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Supermarine Seafire Mk.XVII

Supermarine Seafire Mk.XVII

Supermarine Seafire Mk.XVII

El Supermarine Seafire Mk.XVII era una versión mejorada del Seafire XV propulsado por Griffon, con el dosel de burbujas y el fuselaje trasero recortado adoptado para los últimos Seafire XV combinados con un mejor tren de aterrizaje y alas más fuertes. El dosel de burbujas se introdujo en los últimos treinta Seafire XV producidos por Westland y se convirtió en una característica estándar del Mk.XVII. El nuevo fuselaje trasero también podía llevar un tanque de combustible adicional, que podría reemplazarse con dos cámaras para producir el FR.XVII.

El Mk.XVII tiene un ala más fuerte, lo que significa que, además de la bomba de 500 libras debajo del fuselaje, podría llevar una bomba de 250 libras debajo de cada ala. También podría llevar un tanque de combate de 22,5 galones debajo de las alas exteriores. El cambio más significativo fue la introducción de un nuevo tren de aterrizaje con un recorrido oleoso de 3 pulgadas más largo, que mejoró su capacidad para absorber el impacto de los aterrizajes duros y redujo la tendencia de la aeronave a rebotar, un rastro muy peligroso en un avión de transporte.

El primer Seafire Mk.XVII se entregó en abril de 1945. Finalmente, Westland construyó 213 y Cunliffe-Own veinte, para un total de 223.

El Seafire F.Mk.XVII tuvo una corta carrera en primera línea. Entró en servicio con los escuadrones 809 y 879 después de su regreso del Lejano Oriente, pero ambos escuadrones se disolvieron poco después de recibir su nuevo avión: el número 809 el 11 de enero de 1946 y el número 879 el 30 de diciembre de 1945.

El Escuadrón 807 recibió el avión en diciembre de 1945 y lo utilizó cuando se desplegó en Alemania como parte del Segundo TAF entre noviembre de 1945 y enero de 1946. El escuadrón luego se unió al HMS Venganza para ejercicios en el Mar del Norte en mayo-junio de 1947, antes de convertirse al Sea Fury.

El Escuadrón No 800 usó el Seafire XVII desde septiembre de 1946, operando junto al Escuadrón No 805 en el HMS Oceano y Triunfo en el Mediterráneo durante 1947 y principios de 1948. El Escuadrón No 800 utilizó el Seafire XVII en su debut operativo, ayudando a cubrir la evacuación británica de Palestina.

Las últimas unidades en retener el tipo fueron los escuadrones de reserva N ° 1831 y 1832, que lo mantuvieron hasta 1941, y el Escuadrón de entrenamiento N ° 764, que lo utilizó hasta 1954.

Supermarine Tipo 395
Motor: Griffon VI sobrealimentado de una sola etapa de dos velocidades y 26
Potencia: 1.950 CV en el despegue, 1.850 CV a la potencia máxima a 2.000 pies (o 1.735 CV en SAM)
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 36 pies 10 pulgadas, 13 pies 3 pulgadas plegadas
Longitud: 32 pies 3 pulgadas
Altura: 10 pies 8 pulgadas (cola hacia arriba), 13 pies 6 pulgadas (cola hacia abajo, alas dobladas)
Peso vacío: 6,385 lb
Peso cargado: 8,148 lb
Velocidad máxima: 387 mph a 13,000 pies
Techo de servicio: 35,200 pies
Velocidad de ascenso: 4,600 pies / min
Alcance: 435 millas
Armamento: dos cañones Hispano de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning de 0.303 pulgadas
Carga de bomba: una bomba de 250 libras o 500 libras debajo del fuselaje y una bomba de 250 libras u ocho cohetes de 60 libras debajo de cada ala

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Supermarine Seafire Mk.XVII - Historia

Fecha:02-ABR-1954
Tiempo:tarde
Escribe:Supermarine Seafire Mk XVII
Operador propietario:764 Cuadrado FAA RN
Registro: SP351
MSN:
Muertes:Muertes: 1 / Ocupantes: 1
Otras muertes:0
Daños de aeronaves: Cancelado (dañado sin posibilidad de reparación)
Localización:Cold Kitchen Hill, 4.5 millas al suroeste de Warminster, Wiltshire - Reino Unido
Fase: En camino
Naturaleza:Capacitación
Aeropuerto de salida: HMS Heron, RNAS Yeovilton, Ilchester
HMS Heron, RNAS Yeovilton, Ilchester
Narrativa:
Supermarine Seafire XVII SP351: construido por Cunliffe-Owen, y entregado a la Royal Navy Fleet Air Arm RNDA (Royal Navy Depot Aircraft) el 28/2/46 y asumido el cargo. Almacenado en RNAS Culham, Oxfordshire, 3 de julio de 46. Emitido al 764 Squadron FAA RN

Cancelado (destruido) 2/4/54. Se estrelló en Cold Kitchen Hill, Kingston Deverill, cuatro millas y media al suroeste de Warminster, Wiltshire. Después de que su instructor en el HMS Heron (RNAS Yeovilton) le dijo al piloto en su sesión informativa previa al vuelo que no volara por debajo de los 300 pies, la aeronave se estrelló cuando voló hacia un terreno elevado. (En las coordenadas aproximadas 51.14312 N, 2.22206 W).

La aeronave fue reportada como "desaparecida" el viernes 2/4/54 cuando no regresó de esta salida de entrenamiento y no se informó que hubiera aterrizado en ningún otro lugar. Los restos no se encontraron hasta el día siguiente, después de que tuvo lugar una segunda búsqueda en el área donde se preveía que había volado la aeronave.

Voló a Cold Kitchen Hill y explotó con el impacto. La colina se eleva a 900 pies sobre el nivel del mar (por encima del nivel medio del mar) y, en el momento del accidente, la cima de la colina estaba oscurecida por la lluvia y la niebla. El piloto solo había sido enviado a RNAS Yeovilton seis semanas antes para comenzar su curso de capacitación. La causa probable del accidente fue un CFIT (Controlled Flight Into Terrain), ya que parece que el piloto nunca vio la cima de la colina hasta que fue demasiado tarde, o nunca lo vio en absoluto.

Piloto de Seafire SP341:
Subteniente Andrew Munro Agnew, RN (piloto alumno en formación, 22 años) - muerto en servicio activo el 2/4/54.

El cuerpo del piloto fue recuperado y enterrado en el cementerio naval de la iglesia de San Bartolomé en Yeovilton, Ilchester, Somerset.


Reseñas de IPMS / USA

Me gusta mucho el Spitfire. He construido casi tantos como F-4 Phantom II. Entonces, cuando surgió la oportunidad de construir un Seafire para una revisión, me ofrecí como voluntario. ¿Mendigar y suplicar cuenta como voluntariado? De todos modos, compré el nuevo Sword Seafire Mk XVII y Brian Baker consiguió el Seafire III.

El avión

El Seafire era un avión muy deseado. El Fleet Air Arm quería mucho un caza de alto rendimiento para sus portaaviones. Debido a que la producción de RAF Spitfires era una prioridad mucho mayor, obtuvieron Blackburn Rocs (que eran insuficientes), Wildcats (Martlets) y Hellcats. Los primeros Seafires fueron Spitfire Mk vs. A medida que los Spitfires evolucionaron, los Seafires también cambiaron.

El Mk XV Seafire tenía el motor Griffon, pero tenía algunos problemas que se solucionaron en el Mk XVII. El mayor problema se solucionó reforzando el tren de aterrizaje y cambiando el rebote en los oleos en los puntales del tren. Esto evitó que el puntal "picoteara" la plataforma cuando el gancho de detención se enganchó y también redujo el rebote sobre los cables de detención y dentro de la barrera. También hay un marco que evita que la rueda trasera se enganche en los cables, lo que podría arrancar la rueda, otro evento no deseado. La marcha mejorada también redujo la tendencia a girar hacia la izquierda cuando se aplicó potencia para el despegue, incluso con el timón totalmente opuesto.

El kit no es muy complicado, con un bebedero grande para el ala y piezas pequeñas, uno para las mitades del fuselaje, un bebedero transparente y dos juegos de piezas de resina con los escapes y los cañones. Las piezas moldeadas por inyección no son tan nítidas y sin flash como muchos kits más nuevos porque Sword usa moldes menos costosos y de menor presión. Esto les permite un punto de equilibrio más bajo en un kit, lo que significa que pueden fabricar aviones menos populares, ya que no tienen que vender un millón de kits para obtener ganancias. Entonces pueden hacer un Seafire en lugar de otro Spirfire Mk V o IX.

Por supuesto, el flash adicional y los bordes menos nítidos significan un poco más de trabajo en el ensamblaje. Está bien, si eso es lo que tengo que hacer para conseguir un Seafire, es aceptable. Como dijo una vez un amigo: "¿Es este el pasatiempo de un pragmático?"

Hay un bonito interior, que combina bien. Tuve algunos problemas con el pegamento porque no quería trabajar en el plástico. Finalmente terminé usando cemento líquido Testors, que funcionó bastante bien. Tuve que hacer un pequeño recorte para que las mitades del fuselaje encajaran alrededor del interior. Probar el ajuste, probar el ajuste, recortar, probar el ajuste nuevamente, luego aplicar pegamento es una buena regla para usar en este kit.

La nariz del fuselaje requiere algunos recortes, cortes y ajustes de prueba. Para obtener la forma correcta del motor Griffon en la capota, la parte superior del morro son dos partes separadas. También hay una ranura para los escapes, que tiene una caja dentro del capó para sostener los escapes. La caja está bloqueada por una gran extensión dentro de las mitades del fuselaje. Después de cortar esto con una sierra de afeitar, todavía tuve que lijar las ranuras de las cubiertas y los bordes de las cajas para alinear los escapes. Sin embargo, los escapes son ciertamente hermosos trozos de resina; vale la pena todo el trabajo para colocarlos allí.

Después de un par de horas de trabajo para arreglar bien el capó y los escapes, me encontré con otro "momento artesano" con las alas. No hay clavijas, clavijas, ranuras o indicadores de ubicación donde el ala inferior encaja en el fuselaje. Hice lo mejor que pude para alinear esta parte, pero debería haber probado la parte superior de las alas en el fuselaje / ala inferior antes de que se endureciera el pegamento. También hubo que quitar las clavijas de la parte superior e inferior de las alas antes de que encajaran. Tal como están las cosas, volví 30 años a la vieja técnica de poner una gota de masilla en las uniones del ala / fuselaje y hacerlas encajar lijando la unión hasta que quede suave.

Los estabilizadores horizontales también requieren cuidado y alineación. No hay ranura ni pestaña, solo un pequeño lugar para colocar las puñaladas. Las instrucciones le dicen que estas partes están a 90 grados del estabilizador vertical. Terminé usando CA en estos, con un bloque de Lego para mantener las piezas perpendiculares hasta que pudiera aplicar el acelerador.

Una vez que tuve el fuselaje casi terminado, con las alas y las puñaladas instaladas, llegó el momento de pintar y calcas.

Elegí el avión del número 1833 RNVS en Bramcote en 1949 porque era el que no era un avión de entrenamiento. Era bastante simple de pintar, ya que toda la parte inferior y los lados eran Sky, y la parte superior de las alas, el fuselaje y las puñaladas eran Extra Dark Sea Grey, que también es Gunship Grey FS 36118. Pinta el cielo, enmascara, agrega el gris. La ruleta es roja, los accesorios son negros con puntas amarillas. Rocíe todo con Future para darle un acabado brillante y estará listo para las calcomanías.

Las calcas son muy delgadas y algo frágiles. No tuve ningún problema con las rondas, los seriales debajo de las alas o las marcas de "Royal Navy" en el fuselaje. Pero en lo que respecta al 151 en los lados del fuselaje, logré doblar y rasgar ambas calcas. OK, reparable. Escanee las instrucciones, imprima nuevos números en la película de calcomanías láser y se verá bien. Si miras de cerca, las 151 son un poco menos intensamente negras que las BR en la cola. Las calcomanías continuaron y se acurrucaron muy bien con el Micro Set de Micro Scale. Otra capa de Future para igualar el brillo de las calcomanías en comparación con el avión, luego apliqué una capa de acrílico mate. No hubo diferencia en el brillo entre la pintura y las calcomanías, incluso cuando se ve en un ángulo agudo con la luz.

Los pedazos complicados

Siempre dejo la hélice, el tren de aterrizaje y las piezas pequeñas hasta que termino las calcas porque normalmente consigo destruir algo mientras hago calcas.

El ajuste del dosel fue excelente. Casi olvido la mira del arma, pero entró y el dosel encajó limpiamente. El dosel es delgado y claro, pero no frágil.

Tuve que trabajar para que las ruedas y las patas del engranaje fueran juntas, ya que solo hay una ligera depresión donde van las patas del engranaje en lugar de un agujero más profundo. CA es mi amigo. También tuve que usar CA en el deflector frente a la rueda trasera.

El montaje de la hélice y la hélice fue mucho más fácil de lo que temía. Cada una de las cuchillas tiene un pequeño alfiler en la base, y hay un agujero correspondiente en la base de la ruleta. ¡Por fin, localizando orejetas y agujeros! Me permitió conseguir el tono de utilería correcto en el primer intento.

Evaluación global

Recomendado. No es un kit rápido y sencillo para principiantes. Por otro lado, es absolutamente el mejor kit de un Seafire Mk 17 disponible en cualquier lugar. Requiere trabajo y cuidado extra, pero los resultados valen la pena. Incluso el modelador promedio (o ligeramente por debajo, como yo) puede resultar una buena representación de un pájaro raro con este kit.

Gracias a Sword Models y Squadron Products por proporcionar la muestra y a IPMS / USA por la oportunidad de revisarla.


Supermarine Seafire Mk.XVII - Historia

Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial conservados en el Reino Unido,

Fuegos marinos de Supermarine

El objetivo de esta página web es localizar, identificar y documentar los incendios marinos Supermarine conservados en el Reino Unido. Muchos contribuyentes han ayudado en la búsqueda de estos aviones para proporcionar y actualizar los datos en este sitio web. Las fotos son del autor a menos que se acredite lo contrario. Cualquier error que se encuentre aquí es del autor, y cualquier adición, corrección o enmienda a esta lista de supervivientes de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial en el Reino Unido sería muy bienvenida y puede enviarse por correo electrónico al autor a [email protected] .

Datos actualizados al 22 de octubre de 2020.

Supermarine Seafires conservados en el Reino Unido por tipo de aeronave, número de serie, número de registro y ubicación:

Supermarine Seafire LF Mk. IIc (número de serie MB293) Reg. No. G-CFGI, Mark One Partnership LLC, almacenado en Duxford, Cambridgeshire.

Supermarine Seafire L Mk. IIIc (número de serie RX168), reg. No. G-BWEM, Aircraft Spares & Materials Ltd, Duxford, Cambridgeshire.

Supermarine Seafire F Mk. XV (número de serie PR432), proyecto almacenado en Warwickshire.

Supermarine Seafire F Mk. XV (número de serie PR462), reg. No. G-TGVP, Tim Percy, North Weald.

Supermarine Seafire F Mk. XVII (número de serie SX300), reg. No. G-CDTM, Seafire Displays Ltd, North Weald, Essex.

(Fotos de Tim Felce)

(Foto de Charlie Jackson)

(Foto de Alan Wilson)

(Fotos de Alan Wilson)

Supermarine Seafire LF Mk. IIIc (número de serie PP972), reg. No. G-BUAR, N-11-5, Escuadrón 880 de Fleet Air Arm, Flying A Services, Duxford, Cambridgeshire. En condiciones de vuelo. Construido por Vickers, este es el único Seafire impulsado por Merlin que entró en combate.

(Fotos de Tim Felce)

(Fotos de Adrian Pingstone)

(Foto de Kogo)

(Foto de Peter Bakema)

Supermarine Seafire F Mk. XVII (número de serie SX336), reg. No. G-KASX, Kennet Aviation, North Weald, Essex. En condiciones de vuelo.

(Fotos de Alan Wilson)

Supermarine Seafire F Mk. XVII (número de serie SX137), Museo Fleet Air Arm, Yeovilton, Somerset.

Supermarine Seafire F Mk. 46 (número de serie LA564), reg. No. G-FRSX, siendo restaurado a condición estática con alas de Seafire F Mk. XVII (número de serie SK300), reg. No. G-RIPH, North Weald, Essex. Museo Milestones, Basingstoke, Hampshire.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 4950856)

Varios pilotos canadienses volaron con el Fleet Air Arm, sobre todo el teniente (N) Robert Hampton Gray, VC, DSO. Encontré esta toma en los Archivos de una alineación de aviones Fleet Air Arm en RNAS Mill Meece, HMS Volantón ca 1943/44. La instalación se utilizó para entrenar mecánicos aéreos WRNS (artillería) en aviones de la FAA. El avión en esta foto incluye un Supermarine Seafire Mk. Yo, un Chance Vought Corsair, un Grumman Martlet, dos Fairey Barracudas y posiblemente un Hawker Sea Hurricane o Fairey Fulmar.


Luciérnagas e incendios marinos de posguerra, HMS Illustrious

Una vez más, estoy en deuda con Dave Bull por compartir su fantástica colección de imágenes de HMS. Ilustre con Historia Aérea Naval. Estas fotografías datan del período inmediato de la posguerra, cuando el maltrecho y cansado portaaviones demostró su utilidad una vez más con un período como vehículo de pruebas y entrenamiento.

El último conjunto muestra ejercicios de entrenamiento que involucran a dos de los tipos más comunes de Fleet Air Arm en el período comprendido entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la adopción generalizada de aviones, el Fairey Firefly y el Supermarine Seafire.

El Firefly fue concebido en 1940 como un caza biplaza de largo alcance para reemplazar al Fairey Fulmar (ver Una especificación naval problemática) y entró en servicio en el último año de la Segunda Guerra Mundial en su apariencia Mk.I. El Firefly proporcionó al Fleet Air Arm un tipo versátil para una variedad de tareas que incluyen aviones de combate para todo clima, aviones antisubmarinos y entrenamiento de tripulaciones aéreas.

Las luciérnagas son del escuadrón 1830, Abbotsinch, originalmente una unidad de combate / antisubmarina equipada con luciérnagas y fuegos marinos. La unidad pronto se estandarizó en luciérnagas y en agosto-septiembre de 1949, se unió Ilustre durante un período de embarque y entrenamiento, como se ve aquí. El escuadrón realizó 205 aterrizajes en cubierta sin accidentes, por los que ganó el Trofeo Boyd anual.

La segunda parte trasera de la aeronave lleva un código de cola D, lo que indica que había sido parte del HMS. IlustreVuelo en barco hasta hace poco. Este avión no parece llevar una cápsula de radar, a diferencia de la mayoría del resto. La cápsula de radar, que llevaba un conjunto de radar ASH liviano estadounidense, era una modificación simple que podría convertir al F.Mk.I de "caza recto" en un tipo de caza nocturno y de reconocimiento conocido como FR.Mk.I. El antiguo avión de vuelo en barco también parece estar equipado con rieles para cohetes.

Tenga en cuenta también la gama de colores de la rueda giratoria y los dos aviones cerca de la parte posterior en los esquemas de camuflaje superior oscuro anteriores; al menos el avión en la parte trasera izquierda tiene un patrón de camuflaje disruptivo en tiempos de guerra. La naturaleza de "bolsa mixta" de los aviones sugiere que se extrajeron de otras unidades que se habían cambiado a otros tipos o se habían disuelto.

Estas fotografías podrían ser parte del mismo destacamento de entrenamiento, con el Firefly Mk.I está dispuesto en el hangar de Illustrious 'junto con varios Seafire Mk.XV y XVII. Ilustre, como el primero de los portaaviones blindados, a menudo fue criticada por su falta de espacio de almacenamiento de aviones. Cuando se encargó inicialmente, Ilustre transportaba alrededor de 33 aviones, poco más de un tercio del número transportado por los portaaviones estadounidenses contemporáneos. Sin embargo, hacia el final de la guerra, la hábil gestión del hangar y la cubierta permitió transportar hasta 57 aviones sin problemas (ver Tres incursiones al principio del fin).

La siguiente imagen muestra los Seafire Mk.XV y M.XVII subidos a cubierta para el lanzamiento (con un solo Firefly Mk.I, hacia adelante y hacia el centro).

El Seafire se introdujo como una medida de emergencia, en gran parte debido al fracaso de la política de aeronaves navales de antes de la guerra (ver The Spitfire's Struggle To Go To Sea). Nunca fue un caza de portaaviones ideal, ya que era demasiado frágil y tenía poca visibilidad para aterrizar. Sin embargo, su desempeño en el aire fue excelente, y el Seafire se desarrolló constantemente a lo largo de las líneas de su contraparte terrestre. El Mk.XV fue la primera versión con motor Griffon del Seafire, y era aproximadamente el equivalente naval del Spitfire Mk.XII, con un motor y servicios de vuelo similares. El Mk.XVII era una versión desarrollada del XV, con varias mejoras que incluían una capota de burbujas y un tren de rodaje de carrera larga. Ninguno de los dos vio servicio durante la guerra, pero juntos se convirtieron en un tipo estándar en los escuadrones de caza RNVR de la posguerra hasta que fueron reemplazados en gran medida por el Hawker Sea Fury a principios de la década de 1950.

Este es un Seafire Mk.XVII de 1831 Squadron, con base en RNAS Stretton (de ahí el código de cola "JA") entre 1947-1951. Era un escuadrón de caza RNVR equipado con Seafire XV y XVI con los códigos 101-120. Este avión parece haber pasado por alto todos los cables y se inclinó al chocar contra la primera barrera de choque. Parece haber daños en la escotilla de municiones / ampolla del cañón de estribor, posiblemente causado por la barrera cuando la aeronave golpeó.

Desafortunadamente, no todos los ejercicios de entrenamiento fueron tan libres de accidentes como el período de embarque del 737 en Ilustre. Esta imagen muestra un Firefly F.Mk.I sufriendo un colapso del tren de aterrizaje principal de estribor justo cuando levanta un cable. El tren de aterrizaje del Mk.I parece haber sido vulnerable a cualquier carga lateral, y uno de los primeros escuadrones operativos sufrió tres colapsos del tren de aterrizaje en un solo ejercicio de lanzamiento debido a vueltas en el suelo.

Un accidente de aterrizaje diferente, esta vez con un Firefly Mk.V. De hecho, esta podría ser una de las primeras aeronaves de este tipo que se someten a pruebas de cubierta, ya que no lleva códigos de aeronave individuales o de base en tierra. Evidentemente, la aeronave se ha enganchado a un cable, pero se desvió hacia babor y puso una rueda por el costado, deteniéndose antes de golpear la barrera de choque (el cable triple que cruza la cubierta justo delante de la hélice). La barrera de protección se introdujo a los transportistas británicos durante la guerra, según la práctica estadounidense. Anteriormente, cada avión tenía que ser derribado y bajado en el elevador antes de que el siguiente avión pudiera aterrizar. Con la barrera, los aviones aterrizados podrían estacionarse en la proa, acelerando considerablemente el ejercicio.

Los Firefly Mk.4 y Mk.5 / 6 significativamente mejorados no llegaron a los escuadrones durante la guerra, pero mejoraron las capacidades de la FAA en el período inmediato de posguerra, incluso durante la Guerra de Corea. Se beneficiaron de un motor Griffon más potente que el Mk.I y una aerodinámica mejorada, incluidos radiadores de raíz de ala y una aleta agrandada. El Mk.5 era un tipo "universal" que incorporaba las mejoras del Mk.4 pero con la capacidad de convertirse rápidamente al antisubmarino Mk.6 o la variante de caza nocturno simplemente intercambiando equipo. Los aviones Mk.4 fueron rápidamente reemplazados por Mk.5.

Estas dos imágenes muestran a los Fairey Firefly Mk.4s 206 y 221 / GN, del 737 Naval Air Squadron, que sufrieron dolor durante los ejercicios de entrenamiento.

El Escuadrón Aéreo Naval número 737 se reformó en Eglinton (indicado por los códigos de cola "GN") en marzo de 1949 como parte del 52º Grupo Aéreo de Entrenamiento. El escuadrón estaba equipado con luciérnagas y fuegos marinos para entrenar a la tripulación en el uso de armas aéreas y en la guerra antisubmarina básica. Los Seafires se fueron después de un año, y de 1950 a 1955 el escuadrón usó luciérnagas exclusivamente, aunque en una variedad de marcas.

Las luciérnagas que se muestran aquí, evidentemente, aviones FR.Mk.4 anteriores dado el esquema de camuflaje disruptivo, luego reemplazados con Extra Dark Sea Grey over Sky (originalmente con una demarcación baja, luego una demarcación alta como se ve en las imágenes del Escuadrón 1830 - Mk.V Los aviones fueron pintados con el esquema más nuevo en la fábrica).

Firefly 206 parece haber sufrido un colapso del tren de aterrizaje y golpeó la barrera mientras se movía hacia los lados.

Gracias una vez más a Dave Bull por compartir su notable colección de imágenes de HMS. Ilustre. Para conjuntos de imágenes anteriores, consulte Fleet Air Arm Twins, HMS Illustrious y Prototypes and Trials, HMS Illustrious


Seafire Mk.XVII SX336

La siguiente galería de fotos muestra un Supermarine Seafire Mk recientemente restaurado. XVII, SX336 (G-KASX). Uno de los dos únicos Seafires con motor Griffon que vuelan en el mundo, este avión hizo su debut en el espectáculo aéreo posterior a la restauración el 4 de junio de 2006 en Old Warden.

Con morro de Griffon corto, hélice de cuatro palas, fuselaje trasero recortado, dosel de burbujas aerodinámico y aleta de tamaño normal, el Mk. XVII se veía diferente a cualquier otra marca Spitfire / Seafire y también era posiblemente el más atractivo de todos los Seafires. Se produjeron 233 de esta variante. Este Seafire en particular fue construido en abril de 1946 en Westland Aircraft en Yeovil.

El proyecto de restauración del SX336 tuvo un largo período de gestación. El fuselaje abandonado fue descubierto en el depósito de chatarra en Warrington, Lancashire en 1973. Como objeto de restauración potencial, pero bastante difícil, cambió de propietario muchas veces. Sólo cuando fue adquirida por Tim J. Manna, en noviembre de 2001, la restauración a largo plazo ganó impulso. El avión realizó su primer vuelo posterior a la restauración el 3 de mayo de 2006 en North Weald, casi exactamente 60 años después de su primer vuelo.


Supermarine Seafire Mk.XV

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Supermarine Seafire Mk.XV

Stručná historie:
V průběhu vývoje palubních stíhaček Seafire došlo i zde na instalaci výkonného motoru Rolls-Royce Griffon. Royal Navy o tuto instalaci požádala specifikacemi N.4 / 43. Odpovědí na tyto specifikace byl Seafire Mk.XV, jak vidíme, také zde bylo použito označení odlišné od předešlých verzí. Poslední verze Seafiru byla L III (číslování Seafirů dosud nemělo s řadou letounů Spitfire nic společného), nová verze byla označena „patnáctkou“ a tak její označení doplňuje mezi mezi Spitfirem Griffm.Xík. devítky “). Původně bylo zvažováno označení Seafire XII.

První prototyp byl dokončen v prosinci roku 1943, dříve se často uvádělo, že se jednalo o navalizovanou verzi Spitfiru Mk.XII, že tomu tak zcela nebylo, uvidíme v dalším popisu. Trup byl převzat ze Seafiru L III (byl zesílený a vybavený přistávacím hákem), tento trup nejvíce odpovídal verzi Spitfiru Mk.VC. Křídlo de nejvíce odpovídalo Seafiru Mk.III, bylo jej možno ručně složit, po jeho složení měl Seafire v hangáru rozpětí 4,1 m. Ocasní plochy byly převzaty z verze Spitfire Mk.VIII (zahrocená SOP) a pohonná jednotka byla kompletně převzata ze Spitfiru Mk.XII. Chladiče kapaliny však byly již symetrické a svou velikostí a umístněním odpovídaly Spitfiru Mk.IX. Uložení a skladba zbraní bylo obdobné jako u Spitfiru Mk.VC, ale díky novému nabíjecímu mechanu továrny Martin-Baker, vzrostla zásoba granátů na 150 ks. Granáty byly již v nábojových pásech. Výzbroj čtyř kulometů Browning Mk.II ráže 7,69 mm (0.303) se později (letoun byl vyřazen až počátkem padesátých let) již projevovala jako málo účinná. Pod trup bylo možno zavěsit pumu do hmotnosti 227 kg a pod křídla dvě pumy po 113 kg nebo palivové nádrže o celkovém objemu 204 l. Podvozek zůstal shodný jako měl typ Seafire Mk.II, ale hmotnost byla již značně vyšší. Přistávací hák se zprvu nacházel pod trupem, na konec trupu se přemístil až od jednapadesátého vyrobeného letounu, vzadu pod trupem se potom také objevila jakási hrazdička, která chránola přové a přhova přhova přova přova přova

Palubní stíhací letoun Supermarine Seafire XV přišel již pozdě na to, aby mohl zasáhnout do bojů druhé světové války. Do výzbroje Fleet Air Arm se dostal až v květnu 1945, postupně tvořil výzbroj osmi perutí a operoval z palub letadlových lodí HMS Venerable, HMS Ocean, HMS Glory a HMS Theseus. Brzy nato se dostal do služby u Royal Canadian Navy en el HMCS Warrior. V roce 1949 zakoupila „patnáctky“ také Francie a zde operují Seafiry XV společně se Seafiry MK.III na palubě letadlové lodi Arromanches, ale poměrně záhy byly nahrazeny americkými letouny Hellcat a Bearcat.
Zřejmě jediným uživatelem, jehož Seafiry Mk.XV se dostaly do boje, byl Barmský svaz, barmské letectvo vzniklo v roce 1950 a ihned od svého vzniku používalo dvacet „deizoizovaných“ prottelymýmý ternaval party tykýmýmýmýmick. .

Letouny Seafire Mk.XV nebyly příliš povedené stroje a přinesly spíše zklamání, měly několik závažných konstrukčních nedostatků, které se nepodařilo odstranit. Největší slabinou byl motor Griffon VI, který byl ještě nevyzrálý, např. ve vyšších otáčkách motor nečekaně ztrácel výkon, to bylo to způsobeno prokluzováním spojky kompresoru a ztráta výkonu motoru palubní stíhačky při vzletu… Vrtule byla přízé při vzletu… Vrtule byla přízé vzletu… Navíc se námořní piloti s opačným otáčením motoru Griffon (oproti Seafirům s motory Merlin), vypořádali ještě hůře, než tomu bylo u jejich kolegů u RAF. Na druhou stranu gyroskopický moment vrtule, který způsoboval vybočování letounu při startu a při přistání, byl velmi nepříjemný. Jediným opatřením bylo doporučení, či zákaz, nepoužívat vysoký stupeň přeplňování motoru. Po jistou dobu byla „patnáctkám“ dokonce pozastavena operační činnost. Výkony letounu byly slabší, než jakých dosahovaly soudobé americké námořní stíhačky, kterým měl Seafire konkurovat.
V Británii je FAA začala poměrně brzy vyřazovat, nejdéle sloužily u třech perutí Reserva de Voluntarios de la Marina Real (Dobrovolnické zálohy Královského námořnictva), zde byly vyřazeny v roce 1951. Kanadské uradilo aviator lete Sea.

Koncem roku 1945 bylo upuštěno od označování římskými číslicemi a tak byl tento letoun nově označován Supermarine Seafire Mk.15.


Byrne, Bernard

Fotografías de B. Byrne cortesía de la familia Byrne.

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Cuando Bernard & # 8216Bernie & # 8217 Byrne dejó la escuela en 1940 para comenzar un aprendizaje en el cercano Supermarine Flight Shed, él iba a comenzar una asociación de por vida y una relación amorosa con el Spitfire.

Primeros años

Nacido en la ciudad ferroviaria de Eastleigh en 1926 de William y Edith Byrne, Bernard iba a romper con la tradición familiar y trabajar en la industria aeronáutica, en lugar de en Southern Railway Works que dominaba la ciudad. Una decisión que iba a afectar su vida de formas que nunca hubiera imaginado.

Cuando era niño había perdido a su madre poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y vivía con su padre, un duro londinense que se había mudado a Eastleigh con el ferrocarril cuando las obras fueron transferidas de Nine Elms.

En 1940, a la edad de 14 años, dejó la escuela e inmediatamente tomó un aprendizaje en Supermarine. en su Flight Shed en lo que entonces se llamaba & # 8216Southampton Municipal Airport & # 8217, en el extremo sur de Eastleigh.

Cobertizo de vuelo de Supermarine
(1940)

Spitfires fuera del cobertizo de vuelo en Eastleigh, Flight Magazine, febrero de 1939

Unirse a Supermarine en 1940 significó unirse a la compañía cuando la Batalla de Gran Bretaña estaba en su apogeo. La demanda de Spitfires nunca fue más apremiante y Flight Shed fue la etapa final crítica en el proceso de producción.

Antes de que cualquier Spitfire nuevo o reparado pudiera ser entregado a la RAF, tuvo que someterse a una serie de pruebas de vuelo e inspecciones. Estos se realizaron en Flight Shed, un hangar ubicado en el extremo sur del aeropuerto de Southampton, frente a un campo de juego de Supermarine & # 8217s two, era de la Primera Guerra Mundial, Final Assembly Hangars y junto a la enorme nueva fábrica de Cunliffe-Owen.

El día que cayeron las bombas

La importancia del Flight Shed para la producción de Spitfire, junto con los Hangares de Montaje Final, lo convirtió en un objetivo principal para los bombarderos alemanes & # 8217 cuando, en septiembre de 1940, comenzaron a desviar su atención de los aeródromos de la RAF & # 8217 y hacia Gran Bretaña & # 8217. # 8217s fábricas de aviones.

El 11 de septiembre de 1940 esa mirada se volvió hacia Eastleigh, con una fuerza de bombarderos alemanes apuntando a los edificios Supermarine en el aeropuerto.

Más tarde, Bernie le recordó los eventos del día a su hijo, los recuerdos tan crudos y dolorosos años después como lo fueron ese día.

Su trabajo era tocar la campana de alarma para evacuar el Cobertizo de Vuelo e ir a los Refugios, pero tan ferviente fue su llamada que tuvo que ordenar que bajara al refugio él mismo.

En el refugio podía sentir la conmoción de las bombas cayendo y la tierra suelta cayendo.

Afortunadamente para Supermarine, los bombarderos fallaron por completo en sus objetivos previstos. Los pilotos de la Luftwaffe atacaron por error la fábrica de Cunliffe Owen.

La fortuna de Supermarine fue la tragedia de Cunliffe Owen. Pillados por sorpresa y la ferocidad de los trabajadores de la redada en la fábrica todavía estaban en sus bancos mientras caían las bombas, devastando el edificio y matando a más de cincuenta en la explosión y la carnicería del edificio derrumbado.

Fotografía de reconocimiento de la Luftwaffe de las secuelas del ataque, que muestra algunos de los cráteres de las bombas, incluidos los que golpearon el taller de la fábrica de Cunliffe-Owen.

Una vez que terminó el bombardeo, Bernie salió del refugio y le dijeron que se fuera a casa. Un gesto amable, pero que requería que el joven pasara en bicicleta por las horribles secuelas del bombardeo. Una imagen que lo afectaría por el resto de su vida, y una experiencia agravada por la aparente indiferencia o consideración de su padre por lo que su hijo había experimentado.

Voluntario de ARP y Defensa Civil
(1940-1945)

Despite the long hours involved in his job at the Flight Shed Bernie had also volunteered for the ARP, (Air Raid Precautions) and like many young lads of 14 initially served as a Messenger, or Runner, with the responsibility for ensuring communications were maintained, particularly in the event of telephone lines being cut during a raid.

In 1941 the duties of the ARP had been so extended that the organisation was renamed and Bernie officially became a Civil Defence Volunteer.

Eastleigh Civil Defence Volunteers. Bernie is standing 2nd from the left on the back row.

The Flight Shed
(1940-1946)

Bernie was to remain working in the Flight Shed throughout the War, building an intimate knowledge of the many different variants of the Spitfire & Seafire, including many of the early production and prototype aircraft.

Bernie (3rd from left) with fellow members of the Flight Shed pose alongside a Spitfire. The photo is dated 1940 but probably dates from late 1941 possibly on the delivery of a new Mark of Spitfire to the RAF

National Service
(1946-1947)

In 1946, like most young men at the time, Bernie was required to perform two years of National Service. For Bernie this was to be his first departure from the aviation world since he had started working in 1940 where, as Lance Corporal Byrne he served in the Motor Transport wing of the Corps of Military Police at Mytchett Camp in Aldershot training motorcyclists.

The Last Seafires
(1947-1949)

In the years following the end of WWII the Flight Shed had continued working on Supermarine’s latest aircraft including the Spitfire’s seafaring variant the Seafire (many of which were made under contract by the nearby Cunliffe Owen factory) for the Royal Navy.

Work on the Seafire gradually came to an end in March 1949, with the delivery of the repaired Seafire Mk XVII SP326 from the Flight Shed. An event which was cause for those involved, including Bernie, to be photographed, the Seafire minus it’s bubbly canopy, with the aircraft.

It was, or so it seemed, the end of an era.

1949, The Last Seafire: members of the Flight Shed assemble to bid a final farewell to the last of the Spitfire line to leave the Flight Shed.

The Hampshire Aero Club & G-AIDN
(1950s & 1960s)

Bernie’s affection for and association with the Spitfire did not end with the delivery of the Seafire in 1947 or even his departure from the company. Like many of his colleagues he was not simply an aircraft worker but also an avid aviation enthusiast and member of the Hampshire Aero Club based at the airport where he had started.

In 1956 the club purchased the converted Mk.VIII 2-seat Spitfire trainer aircraft MT818 which had been registered G-AIDN by Vickers after it’s conversion to a 2-seat configuration at Chilbolton in 1946.

Bernie (3rd from left) with fellow members of the Hampshire Aero Club with Spitfire G-AIDN. Left to Right: F Botley, J. Adlam, B. Byrne, D. Dewey, J. Stutchbury, C. Foster.

Between 1956 and 1963 Bernie helped the club maintain and fly G-AIDN, including racing it in the King’s Cup and, under Holiday Camp owner Billy Butlin, capturing the London-Paris Air Speed Record for a piston aircraft.

Bernie maintained a connection with G-AIDN even after it was sold and was photographed by his son on the wing of the aircraft at Andover in 1974 with then owner/pilot John Fairey.

Today G-AIDN is owned and is still flown by the Biggin Hill Heritage Hangar.

Ingenieria
(1963-1970s)

After working with the Hampshire Aero Club Bernie spent the next decade working away from the aviation industry for a series of engineering firms, including Twyford Moors, Barco, Dowding and Doll and EMI-MEC before returning to aviation in the late 1970s.

British Aerospace
(late 1970s-1989)

Throughout WWII Folland Aircraft at Hamble had fulfilled a vital role as one of Supermarine’s main sub contractors, providing many of the tail sections of the Spitfires that Bernie would have been responsible for Flight Testing. However, Follands, like most of the great aviation companies of WWII (including Supermarine) fell victim to the consolidation of the British aircraft industry in the post war period.

In 1963 Folland Aircraft had become a part of Hawker Siddeley and Folland’s diminutive and lightweight jet fighter, the Gnat, was replaced by the Hawker Siddeley Hawk. The Hawk, like the Gnat before it, was to become the aircraft used by the world famous RAF Red Arrows display team.

By 1977 Hawker Siddeley had became a part of British Aerospace and it was to this company and the Hawk that Bernie was to return as an Inspector, a role in which he remained until his retirement in 1989.

Bernard at his Desk in Hamble working as an Inspector for British Aerospace.

a remarkable life
(1990-2021)

In the years following his retirement from the aviation industry and working with the Hampshire Aero Club Bernie continued his association with the Spitfire from afar, taking his son and daughters to airshows and watching in awe the Battle of Britain Memorial Flight and their tribute to ‘his’ aircraft.

Bernie died in early 2021, Having survived the worst the Luftwaffe could throw at him he finally succumbed to time and illness. As his son described him

“A normal working class chap from an Eastleigh council estate, yet he led a remarkable life.”

Bernard ‘Bernie’ Byrne (1926-2021)


WARBIRDS: Supermarine Seafire survivors

After decades without any airworthy Seafires anywhere, and scant examples on public view, recent years have seen the return of three Seafires to the air, as well as several more under restoration.

The first to fly was the last mark, and two earlier marks have since taken to the air &ndash with even earlier examples to follow.

Seafire F Mk. 47, VP441
The Seafire Mk.47 was the last of the Spitfire family, but the first Seafire to return to the air, after many years of disinterest and poor care. Manufactured at Vickers-Armstrong&rsquos South Marston works, VP441 was taken on charge on 29 November 1947, and in January 1948 joined No. 804 NAS at RNAS Ford.

The unit became the first Squadron to operate Seafire F Mk. 47s. They embarked on HMS Ocean on 24 August 1948. However, following an oil leak in the rear propeller, VP441 was transferred to RNAS Hal Far and moved to Kalafrana, on Malta. It was later transferred to the Rear Admiral Reserve Aircraft and shipped back to the UK and placed in storage, before (on 24th January 1954) VP441 was struck off charge and the aircraft relegated to ground instructional use at the Royal Naval Engineering College at Manadon, Plymouth.

By 1958 its usefulness was over and it was offered to a local unit of the Air Training Corps, No 335 Squadron. Although the airframe was intact, no propeller blades were fitted and all armament and barrel covers for the cannons had been removed and the cockpit had been stripped almost bare. The Seafire passed through numerous hands before ending up with Nelson Ezell in Texas, in October 1995, as the sole-survivor of the mark.

Stored at Ezell&rsquos in Breckenridge, Texas, it was acquired by Jim Smith in 1997 and restoration commenced. Given the difficulty of finding a propeller and contra-prop of the correct type, the very reasonable course of substituting an ex Avro Shackleton Griffon with cropped Shackleton type propellers was taken, and a feathering switch added in the cockpit, a potentially vital new accessory.

It finally took to the air again seven years later in April of 2004 VP441&rsquos first flight in over 50 years, and it now graces the skies of Montana.

CAPTION: Jim Smith's Seafire F Mk. 47, seen here over Montana, US with Nelson Ezell at the controls. Acquired in 1997, it flew seven years later in April, 2004. VP441 was the last type in the Spitfire family, but the first Seafire to return to the air. (Philip Makanna/GHOSTS)

Seafire F Mk. XVII SX336 (see lead photo)
The second Seafire to fly again was Seafire SX336, which was built by Westland Aircraft Ltd. at Yeovil and handed over to the FAA on May 3, 1946.

It was withdrawn from operational use in 1954 and sold as scrap. In 1973 the fuselage was recovered from the Joseph Brierley & Son scrap yard in Warrington, Lancashire, together with parts from its sister ship, SX300. Rebuilt to airworthiness, the aircraft was registered as G-BRMG to Peter J. Wood of Twyford on September 19, 1989 where she remained until 2001. In November 2001 she went to a new owner, Tim Manna, Cranfield for a long-term restoration.

In the meantime the registration G-BRMG was cancelled in 2003 and changed to G-KASX (Kennet Aviation SX[336]). Her original Fleet Air Arm colour scheme was applied at Turweston Airfield on February 6 2006 before making the first post restoration flight on 3 May 2006 from North Weald. After six years of display appearances, sadly SX336 suffered a wheels up landing at Lille-Marcq Airfield, Bondues, France, on 1 July during practice for an airshow. Thankfully damage to airframe is hoped to be minor.

Seafire Mk.XV PR503
It is ironic that North America now sees the greatest population of Seafires flying, with the return of Seafire PR503 to the air. This Seafire was ordered from Cunliffe Owen in July 1943 and delivered to the Royal Navy in late 1945, prior to transfer to the re-formed 803 Squadron of the Royal Canadian Navy. The squadron embarked on HMCS Warrior on 23 March 1946 destined for its new base at Dartmouth, Nova Scotia.

Struck off charge on 4 April 1950, after service with 803 Squadron and 883 Squadron (then coded VG-AA-A) at Dartmouth, HMCS Shearwater, Nova Scotia, it was relegated to fire practice duties surviving ten years in the role. Rescued by a student group, restoration was beyond them and it passed into the hands of the Nova Scotia Chapter of the EAA in 1964, the aircraft formally being purchased from Crown Assets on 21 December 1967. Ownership transferred to the Canadian Warplane Heritage in 1972, but passed to Wally Fisk of the Polar Aviation Museum at Anoka, Blaine, Minnesota. Restoration continued in the hands of Ray Middleton, and registered N535R later N503PR in 2000.

By May 2005 it was reported that PR503 had been sold yet again to Dr Wes Stricker of Columbia, Missouri. Here the restoration continued to fruition under the intense, detailed care of Jim Cooper, including a livery change back to its original RCN 803 Squadron markings. On 1 July 2010, former FAA pilot John Beattie, principal pilot of Seafire XVII SX336, took the Seafire XV into the air at Columbia for a twenty minute shake-down. Later in July it headed for AirVenture, Oshkosh, where it picked up the 2010 Silver Wrench award.

CAPTION: Dr Wes Stricker's Seafire XV PR503 on show at Oshkosh, where it picked up the 2010 Silver Wrench award. Work on these Rolls Royce Griffon Seafires began during WWII. (Platinum Fighter Sales)

Unfolding Wings
Only one Seafire is on permanent public display in the UK, rightly so at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton, Somerset. This is Seafire F17 SX137, which has been on display usually with the wings folded since 1964. Another of the &lsquoteen&rsquo mark Seafires is on public display with the Military Museum of Alberta, Calgary, Alberta, Canada. This is Seafire PR451 which was an instructional airframe after brief service. This example differs from the fliers in being both a &lsquohigh back&rsquo example and equipped with the earlier A frame style hook.

There are a number of other Seafires in private hands of various marks undergoing restoration as we go to press. These include ex-French Aeronavale and Irish air Corps examples, wrecks from around Malta, as well as the remarkable cache of Spitfires that was re-discovered by Peter Arnold in Myanmar (Burma) which included several Seafires. These have since been recovered for rebuilding in the UK and the US.

Additionally, at least one Seafire gave up parts for an Australian Spitfire restoration as well. As one specific example, and as noted above, the fuselage hulks of Seafire Mk.XVII SX300 and SX336 were recovered from a Warrington scrapyard in 1973. After passing through several owners, SX300 is now registered as G-CDTM (to Tim Manna of Kennet Aviation, at North Weald) and is also under a long-term restoration to fly like its stablemate SX336.Given the often partial nature of these airframes, and the extensive industry now rebuilding Spitfires with facilities and material that can be adapted to Seafire restoration, it is certain we have not seen the last of the Seafires take back to the air.

Our thanks go to, Phillip Makanna/GHOSTS, Ezell Aviation, John Rayner of Platinum Fighter Sales, Gary Brown, Scott Schaefer, Steve McGregor Spitfire Association Australia, Geoff Litchfield, David Hamilton, & UK Seafire experts Laurence Bean and Peter Arnold for their help in the production of this feature.


Supermarine Seafire Mk.XVII - History

I really enjoyed this one.

It is, of course, the all new tooling from Airfix in 1:48 of the Supermarine Seafire F.XVII.
I started by painting the interior parts with black and cockpit green, I also replaced the air scoop atop the fuselage with some thin sheet aluminium as the moulded one is soft and too small.

I added some paint to the cockpit details and done some light washes and drybrushing, nothing too taxing as not much will be seen once ensconsed within the fuselage.

It is quite neatly detailed and really pops out under some paint, it looked decidedly undetailed before paint I must admit. The seat belt is an etched part from Model Design Construction.

The wings were put together as I was building it with the wings spread rather than folded to preserve those classic lines there are some ejector pin marks to remove on both mating surfaces near the wingtips. A couple of minutes with a scalpel makes so much difference to the fit on these.

The insides are made up from two major bulkheads and the control column with its various linkages, all were simply painted and drybrushed to highlight the details. It would have been nice for Airfix to have included instrument dials as decals though little can be seen once completed and installed in the fuselage.

I thinned down the radiator flaps, you can see the before and after. I replaced the cut away side panels from thin alu sheet. I also flat sanded the actual panels that join to the lower wing to seat it better into the moulded recess, as it sits slightly proud as is.

I drilled out the exhaust stubs which adds a quantum difference will little input.

You can see the small gap at the rear joint of the wing section to fuselage and in the corners of the leading edges, not easy to see as they are such small gaps.

Pintura y marcas

The panel lines are a little on the heavy side, but look far better under a coat of paint or two.

The model is finished with Gunze H74 Sky (lightened approx.30% with Flat White) and Gunze H333 Dark Sea Grey, the spinner is Tamiya XF-3 Yellow with Gunze H77 Tire Black for the tyres and prop blades, wheel hubs and u/c legs are Alclad Aluminium. the exhaust stacks were drilled out and sprayed Alclad Steel and shaded with Alclad Pale Burnt Metal.

Weathering was kept minimal with a light panel wash and some light exhaust staining.

The decals worked fantastically and settled down well with klear as decal set. Its finished in markings as option C in the kit, from No.1832 Naval Air Squadron, Royal Naval Volunteer Reserve, Southern Air Division, Royal Naval Air Station Culham, Oxfordshire, England, 1950