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Basilio II en Triunfo

Basilio II en Triunfo


Basilio II en Triunfo - Historia

Coche olvidado de triunfos (1949-1953)

El automovilismo británico de principios de la década de 1950 en su máxima expresión

Sir John Black posa con el primer Triumph Mayflower, un automóvil que estuvo muy influenciado por su percepción de lo que querían los estadounidenses, ¡mmm!

Mi esposa cometió el error de comprarme el libro de la A a la Z de automóviles 1945-1970 para la Navidad de 1994 (Michael Sedgewick y Mark Gillies, Bay View Books, ISBN 1-870979-39-7). En la página 200 vi por primera vez el Mayflower y al principio pensé: "¡Qué coche más feo!". Sin embargo, para el año nuevo había revisado completamente mi opinión y decidí comprar uno. Me uní al Triumph Mayflower Club (TMC) y en junio de 1995 había comprado mi primer Mayflower. Ahora soy el historiador de TMC y ávido conductor de Mayflower, habiendo conducido, entre otros viajes, Land s End a John O Groats y a Galway, Irlanda desde Lincolnshire, Reino Unido.

El Mayflower nunca ha sido el más popular de los coches y se ha dicho que se vendieron 34.000 sólo porque en los años cincuenta los coches, de cualquier tipo, escaseaban. Es justo decir que lo amas o lo odias. Me encanta. Debido a que los que lo odian superan con creces a los que lo aman, o incluso les gusta un poco, se ha hundido bajo las olas de la oscuridad y monta la cresta del ridículo. Parece que cuando llegaron los años sesenta, incluso la Standard Triumph estaba avergonzada por su propia producción y hoy en día hay muy poco que encontrar en términos de historia o material de referencia. Es el coche verdaderamente olvidado de Triumph.

Lanzamiento del Mayflower del siglo XX

En 1949, la producción estadounidense combinada de automóviles de pasajeros fue de 35,4 millones, un 20 por ciento más que en 1941. Por impresionantes que sean estas cifras, la demanda no pudo satisfacerse ya que la propiedad de automóviles se estaba convirtiendo rápidamente en una cosa de masas. Uno de cada tres propietarios de automóviles de 1946, uno de cada cuatro propietarios de automóviles de 1947 y uno de cada siete propietarios de automóviles de 1948 comprarían un modelo de 1949 o 1950. Estados Unidos era un mercado en expansión que los fabricantes británicos de motores tenían que explotar.

Los precios franco fábrica de los automóviles británicos para la exportación a Estados Unidos eran solo unas pocas libras más que los costos de los materiales. En promedio, el costo en mano de obra por automóvil era de tres o cuatro libras más que la producción de antes de la guerra. Las huelgas en la industria del automóvil eran un lugar común y los salarios prácticamente se habían duplicado a £ 9. 2 s. 6d por semana durante el período de guerra. La industria automotriz británica estaba bajo una inmensa presión, ¡especialmente si se consideran los tipos de automóviles que Estados Unidos estaba produciendo en ese momento!

El clamor del gobierno laborista por una mayor productividad, a pesar de las dificultades y la escasez de materiales y suministros, fue respaldado por la instrucción a los fabricantes de automóviles de ir al extranjero como comerciantes aventureros y convertirse en grandes ganadores de dólares. Las restricciones a las licencias de importación de mercancías de 38 países designados (incluidos Bélgica, Luxemburgo, Suiza y Alemania Occidental) con poco o ningún riesgo de pérdida de oro o dólares se relajaron para muchos productos de accesorios de motor. Esto incluyó ceniceros, calentadores, manijas de las puertas, protectores y parachoques, bocinas eléctricas, neumáticos y cámaras de goma, mascotas, bujías (excepto Areo). La persistente falta de disponibilidad de combustibles de alto octanaje siguió impidiendo que los diseñadores de motores aumentaran las relaciones de compresión para aumentar la economía y la potencia, y la posición de las válvulas se equilibró finamente entre los motores de válvulas laterales y superiores.

La actitud del automovilista británico hacia el automovilismo fue un "¿puedo conseguirlo?" naturaleza en relación tanto con los automóviles como con el combustible. La devaluación de la libra de $ 4.03 a $ 2.80, como medida para permitir un aumento en las ventas al exterior, resultó en menos autos para la venta de viviendas y alza de precios, aunque las economías de producción después del lanzamiento de un automóvil contrarrestaron este efecto en cierta medida, es decir, menos cromo. . La etiqueta "disponible para entrega anticipada" era la norma en lugar de la antes conocida "entrega inmediata a los compradores de vivienda". El esquema de la Asociación Británica de Comercio de Automóviles para convenios que restringen la reventa de autos de menos de doce meses detuvo efectivamente el "alboroto en la distribución" y redujo la rotación de autos no usados ​​o poco usados. Un automóvil de menos de doce meses solo se puede vender al concesionario original, que no pagaría más del precio de lista.

La Trigésima Cuarta Exposición Internacional del Automóvil, la segunda desde la guerra, celebrada en Earls Court, Londres en octubre de 1949, tuvo menos asistencia que en años anteriores, con 355.486 que pagaron diez chelines por la admisión. No hubo nada de la excesiva congestión de 1948 (562.000 visitantes de pago), pero la asistencia seguía siendo un 50% superior al promedio de antes de la guerra. Los exhibidores de accesorios no estaban regalando los detalles habituales y por primera vez muchos de los autos, sin incluir las exhibiciones de cinco estrellas, fueron bloqueados para disgusto de muchos. La atmósfera era la de un museo: "mira, pero no toques". En 1948 hubo numerosas novedades en la exposición y muchos fabricantes británicos aprovecharon la oportunidad para mostrar los resultados, aunque fueran limitados, de 10 años de trabajo de desarrollo interrumpido por la guerra. La industria automotriz británica todavía estaba resentida por las consecuencias de los aranceles punitivos de antes de la guerra (el antiguo impuesto a los caballos de fuerza RAC) que habían restringido las importaciones de automóviles extranjeros y, por lo tanto, sofocado el requisito de desarrollo, excepto para el mercado interno. En 1949, prácticamente todas las exhibiciones estaban en producción y hubo pocas innovaciones importantes, excepto el Mayflower en su plataforma giratoria y el Rover "75", que se basaban en la tecnología existente del contenedor de piezas. Las galerías y los stands también tenían menos exhibiciones / dispositivos técnicos / funcionales, excepto la suspensión delantera Mayflower que se muestra en el stand de Alford y Adler (arriba a la izquierda).

El 4 de octubre de 1949, el Sr. LP Lord, presidente de Austin Motor Company, dijo en su opinión que un automóvil pequeño no era una necesidad en este momento: "Estamos vendiendo todo lo que podemos hacer. Sin embargo, cuando llegue el momento, produciremos un coche pequeño y puedo decirles que será un Austin Seven ". En este contexto, Sir John Black, presidente de Standard Triumph Motor Company, lanzó el Mayflower en el Stand No 142, con un costo de 473,10 chelines y 7 peniques en Vynide y de 479,18 chelines 4 peniques en cuero.

En un discurso pronunciado el 1 de marzo de 1949, Sir John Black causó sensación al predecir que los modelos existentes de 2 litros Standard Vanguard y Triumph serían complementados durante ese año con la introducción de un automóvil pequeño completamente nuevo. Se difundió por toda Europa el rumor de que se había planeado un automóvil de 6 caballos de fuerza sumamente barato para las líneas de producción de la fábrica de Banner Lane, Coventry. Sin embargo, en lugar de competir con autos pequeños y baratos, el Mayflower fue una adición notable a las filas del mercado de autos pequeños de lujo, lo que atrajo instantáneamente a aquellos en busca de comodidad, equipamiento completo, estilo distintivo y funcionamiento económico.

La característica más discutida del Mayflower fue el estilo, que fue un intento muy original de combinar los dos modismos que anteriormente se habían considerado mutuamente excluyentes. La carrocería afilada se hizo popular en el mundo de los coches grandes con carrocerías hechas a mano justo antes del pacto Hitler-Stalin e inmediatamente después de la guerra se convirtió en una característica de producción de la berlina Triumph de 2 litros. El período de la posguerra vio al mundo del automovilismo arrastrado por una ola de moda para el tipo de carrocería envolvente con lámparas sumergidas, alas integrales y líneas fluidas redondeadas. El Mayflower fue un intento audaz de combinar los dos estilos.

Se dice que Sir John Black insistió en un estilo razoredge porque Louis Antweiller, director gerente de Mulliners, le había dicho que a los estadounidenses les encantaban los Rolls Royces. Con esta semilla implantada en la mente de Sir Johns, está abierto a la interpretación de que presumió que los estadounidenses se conmoverían y comprarían una versión en miniatura del Rolls Royce, es decir, el Mayflower, que más tarde sería apodado por muchos `` los relojes ''. encanto Rolls '. Se dice además que Sir John eligió el nombre Mayflower con la intención de atraer a los muchos estadounidenses que eran descendientes de los Padres Peregrinos que habían aterrizado en Massachusetts en 1620. No hay evidencia que sugiera que Sir John, o cualquier persona bajo su instrucción , había visitado América o estudiado el mercado allí. Si lo anterior es correcto, entonces el inicio del Mayflower debe ser considerado una de las decisiones comerciales más arrogantes, presuntuosas y desastrosas tomadas por cualquier persona durante el siglo XX con la intención de ingresar al mercado automotor estadounidense de gran volumen. De hecho, se enviaron más Mayflowers al entonces Ceilán (Sri Lanka).

La primera producción de Mayflower salió de la línea el 30 de junio de 1950. La producción terminó en julio de 1953. Volver al índice Volver a la página de inicio

¿Quién diseñó el Mayflower?

Vic Hammond (Jefe de Estilista e Ingeniero de Carrocería, Standard Triumph 1955-1960) me dijo: "Sir John Black le dio a Lesley Moore de Mulliners (de Bordesley Breen, Birmingham y no a HJ Mulliner de Northampton) el encargo de diseñar un automóvil de 10 hp. Después de una semana Más o menos de poco progreso aparente Ted Grinham fue enviado a Mulliners para dar una broma a todos los involucrados. Lesley Moore ideó el diseño básico para el Mayflower y Walter Belgrove (entonces Jefe de Estilista e Ingeniero de Carrocería en Standard Triumph) creó un modelo de arcilla a partir de El diseño de Moore: no había una maqueta de madera contrachapada. Diseñé la parrilla del radiador y el parachoques delantero, y Les Island diseñó la fascia. Hice los primeros dibujos de trabajo para el Mayflower y Arthur Ballard creó el primer prototipo, principalmente con elementos mecánicos existentes, con ayuda de Jim Percival, director de ingeniería de Fischer Ludlow ".

Walter Belgrove recordó: "Creo, aunque no puedo estar seguro, que el modelo que llegó a conocerse como Triumph Mayflower estaba en las existencias en 1947 y 1948. Este automóvil estaba destinado a ser una versión de batalla corta del Renown Saloon, y también el primer volumen producido Triumph. Se trataba de una continuación de estilo 'afilado como un cuchillo' con una venganza y creo que la política para construir y producir este tipo de vehículo surgió de las discusiones de Sir John Black con el Sr. Antweiller, Director Gerente de Mulliners en Birmingham. Recuerdo haber hecho algunos trabajos en la parte delantera de este vehículo, pero el Triumph Mayflower fue diseñado por Leslie Moore, jefe de diseño de carrocería de Mulliners. No es posible reproducir las líneas del Renown en una distancia entre ejes 'cerrada' y dentro del Circunstancias no creo que el trabajo de Leslie Moore podría haber sido mejorado. La elevación lateral era realmente muy buena, y aunque del estilo contemporáneo de 'losa', la línea de barrido desde el jefe del faro hasta la cola se esforzó por conservar algún rasgo característico del modelo más grande. Llevaba, sin embargo, una parte delantera tradicional y, por tanto, era un híbrido. Como tuve algo que ver con el front-end, se podría decir que fui colaborador de Leslie Moore en la producción de la fusión. El Mayflower fue diseñado por mi departamento y fabricado por Fischer y Ludlow en Castle Bromwich, Birmingham. Era un vehículo pequeño y robusto bien armado, pero no creo que tuviera mucho atractivo para la exportación. No sé cuántos se hicieron, ni tengo idea del análisis de ventas y, aunque no estoy seguro, dudo mucho si este modelo logró amortizar sus costos de herramientas ". Volver al índice Volver a la página de inicio

El Triumph Mayflower se presentó a los miembros invitados de la Prensa Técnica y los Distribuidores de la Compañía el 23 de octubre de 1949 en una sección especialmente decorada del comedor principal de la fábrica de Banner Lane. Dos Mayflowers y una mesa de comedor ovalada centrada por un modelo de aproximadamente cuatro pies de alto del velero Mayflower fueron el centro de atracción (izquierda y abajo).

Sir John dio la bienvenida a los invitados y dio un informe sobre el desempeño de Standard Triumph Company durante los últimos doce meses refiriéndose al Mayflower y al Standard Vanguard en numerosas ocasiones. La prensa dio las siguientes reacciones.

El Triumph Mayflower de filo de cuchillo se destaca de todos los otros autos de diez caballos de fuerza del Salón por la visión excepcional que brindan sus amplias ventanas laterales de vidrio, que recorren casi todo el ancho de la carrocería. Si hay un aspecto más que otro en el que el automovilista británico de fin de semana está en este momento insatisfecho con la tendencia moderna en el diseño de automóviles es en la creciente tendencia a "envolver" al conductor y sus pasajeros. La Triumph Mayflower avanza en gran medida hacia lo ideal al brindar protección contra la intemperie con un interior ligero y espacioso. (Evening News, 28 de septiembre de 1949)

De pie al margen en un lugar de honor, el Mayflower gris tendrá multitudes que bloquean los pasillos que lo miran en el Triumph Stand. Con un precio de 374 (más 104 18s. 4d de impuesto a la compra), el Mayflower tiene un "valor de automóvil grande", como suspensión independiente en las ruedas delanteras, gatos de cuatro puntos y carrocería de construcción integral, palanca de cambio de marcha montada en la columna de dirección, cuatro cilindros motor de válvulas laterales con un consumo de gasolina de treinta y cinco millas por galón y una velocidad máxima de sesenta y cinco millas por hora. (Daily Graphic, 28 de septiembre de 1949)

. Sorprendidos cuando, a partir de hoy, ven en el Stand No 142 un coche de 1,1 / 4 litros con una carrocería completa de cuatro plazas y dos puertas de diseño muy original. Lejos de competir con autos muy pequeños y baratos, el Triumph Mayflower es una adición notable a las filas de los autos pequeños de lujo y debería tener un atractivo instantáneo. (The Motor, 28 de septiembre de 1949)

. carro de un hombre de familia. Encontré el motor de cuatro cilindros tan flexible que diez millas por hora en la marcha máxima no causaban trabajo. El motor parecía igualmente feliz a sesenta y cinco millas por hora. La palanca de cambios está a la izquierda de la columna de dirección. En el fondo llegamos a unos buenos dieciocho millas por hora y en el segundo a unos buenos cuarenta. ¿Gasolina? Treinta y cinco millas por galón. Se ha invertido mucho en el Mayflower. Aprecié el reloj integrado en el velocímetro y el indicador de temperatura del agua que generalmente solo se instala en autos de alto precio. (Daily Express, Basil Cardew, 28 de septiembre de 1949)

Es probable que se cree algo de furor con la primera aparición de un Triumph más pequeño de 1.247 c.c. coche llamado Mayflower. (Autocar, 30 de septiembre de 1949)

Otra sensación en el Salón es el Triumph Mayflower, una berlina familiar de 1 1/4 litros, que esperamos deje huella en América como lo hizo el barco así nombrado. Tiene el mismo diseño de filo de cuchillo que convierte a su hermano mayor en uno de los coches más bonitos de la carretera. (Bournemouth Times, 30 de septiembre de 1949)

A los pocos minutos de la apertura de las puertas, las avenidas entre las gradas estaban abarrotadas. Se notó que el aumento inicial fue hacia el nuevo Triumph Mayflower. (Financial Times, 28 de septiembre de 1949)

Cada Salón del Automóvil tiene su propio "bebé" particular que invariablemente atrapa la imaginación del público. Este año no dudo en declarar que será la nueva berlina Triumph Mayflower de cuatro cilindros y dos puertas con una carrocería afilada con una marcada similitud con la Triumph 2000 (The Birmingham Gazette, 28 de septiembre de 1949).

Con un precio de (375 libras esterlinas más el impuesto sobre la compra), este automóvil de corte limpio y comercial es un ejemplo más impresionante del impulso de la industria británica por los mercados de la clase de potencia más pequeña y está bien calculado para atraer una amplia atención con su combinación de fuerza para compacidad aliada. (Birmingham Post, septiembre de 1949)

Al ver el flamante Triumph Mayflower en el Salón del Automóvil de Earls Court, se escuchó a una mujer desconocida comentar: "Oh, qué perfectamente sangriento".

Fuente desconocida: "The Watch Charm Rolls" y "Slab Sided Tobacco Can"

Tom Cahill, de la revista estadounidense Mechanix Illustrated: "Como la barba de un niño adolescente, crecía lentamente pero, sin embargo, este auto me estaba creciendo. Incluso el tratamiento de la carrocería como el filo de la navaja se volvió menos difícil de aceptar. Esta mirada ligeramente tapada, en tonto a primera vista, pronto le dio una especie de apariencia distante de Country Club ".

The Autocar, Road Test 1950: "El estilo realmente no es más que accesorio para un propósito sólido, que es dar no solo espacio por medición, sino también espacio para respirar en virtud de una mayor capacidad volumétrica de aire encerrado y una sensación de alegría y luminosidad a causa de grandes ventanales y delgados pilares ".

Laurence Pomeroy, en ese momento uno de los ingenieros automotrices más importantes del mundo y editor técnico de The Motor: "La mayor parte de mi conducción en 1952 ha sido en uno de los mejores [autos pequeños], el Triumph Mayflower. Después de 30,000 millas. Las partes del chasis parecen nuevas, y la estructura de la carrocería es completamente sólida y resistente a la intemperie. Muchos pueden pensar que 30,000 millas impares sin casi ningún problema y una pérdida de facultades no es una cuestión de gran importancia, mientras que aquellos que tienen un conocimiento detallado de la vida llevan del coche de un editor técnico considerará tal hazaña un milagro de mediados de siglo. Ciertamente, puedo decir que el Mayflower es de hecho una Triumph confiable, con rendimiento, visibilidad y tamaño muy adecuados para mis 800 horas anuales de conducción en Londres ". Regresar a la página principal

Comprar / ser dueño de un Mayflower

Si desea una aceleración rápida, velocidad y un agarre firme en la carretera, ¡el Mayflower no es para usted! Estaba destinado a ser un automóvil familiar, no un modelo deportivo. Sin embargo, si desea conducir un automóvil que sea divertido y que recompense al conductor inteligente, ¡el Mayflower podría ser para usted!

Hay que decir que el motor de válvula lateral de 1277 cc y 10 CV, que desarrolla 38 CV a 4200 rpm, no está realmente a la altura del trabajo y se describe mejor como un "motor que trabaja con dificultad" y que tira bien. Fue desarrollado a partir del motor Standard Flying 10, cuya fiabilidad y suavidad es legendaria y tuvo sentido de producción en los años de austeridad de la posguerra. Sin embargo, si está contento con navegar a 50-55 mph todo el día con la mínima necesidad de cambiar a través de la caja de cambios de cambio de columna de tres velocidades, esto no debería molestarlo (la primera marcha solo es necesaria cuando se comienza desde el reposo). Conducido de forma inteligente, el Mayflower se adapta bien a las condiciones de conducción actuales en las carreteras "A" del Reino Unido. La caja de cambios es prácticamente indestructible, aunque un poco incómoda de dominar al principio. El arte consiste en poner los engranajes lenta y deliberadamente. En carreras, un promedio de 41 mph es fácilmente alcanzable.

El balanceo del cuerpo puede ser bastante dramático si te acercas a una esquina a gran velocidad. Esto puede atrapar al conductor novato de Mayflower. Sin embargo, una vez experimentado, ¡esto nunca se olvida ni se repite! Considero que el viaje es aceptable y he conducido 410 millas de una vez sin necesidad de detenerme, excepto por el combustible y la comida. He conducido desde el norte de Lincolnshire en Inglaterra por todo el Reino Unido, incluido Land's End hasta John O'Groats, Irlanda y Bélgica. La posición de conducción es buena (mido 6 '1 ") y la visibilidad es excelente. El espacio para las piernas, delantero y trasero, es mejor que en muchos autos modernos que he tenido. Me gustaría colocar cinturones de seguridad delanteros para la seguridad del pasajero delantero , y el mío, como lo tengo en la parte trasera para los niños, pero esto no es posible sin grandes obras estructurales, si es que lo hace. ¡Este puede ser el factor más importante para determinar si el Mayflower es para usted!

El Mayflower está cómodamente amueblado y equipado, la mayoría con asientos y alfombras de cuero, aunque otros tienen fundas Vynide y alfombrillas de goma (es raro encontrarlo completo). Hay medidores de presión de aceite y temperatura del agua para acompañar al velocímetro. Los modelos anteriores a 1951 tienen un reloj de viaje y cuerda en el velocímetro. Hay estantes para paquetes a ambos lados del tablero central Bakerlite negro, un estante trasero para paquetes y bolsillos para los pasajeros traseros. El tablero está iluminado para conducir de noche y hay una luz de cabina interna. El maletero tiene una tapa inferior con bisagras que actúa como una plataforma para artículos más grandes con soporte de placa de matrícula desplegable. La bota es más que adecuada para un día en familia o un viaje de fin de semana. La rueda de repuesto se sostiene en un soporte seguro debajo del tanque de gasolina / maletero que tiene capacidad para 10 galones imperiales.

Hasta la fecha, no he tenido problemas para localizar repuestos yo mismo (en el Reino Unido), o a través del TMC, ya que las mecánicas se comparten con otros clásicos más numerosos / populares, p. Los frenos Lockheed son los mismos que los del Morris 1000 y el cilindro maestro de las carretillas elevadoras. El sistema eléctrico de Lucas se abastece fácilmente, aunque los distribuidores no son comunes. Los principales elementos que pueden causar problemas son el revestimiento interior, los paneles de la carrocería y la extracción de la cabeza de aluminio incautada en los montantes de acero (se puede contratar una herramienta de extracción del TMC). He encontrado un alerón delantero y elementos interiores "nuevos", por lo que ¡todavía están ahí fuera! Se han remanufacturado nuevos umbrales. Los miembros de TMC, como yo, generalmente tienen su propia reserva de repuestos para complementar la del club y ayudar en tiempos de crisis. La mecánica es generalmente a prueba de balas y es relativamente fácil trabajar en ella, ¡aunque los empujadores son un trabajo regular !. El cuerpo es lo suficientemente simple para reparar y soldar en paneles 'nuevos', etc.

El mantenimiento es simple, pero ciertas cosas ocurren demasiado rápido (intervalos de 500 millas). El costo de mantenimiento es mínimo. Logro, en promedio, 28mpg y medio litro de aceite por cada 1,000 millas. Cuando no hay sal en las carreteras, uso mi Mayflower a diario tanto para el trabajo como para las actividades sociales. La confiabilidad no es un problema.

La bandeja del piso del Mayflower se soldaba al marco del 'chasis' y, en ambos casos, el metal grueso utilizado normalmente es resistente al óxido. Sin embargo, comience su inspección revisando debajo del automóvil en busca de óxido en los estabilizadores / vigas del 'chasis' principal, ya que el óxido severo resultará en mucho trabajo y costo. Hay una trampa de suciedad incorporada en los extremos inferiores de las aletas delanteras que permiten que el óxido regrese a los pilares y alféizares de las puertas. Por lo general, el panel infractor debe retirarse perforando los tornillos autorroscantes y refabricando los mismos. Los umbrales no son estructurales y son un artículo remanufacturado. Examine las alas interiores (especialmente la parte delantera), el piso del maletero, la parte inferior de la tapa del maletero y la parte inferior de las puertas.

El motor es una unidad confiable pero se sobrecalentará fácilmente si el radiador envejecido está obstruido. Se debe usar anticongelante con inhibidor de corrosión durante todo el año para proteger la culata de aluminio de la corrosión interna y el agarrotamiento de los pernos de acero. Las flores de mayo pueden sufrir un bloqueo de vapor de combustible cuando están calientes, lo que se ve agravado por una bomba de combustible gastada.

Compruebe que la dirección no sea demasiado imprecisa, ya que es caro reconstruir la caja de dirección. También verifique que no falte el perno de retención superior trasero para el montaje de la caja de dirección.

¿Precio de compra? (solo para orientación)

Condición 3 (automóvil completo, en bruto / no corredor) - gratis hasta 250 libras esterlinas, condición 2 (condición promedio con algo de trabajo necesario) - 2500 libras esterlinas, condición 1 (perfecto) - 3500 libras esterlinas.

Es posible restaurar / ejecutar un Mayflower por su cuenta, pero le recomendamos que se una al TMC, que es un club amigable dirigido por miembros para miembros. Compré dos Mayflowers a través del club y tuve mucha asistencia técnica cuando tuve dificultades.

Resumen: el Mayflower es un automóvil clásico de nivel de entrada relativamente barato que es fácil de mantener y divertido de conducir. Siempre atrae a una multitud y ayuda al propietario a hacer nuevos amigos. Puede llevar fácilmente a una familia de cuatro para un día de picnic con comodidad y estilo (cinco en un apretón). No es para aquellos que buscan velocidad o emoción. Volver al contenido Volver a la página de inicio

El Triumph Mayflower se convirtió en una vista poco común en las carreteras británicas después de la década de 1960, y en 1974 dos propietarios en Bristol, Inglaterra, iniciaron el Triumph Mayflower Club con la esperanza de unir a aquellos con un interés común en el automóvil. En poco tiempo se unieron propietarios de todo el Reino Unido y, a medida que se difundió el conocimiento de la existencia del club, se recibieron solicitudes de EE. UU., Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Japón y la mayoría de los países europeos. Durante los primeros cuatro años, se inscribieron más de trescientos miembros, y sus esfuerzos ahora están dando frutos, ya que cada año más Mayflowers restaurados salen a la carretera en todo el mundo. El TMC adoptó su constitución en 1978, que regula sus actividades, y ha ido viento en popa.

El TMC mantiene grandes existencias de piezas y están disponibles para los miembros solo a precios razonables, ya que el TMC no tiene fines de lucro. Se espera que eventualmente se retengan todas las partes mecánicas para mantener Mayflowers en el camino (donde pertenecen). Los miembros han encontrado algunas existencias supervivientes de piezas originales para complementar las piezas de segunda mano y remanufacturadas que se conservan. Recientemente, los esfuerzos de un miembro estadounidense dieron como resultado la refabricación de los cuatro cuartos de goma ligeros. La búsqueda de repuestos es un negocio costoso y que requiere mucho tiempo y los miembros de TMC desempeñan su papel admirablemente.

Los repuestos no son la única preocupación de TMC, una revista trimestral 'Flowerpower' se produce internamente y se envía a todos los miembros. Este contiene artículos de interés tanto técnico como histórico, además de ser un vehículo para que todos los miembros transmitan consejos, busquen asistencia y compren y vendan artículos Mayflower. De vez en cuando se publican listas de miembros para permitir que los miembros se contacten entre sí y se brinden ayuda y apoyo.

Para permitir que los miembros se reúnan, con o sin un Mayflower, el TMC, a menudo junto con otros clubes TRIUMPH, realiza un mitin anual. En un intento de atraer a todos los miembros y sus familias, se hace todo lo posible para celebrar el rally en una ubicación central de Inglaterra en un lugar que ofrece más que solo autos para ver. El TMC coopera y está afiliado a otros clubes Standard y Triumph.

Debido a la gran dispersión de los miembros, no es posible organizar reuniones locales de forma regular. Sin embargo, hay reuniones del sur y del norte en el Reino Unido y una reunión general anual. La AGM se lleva a cabo a fines de marzo, está abierta a todos los socios y promueve la participación de los socios en todos los niveles del club. Cualquier miembro puede formar parte del comité o expresar su opinión sobre las actividades del club. El TMC está dirigido por miembros para miembros para garantizar la existencia continua del Mayflower en las carreteras del mundo.

No es necesario tener un Mayflower para unirse al club. Está abierto a cualquier persona interesada en una parte importante, aunque a veces pasada por alto, de la historia del automovilismo británico.

Para obtener más detalles sobre el club y la membresía, comuníquese con John Oaker, secretario de membresía, 19 Broadway North, Walsall, West Midlands, WS1 2QG, Inglaterra o llame al +44 (0) 1922 633042 Póngase en contacto con el secretario de membresía de John Oaker TMC o comuníquese directamente con TMC

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Albahaca II

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Albahaca II, por nombre Basil Bulgaroctonus (griego: albahaca, asesino de los búlgaros), (nacido en 957/958 - fallecido el 15 de diciembre de 1025), emperador bizantino (976-1025), quien extendió el dominio imperial en los Balcanes (notablemente Bulgaria), Mesopotamia, Georgia y Armenia y aumentó su autoridad doméstica atacando a los poderosos intereses terratenientes de la aristocracia militar y de la iglesia.

El reinado de Basilio II, ampliamente reconocido como uno de los emperadores bizantinos destacados, ilustra admirablemente tanto la fuerza como la debilidad del sistema de gobierno bizantino. Su personalidad indomable y contundente y su astucia estadista fueron contrarrestadas por la debilidad inherente de una autocracia imperial que dependía tanto del carácter del gobernante.

Basilio era hijo de Romano II y Teófano y fue coronado co-emperador con su hermano Constantino en 960, pero como menores tanto él como su hermano permanecieron en un segundo plano. Después de la muerte de su padre en 963, el gobierno fue asumido efectivamente por los emperadores militares superiores, primero Nicéforo II Focas, su padrastro, y luego Juan I Tzimisces. A la muerte de este último (976), el poderoso tío abuelo de Basilio II, el eunuco Basilio el chambelán, tomó el control. Su autoridad, y la de Basilio II, fue desafiada por dos generales que codiciaban el puesto de emperador superior. Ambos emparentados con emperadores, pertenecían a poderosas familias terratenientes y contaban con el apoyo externo de Georgia y del Califa en Bagdad. Después de una lucha prolongada, ambos fueron derrotados en 989, aunque solo con la ayuda de los rusos bajo Vladimir de Kiev, quien fue recompensado con la mano de Anna, la hermana de Basilio II, con la condición de que el estado de Kiev adoptara el cristianismo. Ciertos soldados rusos permanecieron al servicio de Basilio II, formando la famosa guardia imperial Varangian. Finalmente, Basilio II afirmó su derecho a la autoridad exclusiva al eliminar sin piedad al gran chambelán dominante, que fue exiliado en 985.

Basilio II tenía como único objetivo la extensión y consolidación de la autoridad imperial en el país y en el extranjero. Los principales campos de conflicto externo se encontraban en Siria, Armenia y Georgia en el frente oriental, en los Balcanes y en el sur de Italia. Mantuvo la posición bizantina en Siria contra la agresión provocada por la dinastía Fāṭimid en Egipto y en ocasiones hizo marchas forzadas desde Constantinopla a través de Asia Menor para relevar a Antioquía. Mediante agresión y diplomacia, consiguió tierras de Georgia y Armenia, con la promesa de que vendrían más tras la muerte del gobernante armenio. Sin embargo, es más conocido por sus persistentes y finalmente exitosas campañas contra un reino búlgaro revivido bajo su zar Samuel. Este gobernante centró sus actividades en Macedonia y estableció su hegemonía en los Balcanes occidentales. Desde 986 hasta 1014 hubo una guerra entre Bizancio y Bulgaria, interrumpida de vez en cuando por las expediciones intermitentes de Basilio II para resolver las crisis en el frente oriental. Basil II solicitó ayuda veneciana para proteger la costa dálmata y las aguas del Adriático de la agresión búlgara. Año tras año fue penetrando lentamente en el territorio de Samuel, haciendo campaña tanto en invierno como en verano. Finalmente, tomando el norte y el centro de Bulgaria, avanzó hacia la capital de Samuel, Ochrida, y obtuvo la aplastante victoria que le dio su sobrenombre, "Asesino de los búlgaros". Fue entonces cuando cegó a todo el ejército búlgaro, dejando un ojo para cada centésimo hombre, para que los soldados pudieran ser llevados de regreso a su zar (que murió de shock poco después de ver este terrible espectáculo). Así, el reino búlgaro revivido se incorporó al Imperio bizantino. Basilio II miró más al oeste y planeó fortalecer el control bizantino en el sur de Italia y recuperar Sicilia de manos de los árabes. Intentó establecer un papa griego en Roma y unir en matrimonio al gobernante alemán (aunque por nacimiento mitad bizantino) Otón III con la sobrina favorita de Basilio II, Zoe. Ambos planes fracasaron, pero tuvo más éxito en el sur de Italia, donde se restableció el orden y, a su muerte, se estaban haciendo los preparativos para la reconquista de Sicilia.

La crueldad y tenacidad que sirvió a Basilio II en sus actividades militares y diplomáticas también se demostraron en su política interna. Its keynote was the strengthening of imperial authority by striking at his overpowerful subjects, particularly the military families who ruled like princes in Asia Minor. The by-product of this policy was the imperial protection of the small farmers, some of whom owed military service to the crown and paid taxes to the central exchequer. Title to land was rigorously inspected, and vast estates were arbitrarily confiscated. Thus, in spite of his costly wars, Basil left a full treasury, some of it stored in specially constructed underground chambers.

Both in near-contemporary history and in manuscript illustrations, Basil II is pictured as a short, well-proportioned figure, with brilliant light-blue eyes, a round face, and full, bushy whiskers, which he would twirl in his fingers when angry or while giving an audience. He dressed plainly and even when wearing the purple chose only a dark hue. An abrupt speaker, he scorned rhetoric yet was capable of wit. He has been described as mean, austere, and irascible, spending most of his time as though he were a soldier on guard. He knew only too well the danger of any relaxation. He showed no obvious interest in learning, but he did apparently commission works of religious art, and he had churches and monasteries rebuilt or completed in Boeotia and in Athens, though this may be accounted for by conventional piety. He seems never to have married or had children. On his death there was no able military aristocrat or other leader to take the situation in hand, and thus Basil II’s work was rapidly undone.


Basil II

I think that Basil epitomizes what we mean when we say "Byzantine". His political machinations and alliances were greater than any military victories.

Sylla1

The military deeds of Roman Emperors were always hard to discern, because contrary to JFK & Ciano statements, among them any victory had always a single father (the Emperor), who could never been held responsible of any defeat.

That said, Basil seems to have been an atypically active military emperor, commanding more often in the battlefield than from any palace all along his half-century long reign, and seemingly rather popular among the troops. The major military deed of his reign was undoubtedly the destruction of the powerful Bulgarian kingdom his main adversary, the Tsar Samuel, seems to be still today kind of hero in Bulgaria and Macedonia. His major victory at Kleidon earned him his famous historical nickname Bulgaroktonos ("Bulgar slayer") after reportedlyly blinding 99% of 15,000 prisoners and leaving 150 of them one-eyed just to lead them back. The Empire grew at the expense of almost any border at Basil's death, its extension was the greatest ever after Yarmuk, including the whole Balkans (for the first time since the VII century) and even northern Palestine.


Bible Encyclopedias

II., called TEMNY ("the Blind") (1415-1462), Sod of the preceding, succeeded his father as grand-duke of Moscow in 1425. He was a man of small ability and unusual timidity, though not without tenacity of purpose. Nevertheless, during his reign Moscow steadily increased in power, as if to show that the personality of the grand-dukes had become quite a subordinate factor in its development. In 1430 Basil was seized by his uncle, George of Halicz, and sent a prisoner to Kostroma but the nation, dissatisfied with George, released Basil and in 1 433 he returned in triumph to Moscow. George, however, took the field against him and Basil fled to Novgorod. On the death of George, Basil was at constant variance with George's children, one of whom, Basil, he had blinded but in 5445 the grand-duke fell into the hands of blind Basil's brother, Shemyak, and was himself deprived of his sight and banished to Uglich (1445) The clergy and people, however, being devoted to the grand-duke, assisted him not only to recover his throne a second time, but to put Shemyak to flight, and to seize Halicz, his patrimony. During the remainder of Basil II.'s reign he slowly and unobtrusively added district after district to the grand-duchy of Muscovy, so that, in fine, only the republics of Novgorod and Pskov and the principalities of Tver and Vereya remained independent of Moscow. Yet all this time the realm was overrun continually by the Tatars and Lithuanians, and suffered severely from their depredations. Basil's reign saw the foundation of the Solovetsk monastery and the rise of the khanate of the Crimea. In 1448 the north Russian Church became virtually independent of the patriarchal see of Constantinople by adopting the practice of selecting its metropolitan from among native priests and prelates exclusively.


Basil II doomed Byzantine Empire?

Reading this, on page 12 it is stated that dissafection of Armenian nobles who were forcibly settled in Anatolia that was to blame for its swift loss to Seljuks. If I recall it correctly, however, it was precisely Basil II who absorbed Armenian border states, which had long helped protect Roman border, and also forced resettlement. He also promulgated policies which caused dissatisfaction among Anatolian landowning elite, though that assertion is questionable, as it is possible his novels were actually aimed against rich people from the capital and coastal areas who were attempting to buy military lands.

Indirectly, his and previous Emperors' successes meant that the Empire relied increasingly on full-time professional army, which also led to centralization of power in general. This meant that, if an Emperor was incompetent, the entire Empire was in danger - whereas with thematic system, the Empire could keep chugging on until somebody better came. Secondly, it also meant that the emperors after Basil II saw little need to protect the thematic landowning soldier from magnates' depredations thus it could be said that the Empire became a victim of its own success (as indeed happens very often throgh history).

However, I also found here a theory that decline of the Empire was a result of Medieval Warm Period, which caused a decline in the agriculture of Asia Minor, and that Basil II attempted expansion was to adress that concern. This theory actually makes sense, and I recall reading something similar to that effect are there any good works covering it?

Condottiero

Melkoron

Kirialax

Reading this, on page 12 it is stated that dissafection of Armenian nobles who were forcibly settled in Anatolia that was to blame for its swift loss to Seljuks. If I recall it correctly, however, it was precisely Basil II who absorbed Armenian border states, which had long helped protect Roman border, and also forced resettlement. He also promulgated policies which caused dissatisfaction among Anatolian landowning elite, though that assertion is questionable, as it is possible his novels were actually aimed against rich people from the capital and coastal areas who were attempting to buy military lands.

Indirectly, his and previous Emperors' successes meant that the Empire relied increasingly on full-time professional army, which also led to centralization of power in general. This meant that, if an Emperor was incompetent, the entire Empire was in danger - whereas with thematic system, the Empire could keep chugging on until somebody better came. Secondly, it also meant that the emperors after Basil II saw little need to protect the thematic landowning soldier from magnates' depredations thus it could be said that the Empire became a victim of its own success (as indeed happens very often throgh history).

This narrative has too much of Psellos in it for my taste, in which individuals dictate the empire's fortunes. From the perspective of Constantinople in the 1040s or so, there was no need for the troops from the themata - the tagmatic and doukate soldiers were an effective, well-oiled machine. No one could have predicted the sudden arrival of three dynamic enemies nearly all at once, and even in the thematic heydey of the eighth and ninth centuries, fighting on two frontiers was very difficult. That the empire of the late eleventh managed to beat off all three without being completely destroyed is testament to its internal structures perhaps being more intact than we have typically given it credit for. That said, the combination of the Normans, Turks, and Pechenegs came very close to knocking the whole thing over, but they didn't.

Futurist

MAGolding

How "doomed" was the "Byzantine" empire in 1000, or 1100, or 1200, or 1300, or 1400?

When did its decline become irreversible?

It is certainly possible that the decline of the "Byzantine" empire didn't become irreversible until sometime about 1340 or so. If the decline became irreversible that late, then the person - if anyone - to blame would not be anyone as early as, for example, Basil II.

This paper indicates that the future was still in flux as late as about 1300 or so and that the decline only became irreversible at a later date. https://www.researchgate.net/publication/210243853_Complex_historical_dynamics_of_crisis_the_case_of_Byzantium

MAGolding

more or less assumes that the "Byzantine" empire was savable as late as 1300, though of course that might not be correct.

Ichon

How "doomed" was the "Byzantine" empire in 1000, or 1100, or 1200, or 1300, or 1400?

When did its decline become irreversible?

It is certainly possible that the decline of the "Byzantine" empire didn't become irreversible until sometime about 1340 or so. If the decline became irreversible that late, then the person - if anyone - to blame would not be anyone as early as, for example, Basil II.

This paper indicates that the future was still in flux as late as about 1300 or so and that the decline only became irreversible at a later date. https://www.researchgate.net/publication/210243853_Complex_historical_dynamics_of_crisis_the_case_of_Byzantium

That paper is strongly based on the conclusion that tax revenues in 1321 put Byzantines on part with other large Europe states but doesn't account the one time revenues that Andronikos II raised by land seizures and trials which was not ongoing and in fact it is noted that the Justice courts soon ceased their activity and revenues fell- the part they leave out is the activity fell because so many landowners were tried and it was impossible to continue raising those revenues from a small base. Byzantines had no method nor takers for public debt and also no lenders to default against. England ruined Florentine lenders and seized the assets of expelled Jews while France ruined the Templars and also seized the assets of expelled Jews. During that period when the English and French states were solidifying their financial assets Byzantium was struggling to survive and unite Nicea with Constantinople. Similarly, the Kingdom of Sicily fragmented as did Hungry for a time following the Mongol invasions while the Crusaders and Mongols relieved some pressure on Byzantines allowing Nicea to reconstitute itself with the help of Genoa's ongoing rivalry with Venice.

1340 is simply too late- the state was already far behind its rivals by 1260 and the loss of Anatolian territories of the Empire of Nicea sealed Byzantium's fate. If we look at the weakened state of Nicea compared to the larger Byzantine Empire of 1200 then the loss of Constantinople and even more importantly the tax base and revenues of most of Greece to Venice was probably the actual fatal blow, it just took the Greek state a further century to be chewed up by its neighbouring rivals.

Aside from the territorial losses the take over of trade by Venice with the Greek territories and Genoa with the Crimea trade left Constantinople reliant on mostly agricultural production with the notable except of mastic compared to earlier state monopolies on silk, spices, salt, and beeswax as well full customs control of shipborne trade that sailed thru Byzantine ports.


Other Campaigns and Reforms

In 1021-1022 he waged war with the king of Iberia (west of Georgia) George I and also defeated him. At the same time, Basil secured the Trebizond Agreement from his ally, the Emperor of Armenia, who was forced to settle his kingdom to Byzantium after his death. Thus, under Basil II, the Armenian lands were annexed to the Byzantine Empire, and plans for further annexation were created. He is credited with the posthumous order to Constantine VIII to take care of the Armenian people and their princes.

In his time the baptism of Rus was conducted, after that Basil II agreed to extradite his sister Anna to the prince of Kiev, provided that Russia accepted Christianity and rendered military support to the empire. During the mutiny, Prince Vladimir sent to the Emperor 6,000 soldiers who later formed the basis of the Varangian guard.


History of the Basel Committee

The Basel Committee - initially named the Committee on Banking Regulations and Supervisory Practices - was established by the central bank Governors of the Group of Ten countries at the end of 1974 in the aftermath of serious disturbances in international currency and banking markets (notably the failure of Bankhaus Herstatt in West Germany).

The Committee, headquartered at the Bank for International Settlements in Basel, was established to enhance financial stability by improving the quality of banking supervision worldwide, and to serve as a forum for regular cooperation between its member countries on banking supervisory matters. The Committee's first meeting took place in February 1975, and meetings have been held regularly three or four times a year since.

Since its inception, the Basel Committee has expanded its membership from the G10 to 45 institutions from 28 jurisdictions. Starting with the Basel Concordat, first issued in 1975 and revised several times since, the Committee has established a series of international standards for bank regulation, most notably its landmark publications of the accords on capital adequacy which are commonly known as Basel I, Basel II and, most recently, Basel III.

Laying the foundation: international cooperation between banking supervisors

At the outset, one important aim of the Committee's work was to close gaps in international supervisory coverage so that (i) no banking establishment would escape supervision and (ii) supervision would be adequate and consistent across member jurisdictions. A first step in this direction was the paper issued in 1975 that came to be known as the "Concordat". The Concordat set out principles for sharing supervisory responsibility for banks' foreign branches, subsidiaries and joint ventures between host and parent (or home) supervisory authorities. In May 1983, the Concordat was revised and re-issued as Principles for the supervision of banks' foreign establishments.

In April 1990, a supplement to the 1983 Concordat was issued. This supplement, Exchanges of information between supervisors of participants in the financial markets, aimed to improve the cross-border flow of prudential information between banking supervisors. In July 1992, certain principles of the Concordat were reformulated and published as the Minimum standards for the supervision of international banking groups and their cross-border establishments. These standards were communicated to other banking supervisory authorities, which were invited to endorse them.

In October 1996, the Committee released a report on The supervision of cross-border banking, drawn up by a joint working group that included supervisors from non-G10 jurisdictions and offshore centres. The document presented proposals for overcoming the impediments to effective consolidated supervision of the cross-border operations of international banks. Subsequently endorsed by supervisors from 140 countries, the report helped to forge relationships between supervisors in home and host countries.

The involvement of non-G10 supervisors also played a vital part in the formulation of the Committee's Core principles for effective banking supervision in the following year. The impetus for this document came from a 1996 report by the G7 finance ministers that called for effective supervision in all important financial marketplaces, including those of emerging market economies. When first published in September 1997, the paper set out 25 basic principles that the Basel Committee believed should be in place for a supervisory system to be effective. After several revisions, most recently in September 2012, the document now includes 29 principles, covering supervisory powers, the need for early intervention and timely supervisory actions, supervisory expectations of banks, and compliance with supervisory standards.

Basel I: the Basel Capital Accord

With the foundations for supervision of internationally active banks laid, capital adequacy soon became the main focus of the Committee's activities. In the early 1980s, the onset of the Latin American debt crisis heightened the Committee's concerns that the capital ratios of the main international banks were deteriorating at a time of growing international risks. Backed by the G10 Governors, Committee members resolved to halt the erosion of capital standards in their banking systems and to work towards greater convergence in the measurement of capital adequacy. This resulted in a broad consensus on a weighted approach to the measurement of risk, both on and off banks' balance sheets.

There was strong recognition within the Committee of the overriding need for a multinational accord to strengthen the stability of the international banking system and to remove a source of competitive inequality arising from differences in national capital requirements. Following comments on a consultative paper published in December 1987, a capital measurement system commonly referred to as the Basel Capital Accord was approved by the G10 Governors and released to banks in July 1988.

The 1988 Accord called for a minimum ratio of capital to risk-weighted assets of 8% to be implemented by the end of 1992. Ultimately, this framework was introduced not only in member countries but also in virtually all countries with active international banks. In September 1993, the Committee issued a statement confirming that G10 countries' banks with material international banking business were meeting the minimum requirements set out in the Accord.

The Accord was always intended to evolve over time. It was amended in November 1991 to more precisely define the general provisions or general loan loss reserves that could be included in the capital adequacy calculation. In April 1995, the Committee issued another amendment, to take effect at the end of that year, to recognise the effects of bilateral netting of banks' credit exposures in derivative products and to expand the matrix of add-on factors. In April 1996, another document was issued explaining how Committee members intended to recognise the effects of multilateral netting.

The Committee also refined the framework to address risks other than credit risk, which was the focus of the 1988 Accord. In January 1996, following two consultative processes, the Committee issued the Amendment to the Capital Accord to incorporate market risks (or Market Risk Amendment), to take effect at the end of 1997. This was designed to incorporate within the Accord a capital requirement for the market risks arising from banks' exposures to foreign exchange, traded debt securities, equities, commodities and options. An important aspect of the Market Risk Amendment was that banks were, for the first time, allowed to use internal models (value-at-risk models) as a basis for measuring their market risk capital requirements, subject to strict quantitative and qualitative standards. Much of the preparatory work for the market risk package was undertaken jointly with securities regulators.

Basel II: the new capital framework

In June 1999, the Committee issued a proposal for a new capital adequacy framework to replace the 1988 Accord. This led to the release of a revised capital framework in June 2004. Generally known as "Basel II", the revised framework comprised three pillars:

  1. minimum capital requirements, which sought to develop and expand the standardised rules set out in the 1988 Accord
  2. supervisory review of an institution's capital adequacy and internal assessment process
  3. effective use of disclosure as a lever to strengthen market discipline and encourage sound banking practices

The new framework was designed to improve the way regulatory capital requirements reflect underlying risks and to better address the financial innovation that had occurred in recent years. The changes aimed at rewarding and encouraging continued improvements in risk measurement and control.

The framework's publication in June 2004 followed almost six years of intensive preparation. During this period, the Basel Committee consulted extensively with banking sector representatives, supervisory agencies, central banks and outside observers in order to develop significantly more risk-sensitive capital requirements.

Following the June 2004 release, which focused primarily on the banking book, the Committee turned its attention to the trading book. In close cooperation with the International Organization of Securities Commissions (IOSCO), the international body of securities regulators, the Committee published in July 2005 a consensus document governing the treatment of banks' trading books under the new framework. For ease of reference, this new text was integrated with the June 2004 text in a comprehensive document released in June 2006: Basel II: International convergence of capital measurement and capital standards: A revised framework - Comprehensive version.

Committee members and several non-members agreed to adopt the new rules, albeit on varying timescales. One challenge that supervisors worldwide faced under Basel II was the need to approve the use of certain approaches to risk measurement in multiple jurisdictions. While this was not a new concept for the supervisory community - the Market Risk Amendment of 1996 involved a similar requirement - Basel II extended the scope of such approvals and demanded an even greater degree of cooperation between home and host supervisors. To help address this issue, the Committee issued guidance on information-sharing in 2006, followed by advice on supervisory cooperation and allocation mechanisms in the context of the advanced measurement approaches for operational risk.

Basel III: responding to the 2007-09 financial crisis

Even before Lehman Brothers collapsed in September 2008, the need for a fundamental strengthening of the Basel II framework had become apparent. The banking sector entered the financial crisis with too much leverage and inadequate liquidity buffers. These weaknesses were accompanied by poor governance and risk management, as well as inappropriate incentive structures. The dangerous combination of these factors was demonstrated by the mispricing of credit and liquidity risks, and excess credit growth.

Responding to these risk factors, the Basel Committee issued Principles for sound liquidity risk management and supervision in the same month that Lehman Brothers failed. In July 2009, the Committee issued a further package of documents to strengthen the Basel II capital framework, notably with regard to the treatment of certain complex securitisation positions, off-balance sheet vehicles and trading book exposures. These enhancements were part of a broader effort to strengthen the regulation and supervision of internationally active banks, in the light of weaknesses revealed by the financial market crisis.

In September 2010, the Group of Governors and Heads of Supervision (GHOS) announced higher global minimum capital standards for commercial banks. This followed an agreement reached in July regarding the overall design of the capital and liquidity reform package, now referred to as "Basel III". In November 2010, the new capital and liquidity standards were endorsed at the G20 Leaders' Summit in Seoul and subsequently agreed at the December 2010 Basel Committee meeting.

The proposed standards were issued by the Committee in mid-December 2010 (and have been subsequently revised). The December 2010 versions were set out in Basel III: International framework for liquidity risk measurement, standards and monitoring y Basel III: A global regulatory framework for more resilient banks and banking systems. The enhanced Basel framework revises and strengthens the three pillars established by Basel II, and extends it in several areas. Most of the reforms are being phased in between 2013 and 2019:

  • stricter requirements for the quality and quantity of regulatory capital, in particular reinforcing the central role of common equity
  • an additional layer of common equity - the capital conservation buffer - that, when breached, restricts payouts to help meet the minimum common equity requirement
  • a countercyclical capital buffer, which places restrictions on participation by banks in system-wide credit booms with the aim of reducing their losses in credit busts
  • a leverage ratio - a minimum amount of loss-absorbing capital relative to all of a bank's assets and off-balance sheet exposures regardless of risk weighting
  • liquidity requirements - a minimum liquidity ratio, the Liquidity Coverage Ratio (LCR), intended to provide enough cash to cover funding needs over a 30-day period of stress and a longer-term ratio, the Net Stable Funding Ratio (NSFR), intended to address maturity mismatches over the entire balance sheet
  • additional requirements for systemically important banks, including additional loss absorbency and strengthened arrangements for cross-border supervision and resolution

From 2011, the Committee turned its attention to improvements in the calculation of capital requirements. The risk-based capital requirements set out in the Basel II framework were expanded to cover:

  • in 2012, capital requirements for banks' exposures to central counterparties (initially an interim approach, subsequently revised in 2014)
  • in 2013, margin requirements for non-centrally cleared derivatives and capital requirements for banks' equity in funds
  • in 2014, a standardised approach for measuring counterparty credit risk exposures, improving the previous methodologies for assessing the counterparty credit risk associated with derivatives transactions
  • in 2014, a more robust framework for calculating capital requirements for securitisations, as well as the introduction of large exposure limits to constrain the maximum loss a bank could face in the event of a sudden failure of a counterparty
  • in 2016, a revised market risk framework that followed a fundamental review of trading book capital requirements
  • a consolidated and enhanced framework for disclosure requirements to reflect the development of the Basel standards

The Committee completed its Basel III post-crisis reforms in 2017, with the publication of new standards for the calculation of capital requirements for credit risk, credit valuation adjustment risk and operational risk. The final reforms also include a revised leverage ratio, a leverage ratio buffer for global systemically important banks and an output floor, based on the revised standardised approaches, which limits the extent to which banks can use internal models to reduce risk-based capital requirements. These final reforms address shortcomings of the pre-crisis regulatory framework and provide a regulatory foundation for a resilient banking system that supports the real economy.

A key objective of the revisions was to reduce excessive variability of risk-weighted assets (RWA). At the peak of the global financial crisis, a wide range of stakeholders lost faith in banks' reported risk-weighted capital ratios. The Committee's own empirical analyses also highlighted a worrying degree of variability in banks' calculation of RWA. The revisions to the regulatory framework will help restore credibility in the calculation of RWA by enhancing the robustness and risk sensitivity of the standardised approaches for credit risk and operational risk, constraining internally modelled approaches and complementing the risk-based framework with a revised leverage ratio and output floor.

Implementation

Under its Charter, Committee members agree to implement fully Basel standards for their internationally active banks. These standards constitute minimum requirements and BCBS members may decide to go beyond them.

In January 2012, the GHOS endorsed a comprehensive process proposed by the Committee to monitor members' implementation of Basel III. The Regulatory Consistency Assessment Programme (RCAP) consists of two distinct but complementary workstreams to monitor the timely adoption of Basel III standards and to assess the consistency and completeness of the adopted standards, including the significance of any deviations from the regulatory framework.

Under the RCAP, the Committee publishes semiannual reports on members' progress in implementing Basel standards, in addition to regular updates to G20 Leaders. This monitoring is accompanied by a programme of peer reviews that assess members' implementation. Between 2012 and 2016, the Committee reviewed all member jurisdictions' implementation of the risk-based capital framework, during which many jurisdictions took steps to improve the consistency of their domestic regulations with the Basel requirements. Similar reviews on the LCR were completed during 2017. In due course, these assessments will be extended to other standards.

Further reading on the history of the Basel Committee

Goodhart, C (2011): The Basel Committee on Banking Supervision: A history of the early years 1974-1997, Cambridge University Press.

Toniolo, G (2005): Central bank cooperation at the Bank for International Settlements 1930-1973, Cambridge University Press.


Medieval Censorship, Nudity And The Revealing History Of The Fig Leaf

How did we come to use fig leaves to cover naked figures in art? The tale of the fig leaf is part of the long history of censorship in art.

A mosaic of Adam and Eve from the 5th c. CE now at the Cleveland Museum of Art. A Greek inscription . [+] above reads from Genesis: ""And they ate, [and they] were made naked."

The first mentions of a fig leaf to cover nudity is in conjunction with the book of Genesis (3:7) with the Hebrew words עֲלֵ֣ה תְאֵנָ֔ה . Adam and Eve cover their nakedness with a loincloth or apron of fig leaves that were--as later early Christian commentators noted--quite scratchy. In his commentary on Genesis, the late Roman bishop and theologian Augustine would hypothesize that these leaves symbolized lying, whereas the Venerable Bede noted that they were a symbol of the tendency to sin.

Relief of Adam and Eve from the Sarcophagus of Junius Bassus, dated to 359 CE (Now at the Vatican . [+] Museums).

The earliest depictions of Adam and Eve in the catacombs in Rome (from the third and fourth centuries CE) often show the two shamefully clutching fig leaves to cover their naked bodies. Well into the later fourth century, fig leaves were attached to the story of the Garden of Eden but were notably not applied to all works of art. Classical statuary depicting heroic nudes and other types of naked bodies continued to be appreciated during the late empire. However, the heroically nude statues of classical antiquity began to become a symbol of a "pagan" past within medieval Europe and the Byzantine Empire.

As classical archaeologist Troels Myrup Kristensen has noted, "In medieval manuscripts, naked statues on columns frequently served as signifiers of idolatry." Within western medieval art, nudity still played a role, albeit to a lesser extent than it had in antiquity. Certain biblical scenes such as the crucifixion had nudity and numerous manuscripts transmit depictions of naked martyrs, but the shift to the use of clothing was a sign of modesty and Christianity that took root. The naked idols had been rejected.

Depiction of Cornelius the Centurion, a gentile who converted to Christianity as related in the Acts . [+] of the Apostles. When forced to sacrifice to idols, he caused an earthquake that brought down the temple and its (naked) statues (Menologion of Basil II, 11th c. CE, in Vat.gr.1613 of the Vatican Library).

The Renaissance brought about the revival of classical statuary and with it, nudity. Donatello's small bronze statue of David from around 1440 is considered the first nude statue since antiquity (well, that we know of). Yet it was another David, by Michelangelo, that would cause a stir due to its nudity. When the 5.17 meter tall David (called Il Gigante) of Michelangelo was installed in the Piazza della Signoria in Florence in 1504, authorities immediately placed a garland called a ghirlanda made of twenty-eight copper leaves around his waist in order to cover his nakedness. This modesty wreath was in place until at least around the mid-16th century.

On her academic blog, Alberti's Window, art historian Monica Bowen has recounted the history of using fig leaves to censor genitals in the early modern period. As she notes, it was around 1541 that the "Fig Leaf Campaign" was begun by a fundamentalist named Cardinal Carafa and Monsignor Sernini, the Ambassador of Mantua. These men wished to cover naked figures in Michelangelo's Last Judgement. In part, this was a Catholic reaction to the modesty preached within the Reformation.

Popes like Paul IV began to speak out against nudity, but it was not until the Council of Trent (1545-1563) that the Catholic Church took a firmer stand. As art historian Arthur Frederick Ide notes on his academic blog, "the Council of Trent condemned nudity in religious art while most of the bishops and cardinals maintained pornography in their personal collections. Pope Paul IV mandated the use of concealing fig leaves, promulgating the church’s attack on nudity in art in a papal bull dated 1557."

Ganymede and Zeus' eagle. Marble, Roman artwork of the Imperial era now at the Vatican Museums.

Ide and other historians argue that it was Pope Innocent X (r.1644-1655) and then Pope Clement XIII (r. 1693 –1769) who began to fully cover Vatican statuary with fig leaves, à la mode of Adam and Eve in the Old Testament's book of Genesis. It was Pope Pius IX (r. 1846-1878) who actually desecrated statues and had their genitalia removed completely. Papal stands against nudity were a way of underscoring modesty and conservative approaches.

Perhaps the most infamous fig leaf story involves Queen Victoria. It helps to explain many of the plaster fig leaves made in England and then used in the U.S. for popular classical statuary made into plaster casts. Around 1857, there was a fig leaf created for a plaster cast of Michelangelo’s “David” given to the Queen by the Grand Duke of Tuscany. The Queen was quite scandalized by the plaster David (just as Florentines had been in the 16th century), and thus the fig leaf was kept at the ready at the Victoria & Albert Museum in case she visited.

A fig leaf cast in plaster used to cover the cast of David in the Victoria and Albert Museum. Today . [+] the fig leaf sits nearby, not on the original hooks used to fit it on the cast.

Plaster casts of classical statues sold to wealthy men like the Carnegies and to many American museum collections in the 19th and 20th centuries still had plaster fig leaves attached to them in order to protect the eyes of the conservative patrons who bought them. This despite the fact that the original statues were often completely nude. Censorship continues in museum up to the modern day. As recently as 2016, before a visit from Iranian President Hassan Rouhani, the Capitoline Museum in Rome took measures to put naked statues in modesty boxes.

While most original classical statuary has broken free from the "Fig Leaf Campaign," we can perhaps still see some of the medieval and early modern attitudes towards nudity embedded within the image policies on social media platforms like Instagram. A belief that the display of the body within images or art should be censored in order to decrease lust and promote modesty is nothing new. However, just as it was in the late Roman empire and then the Renaissance, the debate over the true meaning of nudity continues.

Plaster cast of a Roman copy of Myron's Greek original bronze (480-440 BCE) of the Discobolos. It . [+] retains the later-added fig leaf to cover his genitalia. The cast is now at the Carnegie Museum of Art in Pittsburgh.


1970 Jun: Stag launched

1971 Mar: improved hood catches, bonnet release to left, larger fuel tank, engine temp warning deleted

1971 Jul: US market launch, lower compression, 127bhp @ 6000rpm, wires, rear wing marker lights, headrests, rear lap belts

1971 Nov: Sanction 2 cars (from LD10001), with detail changes inc separate front belt clips

1972 Jan: narrow stainless sill trim, cooling system modified Oct: overdrive standard

1973 Feb: MkII (LD20001), changes to engine combustion chambers, overdrive and trim matt-black sills, black badges

1973 Jul: US MkII cars get lower CR, revised seats, alloys. Late in year, withdrawn from US market (2871 to US spec)

1975 Oct: stainless sill covers, body-coloured tail panel, alloys and tinted glass (LD40001)

1976 Oct: BW 65 auto replaces 35. Smaller rad, altered steering ratio, detail changes (LD41994)


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