceptos de configuración que el Gotha y Handley Page, con menos puntales y cables, motores más potentes, mejores estructuras y un rendimiento ligeramente mejor. Caproni CA.42 El nombre Caproni es un honor en los anales de la aviación de la Primera Guerra Mundial. La firma italiana que lleva ese nombre, junto con Sikorsky en Rusia, voló por primera vez bombarderos multimotor pesados ​​en el año 1913, y los bombarderos Caproni fueron utilizados durante la Primera Guerra Mundial, no solo por Italia sino también por Inglaterra y Francia. La producción de una versión de un bombardero Caproni también se planeó en los Estados Unidos, pero no se había materializado al final de la guerra. Todos los bombarderos Caproni tenían tres motores. Dos de estos estaban montados en una disposición de tractor, con un motor en la punta de cada uno de los dos brazos con forma de fuselaje que conectaban el conjunto de alas y cola. El tercer motor era un empujador instalado en la parte trasera de una góndola situada entre las alas. El piloto y el artillero-bombardero estaban en las cabinas delante del motor impulsor. El (los) artillero (s) trasero (s) estaba ubicado en varias posiciones diferentes en los distintos bombarderos Caproni. diseños. Tanto los bombarderos biplanos como los triplanos fueron construidos por Caproni, y el número de biplanos producidos superó con creces a los triplanos. Se fabricaron unos 200 bombarderos Caproni de todo tipo, de los cuales unos 30 eran triplanos. En el servicio italiano, estos aviones se utilizaron ampliamente para bombardear objetivos en el imperio austrohúngaro. Tales redadas se originaron en Italia y requirieron vuelos de ida y vuelta a través de los Alpes. En consecuencia, un buen rendimiento a gran altitud era un requisito de diseño importante. Aunque la producción de biplanos Caproni superó con creces a los triplanos, se seleccionó el bombardero triplano modelo CA.42 para su inclusión aquí porque representa una aplicación interesante de la fórmula triplano a una aeronave muy grande. Algunas de las razones para seleccionar una configuración de triplano se dieron en la sección anterior que describe el caza triplano [54] Fokker Dr.-1. Para un avión muy grande en el que las dimensiones físicas están limitadas, tal vez por el tamaño del colgador o el área de amarre en el aeródromo, la disposición de triplano ofrece una relación de aspecto efectiva más alta para una envergadura y área de ala dada que un biplano. La disposición de triplano del CA.42 probablemente se deriva de este argumento, ya que la aeronave tenía un área de ala muy grande. El Caprom CA.42 se puede ver en la figura 2.23 y ofrece una apariencia única, aunque algo grotesca. Las tres alas estaban conectadas y reforzadas por un verdadero bosque de puntales y cables. Una vista frontal de la aeronave muestra que los puntales entre planos se configuraron en una disposición de cinco bahías. La góndola central que contiene el motor de empuje, el piloto y el artillero delantero estaba unida a la superficie inferior del ala central. Las puntas de la hélice empujadora se pueden ver por encima y por debajo del brazo izquierdo del fuselaje. Un artillero trasero se colocó en cada brazo del fuselaje inmediatamente detrás del ala central. La cápsula en forma de caja en el ala inferior albergaba las bombas. El tren de aterrizaje principal consistió en. Figura 2.23 - Caproni CA italiano. 42 bombardero triplano de tres motores 1917. [Stephen J. Hudek vía Martin Copp]

[55]. ocho ruedas en dos grupos de cuatro cada una, los patines se ubicaron debajo de la punta de cada ala y los patines de cola bastante altos estaban en la parte trasera. La gran cantidad de ruedas estaba destinada a distribuir el peso de la aeronave en el suelo y así evitar que la aeronave se atascara en los aeródromos de césped relativamente blando que se usaban en ese momento. Se montaron tres timones en una sola altura horizontal; una versión posterior de la aeronave tenía una configuración de cola horizontal biplano. Se emplearon alerones en las tres alas.


Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá, Ottawa

Ir a algún lugar de forma espontánea es mucho más emocionante que planificar un viaje durante algunas semanas o meses. Hay algo sobre empacar el auto e irse.

El viernes por la mañana, dije, & # 8220Vamos & # 8217s a Ottawa, visite algunos museos, vaya a ver el paseo musical y quédese unos días. & # 8221 Y eso es lo que hicimos.

La última vez que visitamos los museos en Ottawa, mi hija era demasiado joven para apreciarlos realmente. Ahora que es un poco mayor, quería llevarla a algunos museos como un pequeño regalo de verano.

Uno de los museos que quería volver a visitar era el museo de la aviación, que está en el medio de la nada. Sin embargo, no me iba a quejar, ya que estaríamos adentro y no afuera con el calor de 36 grados centígrados.

Si prestas atención a la disposición de los aviones en el museo, notarás que el museo te está guiando en la evolución de los aviones de vuelo y amplificador en Canadá. (Tenga en cuenta que la mayoría de las aeronaves que se exhiben en el museo, son de origen militar).

A continuación se muestra el Bleriot XI (reproducción), el avión utilizado por Louis Bleriot para cruzar el Canal de la Mancha el 25 de julio de 1909.

A continuación se muestra el Curtiss JN-4 & # 8220Canuck & # 8221, que se utilizó como entrenador durante la Primera Guerra Mundial.

Aquí hay un Nieuport 12 que cuelga del techo. Este es un avión de combate, reconocimiento y entrenamiento que fue utilizado por Francia, Rusia, Gran Bretaña y los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial.

A continuación se muestra uno de los primeros & # 8220jet fighters & # 8221 (en realidad fue propulsado por cohetes, pero ciertamente fue revolucionario). Este es un Messerschmidt Me 163B-1a Komet alemán.

Aquí hay un Westland Lysander III con sus entrañas mostrando.

A continuación se muestra el monoplano Morane-Borel, un monoplano de un solo motor y un solo asiento diseñado / construido en Francia. Participó en varias carreras aéreas europeas.

Abajo, con sus alas dobladas hacia atrás, hay un Fairey Swordfish II.

Aquí puede ver cómo las alas se doblaron hacia atrás para hacer más espacio en el portaaviones.

Otro avión pionero, el monoplano McDowall, construido y diseñado por Robert McDowall de Ontario. Terminó de construir el avión en 1915. Es el avión construido en Canadá más antiguo que se conserva.

Una vista lateral del pez espada de Fairey y algunos de sus trabajos internos.

Debajo & # 8211 con alas dobladas & # 8211 hay un Hawker Sea Fury FB.11, una bestia de un avión. Una vez más, las alas plegables de estos aviones navales permitieron a la tripulación no solo maniobrar el avión más fácilmente alrededor / debajo de la cubierta de vuelo, sino que también les permitió estacionar el avión más cerca entre sí.

Para completar la trilogía, aquí está el McDonnell F2H-3 Banshee. A continuación, puede ver los puertos para cañones de 20 mm. Hay dos a cada lado y están colocados de manera que el destello de boca no ciegue al piloto cuando se dispara por la noche.

El Sea Fury visto desde la parte trasera del avión. ¿Te imaginas estar en esa cabina, tratando de ver la pista por encima del morro del avión?

Este motor a reacción de avión comercial en exhibición, le hizo darse cuenta de lo grandes que son realmente estos motores.

La cola del Avro 683 Lancaster X, con sus ametralladoras cuádruples .303. (Nash y amp Thomson FN20)

Este Hawker Typhoon es un avión muy especial. Es un MK Ib MN 235 y es el último Typhoon completamente completo del mundo. Es del mismo tipo que el escuadrón 440 de la ciudad de Ottawa voló en la Segunda Guerra Mundial. Está en préstamodurante unos 2 años) del Museo de la RAF en Londres y llegó a Ottawa justo a tiempo para las celebraciones del Día D de este año.

Aquí hay otro ejemplo de Alemania & # 8217s & # 8220jet age & # 8221 avión de combate, el Heinkel He 162A-1 Volksjager (Gente y luchador # 8217s). El avión estaba hecho principalmente de madera, ya que el metal escaseaba en ese momento y también se guardaba para otros aviones. Vio servicio operativo a partir de abril de 1945, pero muy tarde para el Tercer Reich.

Aquí hay un Messerschmitt BF 109F-4.

Abajo está el morro del Avro Lancaster, con la cola del He 162 y el costado del BF 109 en primer plano.

A continuación se muestra un Fleet 16B Finch II. Es un entrenador de dos asientos que comenzó a funcionar en 1939 y se usó mucho en el Plan de entrenamiento aéreo de la Commonwealth británica (BCATP) durante la Segunda Guerra Mundial.

Aquí hay un Harvard II de América del Norte, otro avión de entrenamiento utilizado por la Commonwealth británica para entrenarlo y los pilotos # 8217 durante la Segunda Guerra Mundial

Otra vista del BF 109F-4.

Ahora, algunos helicópteros. A continuación tenemos un Boeing Vertol CH-113 Labrador.

Junto al gran Labrador, se encuentra este Bell 47G HTL-6 muy pequeño. Este helicóptero se utilizó como helicóptero de observación / entrenamiento.

Aquí hay un Sikorsky S-55 H04S-3.

A continuación se muestra un Bell CH-136 Kiowa.

Aquí hay un Bell CH-135 Twin Huey.

Y para redondear las cosas para los helicópteros, aquí hay un Piasecki HUP-3.

Civiles. A continuación se muestra un Lockheed L-10A Electra.

Justo a la derecha del Lockheed hay un Boeing 247D.

Aquí hay un Douglas DC-3, famoso tanto en el mundo civil como en el militar de la aviación.

A continuación se muestra un Bombardier Challenger 604. Aquí, se muestra la tecnología de control activo. ACT ayuda al piloto a controlar aviones avanzados de vuelo por cable.

Encaramado en esta pantalla y mirando por encima del piso del museo, hay un De Havilland D.H.100 Vampire 3.

Aquí está el McDonnell Douglas (ahora Boeing) CF-188 (CF-18B). Estos aviones entraron en servicio con la RCAF en 1982 y todavía están en servicio hasta el día de hoy. No voy a entrar en política aquí, pero no necesitamos el F-35. No es un avión adecuado para el servicio y las misiones que se le encomiendan. Lo que sería más adecuado es el Super Hornet o el Eurofighter Typhoon.

Aquí hay un avión un poco extraño, el Canadair CL-84-1 Dynavert. Este es un avión verdaderamente canadiense que fue diseñado y construido por Canadair entre 1962-72.

Se fabricaron cuatro unidades, tres de las cuales entraron en pruebas de vuelo. Dos de ellos se estrellaron, pero no hubo pérdidas de vidas. Aunque la aeronave funcionó muy bien en pruebas experimentales y operativas, nunca se construyeron modelos de producción.

Me hace preguntarme si este no fue el precursor de hoy & # 8217s Boeing V-22 Osprey.

El Lockheed F-104A Starfighter. Los alemanes lo llamaron el & # 8220hacedor de viudas& # 8221 y por una buena razón.

Aquí hay un Hawker Siddeley AV-8A Harrier. Es interesante que tengan esta aeronave en exhibición ya que nunca sirvió con ninguna rama de las Fuerzas Armadas Canadienses. Sin embargo, estaba al lado del CL-84, otro avión V-TOL.

Aquí está el Canadair CF-116 (CF-5A). En realidad, fueron construidos bajo licencia de Northrop por Canadair. La RCAF tomó posesión de sus CF-5 a partir de 1968 y finalmente los retiró en 1995. Se fabricaron un total de 220 unidades.

Los CF-5A en realidad realizaron misiones de reconocimiento sobre Oka durante la Crisis de Oka en 1990.

El McDonnell CF-101B Voodoo. Estos aviones fueron construidos y vendidos por McDonnell Aircraft Corporation (ahora Boeing) de San Luis. Reemplazaron al CF-100 Canuck en el servicio RCAF.

El Voodoo sirvió en la RCAF desde 1961 hasta 1984 y sirvió como el interceptor principal para todo clima.

Me familiaricé por primera vez con el vudú en un espectáculo aéreo en Mirabel, probablemente no mucho antes de que se retirara. Déjame decirte, es una bestia de avión. Loud no empieza a describirlo. Puedes sentir la fuerza bruta de los motores cuando pasa rugiendo.

A continuación se muestra el Avro Canada CF-100 MK.5D. Este es el avión que fue reemplazado por el CF-101 Voodoo. El CF-100 fue el único avión de combate canadiense producido en masa y tenía una carrera de despegue corta y una alta velocidad de ascenso, lo que lo hacía perfecto para el papel de interceptor. Entró en servicio con la RCAF en 1953 y se retiró en 1981. También sirvió con la Fuerza Aérea Belga.

Aquí está el paquete de armas que se presentó en la versión MK.3 del CF-100. Consistía en ocho ametralladoras Browning M3 calibre .50. El paquete abandonó para un servicio más rápido.

A continuación se muestra un nombre de informe Mig 15 & # 8211 OTAN & # 8220Fagot & # 8221 & # 8211 (WSK Lim-2) con librea de la Fuerza Aérea Polaca. Este ejemplo es en realidad un Mig 15 producido en Polonia bajo licencia de Mikoyan Gurevich, el famoso fabricante de aviones soviético.

Este es el Canadair Sabre 6. Tanto el Sabre como el Mig 15 hicieron historia en el campo de batalla de la Guerra de Corea, encontrándose en peleas de perros cara a cara.

Aquí hay una vista del lado derecho del CF-5A.

Vista en ángulo del Sabre 6. Puede ver claramente los tres puertos de pistola para los Brownings M3 calibre .50. El Sabre tenía un total de seis ametralladoras M3 calibre .50.

A continuación se muestra un Canadair T-33AN Silver Star 3. Este es otro jet construido en Canadá con licencia de Lockheed. Fue utilizado como entrenador, plataforma de comunicaciones, remolque de objetivos y simulador de aviones enemigos por la RCAF durante cincuenta años.

Este ejemplo en particular, se utilizó como el avión acrobático en solitario de la RCAF, conocido como el Caballero Rojo.

Esta es una foto de la parte inferior del morro del DC-3.

A continuación se muestra un Noorduyn Norseman VI, un avión de arbustos construido y diseñado en Canadá.

Aquí hay un Curtiss HS-2L. Este avión nunca tuvo la intención de ser un avión de caza, pero una vez que los canadienses consiguieron este hidroavión construido para la Marina de los EE. UU. En la Primera Guerra Mundial, se empleó como uno de los primeros aviones de caza de Canadá después de la firma del armisticio de la Primera Guerra Mundial.

Aquí hay una vista lateral trasera de un A.E.G. G. IV, un bombardero alemán de la Primera Guerra Mundial.

Ahí tienes. No pude capturar todos los aviones en el museo debido a limitaciones de tiempo, por lo que otro viaje está en orden.

Todas las fotos fueron tomadas con el XP1, 35 mm y con la simulación de película Pro Neg Hi. Con la poca luz y las condiciones cambiantes de iluminación en el museo, cambiaba constantemente la apertura para mantener mi velocidad de obturación por encima de 1/30. ISO estaba en automático, con un límite máximo de 6400.


A.E.G. G.IV - Historia

Fotografía:

Surviving AEG G.IV serie 574/18 en exhibición en el Museo Espacial y de Aviación de Canadá en Ottawa (David C Eyre)

País de origen:

Descripción:

Bombardero mediano bimotor de largo alcance

Planta de energía:

Dos motores en línea Mercedes D, IVa de seis cilindros refrigerados por líquido de 194 kw (260 hp)

Especificaciones:

  • Envergadura: 18,40 m (60 pies 4¼ pulgadas)
  • Largo: 9,70 m (31 pies 10 pulgadas)
  • Altura: 3,90 m (12 pies 9⅝ pulgadas)
  • Área del ala: 67 m² (675 pies cuadrados)
  • Máxima velocidad: 165 km / h (103 mph)
  • Velocidad máxima a 1534 m (5000 pies): 145 km / h (90 mph)
  • Velocidad máxima a 2743 m (9000 pies): 138 km / h (86 mph)
  • Velocidad de aterrizaje: 121 km / h (75 mph)
  • Techo de servicio: 4.500 m (14.760 pies)
  • Subir a 1000 m (3280 pies): 5 minutos
  • Resistencia a plena potencia: 3¼ horas
  • Resistencia a velocidad de crucero: 4 a 5 horas
  • Capacidad de combustible: 540 litros (119 galones imp)
  • Peso vacio: 2.400 kg (5.280 libras)
  • Peso cargado: 3.630 kg (7986 libras)

Historia:

El AEG G.IV fue diseñado y desarrollado por Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft [AEG] en una época similar a los bombarderos Friedrichshafen y Gotha y usaba los mismos motores pero tenía un rendimiento inferior a esos aviones. Sea como fuere, se puso en producción y se entregaron aproximadamente 400 ejemplares. Básicamente era un refinamiento de los tipos G.I, G.II y G.III que se habían construido en pequeñas cantidades.

Las alas consistían en una sección central fija con paneles exteriores inclinados hacia atrás construidos sobre tubos de acero de 50 mm (1,96 pulgadas) de diámetro. Las nervaduras de madera eran de madera maciza pegadas en bridas ranuradas. Había una estructura de tubos de acero con alambres de refuerzo de cables. Los motores estaban montados sobre puntales de acero unidos directamente a los largueros del ala inferior y apuntalados a los largueros superiores del fuselaje en la configuración del tractor. El tubo de acero también se utilizó en la construcción del fuselaje y el ensamblaje de la cola, la sección de la nariz se cubrió con madera contrachapada y el resto se cubrió con tela. The aircraft was quite heavy for its time and when carrying a full fuel load could only carry a small bomb load. Thus the aircraft was mainly used for tactical bombing behind the lines on the Western Front or for reconnaissance and photography. Accommodation was provided for a crew of four but normally three were carried and crew members could change stations during flight.


Edward IV (1442 - 1483)

Edward IV © Edward IV was twice king of England, winning the struggle against the Lancastrians to establish the House of York on the English throne.

Edward was born on 28 April 1442 at Rouen in France, the son of Richard Plantagenet, Duke of York. Edward's father was the leading Yorkist in the dynastic struggle against the Lancastrians known as the Wars of the Roses, which began in 1455. When Richard Plantagenet was killed at the Battle of Wakefield in 1460, Edward inherited his claim. With the support of the powerful Earl of Warwick, known as 'the Kingmaker', Edward defeated the Lancastrians in a series of battles, culminating in the Battle of Towton in 1461. With the Lancastrian king, Henry VI, overthrown, Edward was crowned Edward IV.

Warwick believed he could continue to control the new king. He was keen to negotiate a foreign marriage for Edward, but in 1464 Edward secretly married Elizabeth Woodville, a commoner. Warwick was furious at the favours now shown to Elizabeth's relatives and allied himself to Edward's brother George, Duke of Clarence, leading a revolt against the king. Warwick and Clarence then fled to France, where they joined Margaret of Anjou, wife of Henry VI. Margaret's Lancastrian army invaded England in September 1470. Edward fled to the Netherlands until March 1471, when he and his brother Richard, Duke of Gloucester, returned to England. Edward defeated and killed Warwick at Barnet before defeating the Lancastrians at Tewkesbury in May. Henry VI was put to death in the Tower of London.

The second part of Edward's reign, from 1471 to 1483, was a period of relative peace and security. He used income from the Crown Estates to pay governmental costs, and was therefore less in need of parliamentary grants than his predecessors - he called parliament only six times. Commercial treaties, external peace and internal order revived trade, benefiting customs duties and other revenues. Councils were set up to govern in the Marches of Wales and in the north.

Edward died on 9 April 1483. His young sons, Edward and Richard, were left in the protection of their uncle Richard, Duke of Gloucester. Richard housed them in the Tower of London where they were probably murdered on his orders. Parliament requested that Richard take the throne and he accepted, being crowned Richard III.


Contenido

Datos de German Aircraft of the First World War [1]

General characteristics

  • Tripulación: 1
  • Largo: 6.1   m (20   ft 0   in)
  • Envergadura: 9.4   m (30   ft 10   in)
  • Peso vacio: 710   kg (1,565   lb)
  • Peso bruto: 970   kg (2,138   lb)
  • Planta de energía: 1 × Mercedes D.IIIa[2] 6-cyl water-cooled in-line piston engine, 126.8   kW (170.0   hp)

Canada Aviation Museum

Spacelab pallet is transported to Canadian Aviation and Space Museum in Ottawa on September 20, 2012, where it will be on display for four years, on loan from NASA. 27123804 u00a9 Howard Sandler | Dreamstime.com De Havilland Canada DHC-6 twin otter is a twin-engined turboprop aircraft built by De Havilland Canada. It is possible to replace the landing gear on the twin otter with floats or skis, which enables the airplane's use in areas without airports. Photo taken on: March 02nd, 2013. 29694859 u00a9 Steirus | Dreamstime.com

Over 130 aircraft chronicle the ancient dream of flight and the significant part played by Canadians in the development of aviation. Major themes of aeronautical history are reflected in the museum installations, including the efforts of pioneering individuals to build and fly their own aircraft, the many Canadians who flew the legendary machines of the two great conflicts of the last century, the birth of air transport and examples of jet engine technology as well as displays focusing on the uniquely Canadian experience of bush flying, and the phenomenal growth of the aviation industry in Canada over the past 50 years.

Canada's aviation heritage is rich, infinitely varied and filled with dynamic characters who have had a profound impact on this country. The Museum has avoided the tendency to concentrate exclusively on the aviation accomplishments of a single nation, or on developments within one sector of the aviation industry. Instead, the Museum's collection policy is to illustrate the development of the flying machine in both peace and war from the pioneer period to the present time. The collection gives particular, but not exclusive, reference to Canadian achievements. Consequently, aircraft from many nations are represented in the collection - a fact that has earned it a strong international reputation.

Visitors to the Museum will see a Silver Dart (the aircraft that made the first powered flight in Canada in 1909), the A.E.G. G.IV (the only WWI German twin-engine aircraft in existence), the Lancaster bomber, the 1947 prototype of the world-famous de Havilland Canada Beaver, the only known remains of the controversial Avro Arrow, and examples of a Sabre, MiG-15 and Harrier and the Messerchmitt Me 163B, the first rocket fighter.

The Canada Aviation Museum's content-rich Web site offers access to the collection and resources of the Museum. Internet visitors can find detailed information and photographs for each aircraft in the Museum's collection.


Germany - 1917 Jasta 11 Fokker Dr.I

Some Fokker Dr.I Triplanes of Jasta 11

Recently I have been busy producing a lot of a Fokker aircraft profiles. I have reached 36 Dr.I and 24 D.VII with more on the way. I have been working on fleshing out different Jasta so I can set up articles on their history. Here are a few of the new profiles.

Fokker Dr.I Jasta 11 Manfred von Richthofen serial number 127/17 - 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Lothar von Richthofen- 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Eberhard Mohnicke serial number 155-17 - 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Ltn. Hans Weisse serial number 341-17 - 1917

Jasta 11

Jagdstaffel 11 (11th Fighter Squadron) was founded on September 28, 1916 from elements of Keks 1, 2 and 3 and mobilized on October 11 as part of the German Air Service's expansion program. THe program created permanent specialised fighter squadrons, or "Jastas". Jasta 11 became the most successful fighter squadron in the German Air Service.

Jasta 11's first commander was Oberleutnant Rudolf Lang, from its mobilization at Brayelles, until January 14, 1917. Jasta 11's first months of operations were not distinguished.

It was not until the appointment of Manfred von Richthofen on January 16, 1917 as Commanding Officer that the unit became a legendary fighting force. Von Richthofen was already an able tactical pilot and ace during several months of service in Jasta 2 and became a highly effective unit commander who led his pilots by example. He already had 16 victories and was awarded the Pour le Merite just before he assumed his command of Jasta 11.

The unit was first based at Douai-Brayelles and then Roucourt for operations over the 6 Armee on the Arras front, the Jasta were equipped with various models of Albatros fighters. Between January 22, 1917 and the end of March the Jasta claimed some 36 victories. The beginning of the Battle of Arras in early April Jasta 11 logging 89 claims for aircraft out of a total of 298 made by all German fighter units for the month. This decimation of the Royal Flying Corps became termed "Bloody April".

On July 26, 1917, Jasta 11 became part of Jagdgeschwader 1 - a collection of four Jastas into one administrative and highly mobile tactical force. Richthofen was promoted to command JG I. It became known as "Richthofen's Flying Circus" because it mimicked a circus's logistics by using dedicated railway trains to transport it to forward airfields, and because of its vividly painted aircraft.

In September 1917, Jasta 11 would be equipped with Fokker Dr.I triplanes. It would operate these until April–May 1918, when it received the Fokker D.VIIs it would use until war's end.

Manfred von Richthofen remained Jasta commander until June 26, 1917, when his deputy, Leutnant Karl Allmenroeder took over. Following the latter's death the next day, former Jasta 11 pilot Leutnant Kurt Wolff took over after his transfer back from Jasta 29. After Wolff was wounded in September, Oberlt. Wilhelm Reinhard took charge until Wolff returned. Soon after Wolff was killed in action on September 15, Lothar von Richthofen took command. Jasta 11 would then have a bewildering succession of other temporary commanding officers, especially when Lothar was frequently away from the front recovering from wounds. Oberleutnant Erich Rüdiger von Wedel was the last Staffelführer, from September 1918 until the end of the war. The Jasta was demobilised at Darmstadt on November 16, 1918.

Jasta 11 eventually became the highest scoring German Jasta of World War I, with 350 claims. The first was scored on 23 January 1917, the 100th on 23 April, the 200th on August 17, the 250th on April 2, 1918, and the 300th on June 28, 1918. (By comparison, the British 56 Squadron claimed 427.)

It numbered no fewer than twenty aces among its ranks, and "graduated" pilots to command numerous other Jastas in the German Air force. In return it suffered 17 pilots killed, 2 POW, and 2 killed in flying accidents. Its loss rate was thus less than one-tenth of its opponents, although it also suffered 19 wounded in action.

Referencia

  1. Jagdstaffel 11. (2011, May 3). In Wikipedia, The Free Encyclopedia. Retrieved 08:20, July 19, 2011, from http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Jagdstaffel_11&oldid=427294574
  2. Above the Lines Franks, Bailey & Guest , (grub street, 1993)
  3. Greg VanWyngarden, Harry Dempsey. Richthofen's Circus: Jagdgeschwader Nr 1. Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-726-3, 9781841767260.

4 comments:

That was very interesting especially the numbers and stats, nice work sir.

Thanks Fran. This is a trial run for a new section I am planning for my main website. I just thought it would be good to get some feedback.

I really enjoyed this. I am sure Jasta 11 wasn't the only Jasta have a high turn over on commanders in 1918. How does its lose rate compare to other Jastas?

Thanks On, I am not sure about the comparison. The Jasta project is still in early stage of research and development. I do not have enough information gathered to make an assessment. My main intention besides putting the aircraft profiles I have done into context was to start fleshing out the section on Aces on my website. I am thinking it may take some time to get things in order. I have not reached the stage of adding the section to my site. This was a sneak preview.


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