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Albatros D.I

Albatros D.I

Albatros D.I

El Albatros DI fue el primero de una serie de cazas biplanos que ayudaron a los alemanes a obtener el control del aire sobre el frente occidental a principios de 1917, pero solo se produjo en pequeñas cantidades y pronto fue reemplazado por el Albatros D.II y el Albatros D .III.

Durante 1915, los monoplanos Fokker dominaron los cielos del frente occidental. A principios de 1916, los aliados se habían puesto al día con la introducción del nuevo DH.2 británico y los cazas franceses Nieuport 11 habían visto a los alemanes perder ese control. El servicio aéreo alemán decidió ordenar el desarrollo de una serie de biplanos que pudieran desafiar a los aliados. El Halberstadt D.II fue el primero en ser puesto en producción, en marzo de 1916. Fueron seguidos por el Fokker D.I de mayo de 1916. Ambos tipos entraron en servicio en junio-julio de 1916, pero ninguno tuvo una larga vida útil. El avión Fokker sufrió una serie de fallas en las alas y fue retirado a fines de 1916. Los modelos posteriores no resolvieron estos problemas. Estos primeros cazas D estaban propulsados ​​por motores de 120 CV, que solo les proporcionaban la potencia suficiente para llevar una sola ametralladora.

Albatros también estaba trabajando en un caza biplano a principios de 1916. La compañía había producido aviones de carreras biplano en 1914 y utilizó esta experiencia para producir un prototipo de lo que se convertiría en el D.I. El luchador resultante "se veía bien". El motor se transportaba dentro de una nariz aerodinámica, ayudado por la gran ruleta. La parte delantera del fuselaje cerca del motor se redondeó, pero los lados pronto se volvieron planos (el D.V introdujo una sección transversal ovalada). El fuselaje se construyó alrededor de una serie de marcos de madera (o formadores), conectados por seis longitudes principales de abeto. La piel exterior estaba hecha de madera contrachapada de tres capas que se fijaba con alfileres y se pegaba a los largueros.

El D.I era un biplano de una sola bahía, con los puntales principales hacia el final de las alas y los puntales en V invertidos en el centro. Las dos alas tenían la misma cuerda (distancia de adelante hacia atrás) y vanos similares, siendo el ala inferior un poco más corta. Las puntas de las alas estaban ligeramente inclinadas. Los alerones se llevaban en el ala superior y estaban controlados por una palanca de manivela que estaba conectada a los cables de control en el ala inferior. Las alas cubiertas de tela se construyeron alrededor de dos mástiles principales, con nervaduras de tres capas. El larguero delantero estaba cerca del borde de ataque, el larguero trasero hacia el centro del ala. En el borde de fuga, las nervaduras estaban conectadas por un cable.

El D.I estaba propulsado por un motor Mercedes D.III que proporcionaba 160 CV, un gran aumento en los motores de 120 CV que se utilizan en otros cazas biplanos alemanes. La única debilidad eran los radiadores de caja Windhoff montados en el fuselaje que eran vulnerables a los daños de la batalla o a las fugas. En cualquier caso, esto haría que el motor se atascara. Los radiadores montados en las orejas y en los laterales fueron prohibidos en los cazas alemanes después del 10 de noviembre de 1916 y fueron reemplazados durante la producción del Albatros D.II.

El diseño del D.I se completó a mediados de abril de 1916. En junio, Albatros recibió un pedido para producir doce prototipos (presumiblemente incluido este avión). La secuencia exacta de eventos no está clara, pero este lote de doce aviones podría haber incluido el prototipo del D.II.

El D.I fue un diseño generalmente exitoso. A los pilotos les resultó fácil volar. Aunque era menos maniobrable que los cazas Halberstadt o que las máquinas de motor rotativo, podía superar en picado a la mayoría de los aviones enemigos y era más rápido que el DH.2 y estaba más fuertemente armado que el DH.2 o el Nieuport 11.

El avión tenía dos fallas que se descubrieron en las pruebas de combate. El ala superior estaba demasiado alta, bloqueando la vista del piloto hacia arriba y hacia adelante. Los cañones gemelos se apuntaron a través de los puntales del ala central en V invertida, lo que interfería con la visión del piloto cuando apuntaba a objetivos que se movían rápidamente. Ambos problemas se resolvieron en el Albatros D.II, que se puso en producción en agosto de 1916, un mes después de que se hubiera realizado un pedido de cincuenta D.I.

Los primeros D.I entraron en servicio con pequeños vuelos de combate unidos a unidades de bombarderos (Kampfgeschwadern). Estos pronto fueron reemplazados por Jagdstaffeln (o Jastas), grandes unidades de combate cuya función principal era destruir los aviones enemigos que cruzaban las líneas del frente alemanas. Al principio, el avión Albatros operaba junto a los biplanos Haberstadt y Fokker, pero a finales de 1916 dominaban los Albatros D.I y D.II.

El Albatros D.I entró en servicio en gran número en el otoño de 1916. Jasta 2 recibió seis el 16 de septiembre y anotó su primera victoria con el tipo el mismo día. Al día siguiente, el Jasta voló su primera operación como escuadrón, ya fin de mes había logrado 25 victorias, la mayoría de ellas tras la llegada del D.III.

El número de D.I en el frente alcanzó su punto máximo en noviembre de 1939, cuando cincuenta estaban en uso. A fines de enero de 1917, todavía había 39 D.I en el frente, pero los números disminuyeron durante 1917. En noviembre, solo había 9, pero el tipo todavía estaba en uso hasta septiembre de 1918 (aunque todavía en cifras individuales) .

Motor: Mercedes D.III
Potencia: 160 CV
Alcance: 27 pies 10 pulgadas superior, 26 pies 3 pulgadas inferior
Longitud: 24 pies 3 pulgadas
Altura: 9 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 1,530 lb
Peso cargado: 2,032 lb
Velocidad máxima: 102 mph
Armamento: dos ametralladoras Spandau LMG 08/15 sincronizadas de 7,92 mm

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Diseño y desarrollo

El D.I fue diseñado por Robert Thelen, R. Schubert y Gn & # 228dig, como respuesta a los últimos cazas aliados, como el Nieuport 11 B & # 233b & # 233 y el Airco D.H.2, que había demostrado ser superior al Fokker Eindecker y otros primeros combatientes alemanes, y estableció una superioridad aérea general aliada. Se ordenó en junio de 1916 y se introdujo en el servicio de escuadrón en agosto. [1]

El D.I tenía un fuselaje de madera contrachapada semi-monocasco, que constaba de una capa exterior de una sola capa, sostenida por una estructura interna mínima. Este era más liviano y más fuerte que el fuselaje tipo caja con revestimiento de tela que era de uso común, además de ser más fácil de dar una forma aerodinámicamente limpia. Al mismo tiempo, su revestimiento de madera contrachapada con paneles, hecho principalmente con paneles de madera contrachapada delgada de cuatro lados sobre toda la estructura mínima del fuselaje, requería menos mano de obra (y por lo tanto menos costosa de fabricar) que una estructura monocasco "verdadera". [2] El Albatros DI fue propulsado por un Benz Bz.III de 110 & # 160 kW (150 & # 160 hp) o un Mercedes D.III de seis cilindros refrigerado por agua de 120 & # 160 kW (160 & # 160 hp) motor en línea. La potencia adicional del motor Mercedes (Daimler) habilitó el doble fijo Spandau ametralladoras para ser instaladas sin ninguna pérdida de rendimiento. [2]

El D.I tenía una carga alar relativamente alta para su época y no era particularmente maniobrable. Esto fue compensado por su velocidad y potencia de fuego superiores y rápidamente demostró ser el mejor caza completo disponible. [2]


The Red Baron & # 8217s & # 8220other & # 8221 Planes Sí, tenía más de un Fokker

Aunque han pasado más de 100 años y su récord de éxito aéreo fue superado en la Segunda Guerra Mundial, hasta el día de hoy, el as de la aviación que prácticamente todo el mundo conoce es Manfred von Richthofen, "El Barón Rojo". Su triplano rojo Fokker Dr.1 está alojado en nuestra memoria colectiva. En realidad, el avión es quizás más conocido que sus ochenta muertos.

En espectáculos aéreos en todo el mundo occidental, se pueden ver réplicas de su famoso Dr.1 rojo volando por el cielo, girando en una moneda de diez centavos y persiguiendo a los Sopwith Camels, Spads y otros aviones aliados de la época.

“The Red Baron” vuela regularmente en el aeródromo Old Rhinebeck en Red Hook, Nueva York. Si el locutor sugirió que el "Barón Rojo" había salido al aire, y la multitud no vio un triplano rojo, la mayoría estaría confundida y decepcionada, pero no aquellos que realmente sabían sobre "el Barón".

Red Baron Triplane WW1. Foto: photobom CC BY 2.0

Verá, la mayoría de las muertes de Manfred von Richthofen no se produjeron mientras pilotaba el famoso triplano. En realidad, solo los últimos diecisiete de sus ochenta asesinatos se produjeron mientras volaba el Fokker Dr.1.

Si bien derribó dos aviones en el precursor de tres alas del Dr.1, el Fokker F.1, los otros los logró en aviones de dos fabricantes de aviones diferentes: Albatros y Halberstadt.

Fokker Dr.I. Réplica del famoso triplano de Manfred von Richthofen en el ILA 2006.Foto: Oliver Thiele CC BY 2.5

Antes de discutir los "otros" aviones volados por el Barón Rojo, aquí hay una breve biografía de la Primera Guerra Mundial & # 8217s "Ace of Aces".

Nació en 1892. Tanto su padre como su madre eran aristocracia prusiana. Manfred, junto con sus dos hermanos menores, uno de los cuales, Lothar, se convirtió en un as por derecho propio, pasó su juventud en las formas típicas de los ricos y privilegiados del siglo XIX. Estudió con tutores privados, pero pasó la mayor parte de su tiempo cazando, montando y haciendo gimnasia. Se suponía que había sobresalido en los tres.

Kunigunde Dame von Richthofen, nacida von Schickfus und Neudorff, con su nieto Manfred von Richthofen

Familia von Richthofen. Sentado en el medio Albrecht Freiherr von Richthofen, de pie de izquierda a derecha: Manfred von Richthofen, Kunigunde Dame von Richthofen, Lothar von Richthofen, Bolko of Richthofen e Ilse von Richthofen

Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, Manfred sirvió en la caballería, siendo un jinete consumado. Vio acción en los frentes occidental y oriental, pero cuando la guerra se empantanó en la guerra de trincheras sinónimo del conflicto, se aburrió y estaba ansioso por transferirse al servicio aéreo, en el que se había interesado de niño.

Se trasladó al Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán, conocido como "Luftstreitkräfte" ("fuerza de combate aéreo") en mayo de 1915. Se sometió a dos meses de entrenamiento como artillero y observador, y luego sirvió un corto período en el verano y el otoño. de 1915 volando misiones de observación primero sobre Rusia y luego Francia.

Manfred von Richthofen, el barón rojo.

En ese momento, el piloto alemán más famoso era Oswald Boelcke, quien escribió el "Dicta Boelcke", un conjunto de reglas no oficiales de combate aéreo que todavía sienta las bases para el combate aire-aire en la actualidad.

Richthofen conoció a Boelcke, y esta reunión convenció al joven barón de postularse para la escuela de luchadores. También convenció a su hermano Lothar para que se uniera a él. Lothar terminaría la guerra con 40 victorias.

Manfred completó el curso en un mes y tenía la reputación de ser un piloto por debajo del promedio. Al principio, aterrizó de forma forzada muchos aviones y tuvo suerte de haber salido relativamente ileso. En comparación, su hermano era considerado el mejor piloto y, de hecho, derribó más aviones en menos tiempo que Manfred, que con frecuencia estaba fuera de combate debido a heridas.

Richthofen & # 8217s Albatros D.V después de un aterrizaje forzoso cerca de Wervicq. Esta máquina no es completamente roja

Aun así, Richthofen aprendió de sus errores, tomó en serio el “Dicta Boelcke” y usó las habilidades que aprendió como cazador para convertirse en el mejor as de todos.

Se informa que Manfred derribó un avión mientras era artillero en servicio de observación, y también un Nieuport francés en sus primeros días volando cazas, pero esos informes no pudieron ser confirmados. Sus primeros diecisiete asesinatos, comenzando con su primer asesinato confirmado oficialmente, se produjeron mientras volaba el avión Albatros D.II el 17 de septiembre de 1916. Esto fue igual al número que derribó volando el Fokker Dr.1.

Manfred von Richthofen (en la cabina) con su famoso Rotes Flugzeug (& # 8220Red Aircraft & # 8221) con otros miembros de Jasta 11. Su hermano Lothar está sentado en el suelo.

El Albatros D.II, como su nombre indica, fue el segundo caza Albatros. Obviamente, el DII incluyó cambios y mejoras, ya que tanto el diseño de aviones como la ciencia de vuelo estaban creciendo a pasos agigantados debido a la necesidad de la guerra. La mayoría de las mejoras al D.I original se realizaron en respuesta a las quejas de los pilotos y # 8217 sobre visibilidad.

El ala superior se movió hacia adelante y hacia abajo: el piloto podía mirar por encima del ala en momentos en que necesitaba una mayor visión. Los motores y el radiador # 8217 también estaban bajos en la carcasa del motor, lo que significaba que cuando se dañaban, la gravedad ayudaba a que se filtraran mucho más rápido.

Albatros D.II

Finalmente, el D.II instaló su radiador en una carcasa en forma de perfil aerodinámico en la parte superior del ala central. Aún así, si se disparó, el agua hirviendo podría entrar en la cara del piloto. Las versiones posteriores de la serie Albatros D voladas por Richthofen colocaron el radiador en la parte delantera del fuselaje, inclinado hacia la derecha. Esto todavía dificultaba la visibilidad, de ahí el ala bajada.

Otros cambios en la serie Albatros incluyeron mejoras en la resistencia y el diseño de los puntales de las alas, y mejoras en la eficiencia y potencia del motor, con un aligeramiento del peso del avión en relación con la potencia del motor.

Cazas Albatros D.III de Jasta 11 en Douai, Francia. El segundo avión más cercano fue uno de los varios piloteados por Manfred von Richthofen.

El D.II tenía una velocidad máxima de 110 mph, un techo de casi 17.000 pies y una velocidad de ascenso de casi 600 pies por minuto, en contraste con el "escalador" más famoso de la historia moderna, el F-16, que escala a 50.000 pies por minuto. Un piloto podría volar durante aproximadamente una hora y media con los tanques llenos.

El armamento consistió en una variedad de cañones de 7,92 mm a lo largo de su vida útil. El avión estaba propulsado por un motor Mercedes de 6 cilindros, tenía una envergadura de poco menos de 28 pies y tenía 23,3 pies de largo.

El D.III tenía una velocidad máxima similar al D.II pero una mayor velocidad de ascenso. El D.V aumentó la velocidad a 116 mph. Cada uno tenía un techo más alto que su predecesor.

Albatros D.III (Oeffag) serie 253, con nariz redondeada de producción posterior

Desde la muerte número 18 hasta la muerte número 52, Richthofen voló una colección de varios aviones Albatros y Halberstadt. Cada iteración de Albatros hizo mejoras en la anterior, y fue mientras volaba un Albatros que Richthofen adoptó el color rojo para su avión.

No fue el único que pintó su avión con colores únicos. Muchos pilotos alemanes adoptaron la costumbre, los más famosos son los del famoso "Flying Circus" o Jagdgeschwäder ("Fighter Wing") 11. Richthofen finalmente se alzó para comandar este famoso y exitoso grupo de pilotos, que querían que tanto amigos como enemigos supieran quién Ellos eran.

Richthofen & # 8217s completamente rojo Fokker Dr

El Halberstadt D.II era similar en forma y diseño a los aviones de la compañía Albatros & # 8217s. Tenía una sección delantera más gruesa que se estrechaba radicalmente hacia la cola, aunque su apariencia aerodinámica se veía empañada visualmente por el radiador y la carcasa del motor superior.

Muchos aviones aliados, y más tarde aviones alemanes, tenían sus motores completamente encerrados por el fuselaje / capota, para reducir los daños y también mitigar el efecto de la pulverización de aceite y agua de los motores dañados.

German Halberstadt CL.II 14207 17 & # 82203 & # 8221 de Schlasta 2. Note carenado para generador de radio

El Halberstadt se había utilizado al principio de la guerra y Oswald Boelcke se hizo famoso en él. Tenía una velocidad máxima de solo 93 mph, pero era un avión sólido. También aparentemente resultó bien, ya que Boelcke llevó el avión al límite en la búsqueda de una ventaja sobre sus rivales.

Richthofen voló el avión cerca del final de su vida operativa (durante la Primera Guerra Mundial, los avances en tecnología ocurrieron casi semanalmente) y obtuvo trece victorias en él.

Boelcke & # 8217s Fokker D.III fighter en exhibición. Consiguió ocho victorias con este avión entre el 2 y el 19 de septiembre de 1916.

El Barón Rojo también voló brevemente el triplano Fokker F.1, que se había hecho famoso por el as Werner Voss. Voss & # 8217 famosa última batalla, en la que mantuvo a raya a ocho aviones británicos solo durante mucho tiempo antes de ser finalmente derribado, se libró en el increíblemente rápido F.1.

Las mejoras en el diseño de las alas del F.1 dieron lugar al Dr.1, que Richthofen hizo suyo.


Una breve historia del Albatros D.V

L Recordando la historia de la Primera Guerra Mundial y, en particular, la selección primitiva de máquinas voladoras activas en ese momento, los nombres de varios aviones que dejaron su huella en la historia, emergen rápidamente a la superficie. Nombres que para la gente de la aviación se han vuelto muy familiares. En el lado aliado de las líneas, el legendario Camel de Sopwith, la serie francesa Nieuport y SPAD, el Bristol Fighter. Los aviones que llevaban cruces en sus alas también se han convertido casi en nombres familiares, al menos en los círculos de la aviación.


El primero fue el Fokker E.III o Eindekker, que fue el primer tipo en servicio en disparar con éxito a través de las palas de su hélice. El más conocido de los guerreros alados teutónicos fue sin lugar a dudas, el distintivo Fokker Dr.1 Dreidekker o Triplane, que se hizo famoso dos veces a lo largo de la historia, primero por un miembro de la aristocracia alemana que se convirtió en el combatiente aéreo más consumado del conflicto, y luego, décadas después, por un beagle de dibujos animados. Solo 320 de estas máquinas se construyeron durante ese período y solo disfrutaron de un lugar en el servicio de primera línea durante unos meses.


Mucho más exitoso y también recordado fue el Fokker D.VII, otra obra maestra del genio de Reinhold Platz que recibió la distinción de ser identificado por su nombre en el Tratado de Versaillles, pero nuevamente, disfrutó de una carrera de primera línea de apenas ocho meses. . Sin lugar a dudas, la máquina de combate alemana de la Gran Guerra que deberíamos recordar más que cualquier otra, es la serie Albatros de exploradores de combate de un solo asiento que llevaron la lucha en los cielos de Francia durante más tiempo que todos los cazas Fokker juntos.


B En la segunda mitad de 1916, Alemania necesitaba un nuevo cazatalentos que reemplazara al Fokker E.III 'Eindekker', que había disfrutado de un período de superioridad pero que para entonces estaba llegando a su fin. Habían surgido varias máquinas más pesadas y mejor armadas, pero no pudieron ofrecer el rendimiento que se requería hasta que apareció el nuevo Albatros D.I en agosto de ese año. Diseñado por Robert Thelen, el nuevo caza presentaba dos ametralladoras Spandau de 7,92 mm y un motor Mercedes de 160 CV que, combinados, le daban una potencia de fuego superior y velocidades superiores de ascenso y crucero. A finales de 1916, más de 50 D.I estaban activos en el frente, pero Albatros ya había introducido el modelo mejorado D.II. Este presentaba un diseño revisado entre el área de la cabina y el plano principal superior, mejorando sustancialmente la visibilidad para el piloto. Otra mejora fue la eliminación de los voluminosos radiadores montados en el fuselaje en favor de una unidad montada en el ala empotrada. Más de 200 DII ya estaban en servicio en enero de 1917, pero no queriendo dormirse en los laureles, los ingenieros de Albatros ya habían producido la siguiente revisión, el D.III, tal era la demanda de mejorar constantemente los aviones de combate de la época con el fin de mantener esa ventaja.


T El Albatros D.III introdujo la disposición distintiva de sesquiplano reforzada con puntales en 'V' tomada de los exploradores franceses Nieuport. Esto sirvió bien al diseño, proporcionando una velocidad aún más mejorada y un rendimiento de ascenso del D.II. A lo largo de 1917, los Albatros D.III disfrutaron de un éxito sostenido en el frente y la producción de este modelo continuó hasta principios de 1918, a pesar de que los nuevos D.V y D.Va comenzaron a aparecer en el frente en julio.


Roden 1/32 Albatros D.I

El Albatros D1 era el padre de una serie de luchadores que se convertirían numéricamente en los luchadores alemanes más importantes de la Primera Guerra Mundial. Introducido en 1916, el fuselaje aerodinámico se acopló al potente motor en línea de Mercedes, en comparación con los rotativos. La introducción al combate de pilotos como Oswalde Boelke y sus novatos en Jasta 2 puso fin al dominio del DH2 y otros empujadores aliados.

Con pocas alteraciones, este avión se produjo como la variante DII, y un cambio de ala en la disposición del sesquiplano creó la serie DIII que sirvió en 1918.

Roden ha seguido su excelente Albatros DIII con el DI. La mayoría de los componentes principales son intercambiables, con la excepción de las primeras alas cuadradas, los puntales de la sección central del pilón, los radiadores tipo oreja y los puntales interplano. El montaje es sencillo y con cuidado proporciona una construcción bastante fácil para un pájaro de esta época y escala.

Una vez que los aceites se secaron, comencé la construcción interior básica. Una vez más, la versión Out of the Box de Rodens es bastante buena. Agregué algunas partes de PE que quedaron de mi anterior construcción Albatros DIII de Eduard y Toms Model Works. También utilicé el cinturón de seguridad de PE de la Primera Guerra Mundial alemán pintado de Eduards para los cinturones de seguridad masculinos. Este conjunto ofrece una variedad de estilos de cinturones, desde los primeros Fokkers hasta los de 2 plazas.

Ahora aproveché la oportunidad para planificar mi secuencia de montaje y los puntos de ubicación.

Todos los puntales fueron pintados con mi mezcla de gris.

El aparejo se realizó con 4 libras. Prueba el monofilamento de pesca coloreado con un marcador plateado. Todo salió bien con la excepción del aparejo de cabane. Me las arreglé para de alguna manera tirar de la línea demasiado apretada, lo que provocó que la unión de pegamento se soltara. ¡Esto resultó en un agujero cerrado sin un método fácil de volver a perforar! Así que solo usé bebedero estirado plateado en los cables que no pude volver a hacer con el hilo de pescar.

Recomiendo encarecidamente este kit como primera construcción de la Primera Guerra Mundial para modeladores relativamente experimentados.


Albatros Flugzeugwerke GmbH

El Albatros Flugzeugwerke produjo su primer avión en 1912, el Albatros L.3, un tipo de explorador de un solo asiento. A esto le siguió el L.9, un tipo de explorador de un solo asiento diseñado por Claude Dornier, quien más tarde se uniría a la Compañía Zeppelin como su diseñador jefe.

La empresa Albatros, cofundada y propiedad del Dr. Walter Huth, existía desde 1909 y se fundó con un capital de 25.000 marcos. Estaba situado, junto con otros fabricantes de aviones, en el aeródromo de Johannisthal, cerca de Berlín. A medida que el ejército prusiano se interesó cada vez más en la aviación, los fabricantes presentaron una variedad de ofertas en un intento de obtener contratos con ellos. El 2 de octubre de 1909, el Dr. Huth se acercó al Ministerio de Guerra y se ofreció a comprar un avión Latham francés para el ejército y proporcionar un instructor para entrenar a pilotos militares, si pagaban los costos de reparación y mantenimiento. La oferta fue rechazada porque Wright Company había ofrecido un paquete similar, gratis. Esto llevó al Jefe del Estado Mayor, general von Moltke, a presentar una recomendación de que el Ministro de Guerra sancionara la formación de oficiales adecuados como pilotos. A finales de 1909, von Moltke era muy consciente de que los franceses ya estaban comprando numerosos aviones, además de construir algunos propios, y estaban entrenando pilotos militares.

La Inspección General de Transporte Militar intentó mantener una postura imparcial hacia los distintos fabricantes de aviones, o eso se pensaba. Por alguna razón desconocida, parecían favorecer a la Compañía Albatros, pero esto llegó a un punto crítico en 1911 cuando Otto Weiner, uno de los directores de Albatros, instó al coronel Messing de la Inspección a no tratar con la Luftverkehrsgesellschaft (LVG), alegando que la empresa era solo un agente de ventas para Albatros. La Compañía LVG era propiedad de Arthur Mueller, y supuestamente convenció a Otto Weiner de que el Ejército preferiría tratar con él que con Albatros. Albatros afirmó, sin embargo, que se reservaban el derecho de vender directamente al Ejército y LVG ​​recibiría 750 marcos por cada avión vendido. El hecho de que la Compañía LVG salvó a la Compañía Albatros del colapso en la primavera de 1911, después de que se rechazara una solicitud de subvención del Ejército, parece haber sido olvidado por Otto Weiner. LVG había comprado cuatro aviones de Albatros a un costo de 100.000 marcos, lo que permitió a la empresa continuar con la producción.

El Ministerio de Guerra apoyó la denuncia de LVG por trato injusto y se aseguró de que todas las transacciones relativas a los contratos emitidos para la compra de aeronaves de las distintas empresas se realizaran sobre la base de la capacidad de suministro.

El primero de los entrenadores / reconocimiento Albatros, el B.I, apareció en 1913. El avión se utilizó inicialmente como entrenador, pero con el estallido de la guerra se utilizó tanto como avión de entrenamiento como de reconocimiento. Impulsado por un motor Mercedes D.II de 100 hp, el B.I tenía una velocidad máxima de 65 mph y una resistencia de 4 horas. Solo se construyó un pequeño número antes de ser reemplazado por el B.II. El B.II, al igual que el B.I, tenía un fuselaje de losa extremadamente fuerte formado por cuatro largueros de abeto cubiertos con madera contrachapada. Como en todos los primeros aviones, el piloto se sentó en la cabina trasera, lo que le dio una vista muy limitada para el despegue y el aterrizaje. Utilizado para tareas de entrenamiento y reconocimiento, el B.II fue reemplazado por el B.III con solo modificaciones menores.

La llegada de los aviones de combate aliados impulsó el desarrollo de un avión de reconocimiento más rápido. Albatros produjo el C.I (OAW - Ostdeutsche Albatroswerke), impulsado por el motor Benz de 150 hp, pero solo se construyeron dos. Se produjo un segundo Albatros, el (OAW) C.II construido en 1916, propulsado por un motor Mercedes D.IV de ocho cilindros en línea. Esta vez solo se construyó uno.

A principios de 1915, la compañía se embarcó en un proyecto singularmente ambicioso, un bombardero cuatrimotor. Diseñado por Konstr. Grohmann, el Albatros G.I, como se le conocía, tenía una envergadura de 89 pies 6½ pulgadas (27 metros), un área de ala de 1485 pies cuadrados (138 metros cuadrados) y una longitud de fuselaje de 39 pies 4¼ pulgadas (12 metros). Era un avión muy grande. En el ala inferior, se montaron cuatro motores Mercedes D.II de 120 hp en góndolas, impulsando cuatro hélices de tractor. El primer vuelo tuvo lugar el 31 de enero de 1916 y fue realizado por un piloto suizo, Alexander Hipleh. El G.I se convirtió en el precursor del G.II y G.III, aunque los dos últimos aviones eran bombarderos bimotores.

Un diseño completamente diferente a principios de 1916 produjo el Albatros C.II. Llamado Gitterschwanz (Trellis-tail), el diseño era del tipo empujador, luciendo muy similar al De Havilland DH 2. Impulsado por un motor Benz Bz III de 150 hp, el C.II no estuvo a la altura de las expectativas y solo uno fue construido. Esto fue seguido rápidamente por el Albatros C.IV, que volvió al diseño básico original. Se instaló un motor Mercedes D.III de 160 hp en el fuselaje C.III, al que se fijaron un conjunto de cola y un tren de aterrizaje C.II. Una vez más, solo se fabricó uno de estos aviones.

Un modelo puramente experimental, el Albatros C.V Experimental, fue construido a principios de 1916. Este tenía una envergadura de 41 pies 11½ pulgadas, sostenido por puntales en I en un esfuerzo por probar el arriostramiento entre planos. Impulsado por un motor Mercedes D.IV de ocho cilindros y 220 hp, el C.V Experimental proporcionó una gran cantidad de información a Albatroswerke. El C.VI siguió poco después, y se basó en el fuselaje C.III y fue propulsado por un motor Argus As III de 180 hp, lo que le dio al avión una velocidad máxima de 90 mph y le permitió transportar suficiente combustible para 4 horas y media. duracion del vuelo. En 1917, evolucionó una versión de bombardero nocturno, el C.VIII N. Las bombas se llevaban debajo de las alas inferiores, pero solo funcionaba con un motor Mercedes D.III de 160 hp. Solo se construyó uno.

Al mismo tiempo que se construía el bombardero nocturno, se fabricaba un avión de combate / reconocimiento biplaza, el Albatros C.IX. Con un ala inferior recta y un ala superior considerablemente barrida, presentaba un avión inusual, pero solo se construyeron tres. A esto le siguió una versión del Albatros C.XIII, y nuevamente fue con fines experimentales. Un regreso al diseño original del reconocimiento biplaza produjo el Albatros C.XIV. Había una diferencia: el C.XIV tenía alas escalonadas y, de nuevo, solo se construyó una. El C.XIV se modificó más tarde en el C.XV. Era demasiado tarde para el desarrollo de este avión en cualquier número, ya que llegó el final de la guerra.

La supremacía aérea del Servicio Aéreo Imperial Alemán durante 1916 había sido erosionada gradualmente por el rápido desarrollo de los aviones de combate aliados. En un intento desesperado por recuperar el control de nuevo, se le acercó al Albatros Werkes para diseñar y construir un caza que hiciera precisamente eso. Al observar el muy maniobrable Nieuport que estaba causando algunos de los problemas, el principal diseñador de la empresa, Robert Thelen, se puso manos a la obra y produjo un diseño que combinaba velocidad y potencia de fuego. Si su avión no podía superar al Nieuport, el Albatros podría atraparlo y volarlo del cielo.

Un motor Mercedes de 160 hp o el Benz de 150 hp, que estaba encerrado en un fuselaje de madera contrachapada semi-monocasco, impulsó el primero de la serie Albatros, el D.I. Las culatas de cilindros y el engranaje de las válvulas quedaron expuestas, ya que esto proporcionó enfriamiento asistido y una mayor facilidad de acceso para los ingenieros que tenían que trabajar en el motor. El enfriamiento del motor se logró mediante el montaje de dos radiadores Windoff, uno a cada lado del fuselaje y entre las alas, y un tanque de agua delgado montado arriba y hacia la parte trasera del motor, en un ángulo ligeramente desplazado hacia babor. La potencia adicional otorgada a la aeronave permitió aumentar la potencia de fuego, ametralladoras Spandau gemelas y fijas, sin pérdida de rendimiento.

El fuselaje constaba de formadores de madera contrachapada de tres octavos de grosor y seis largueros de abeto. A este marco se atornillaron paneles de madera contrachapada y el motor se instaló con paneles de metal fácilmente extraíbles para brindar protección y facilitar el mantenimiento. Las alas, superior e inferior, y las superficies de la cola estaban cubiertas con tela. Las superficies fijas de la cola y las aletas superior e inferior estaban hechas de madera contrachapada. Las superficies de control estaban cubiertas de tela sobre un bastidor de tubo de acero soldado con una pequeña parte de equilibrio triangular incorporada en el timón y el elevador de una pieza.

El tren de aterrizaje, un chasis tipo V de tubo de acero aerodinámico convencional, se fijó al fuselaje por medio de enchufes y se colgó a través de las ruedas con un cordón de goma de choque.

El Albatros era un avión muy satisfactorio para volar, pero se descubrió que tenía un gran inconveniente durante el combate. El ala superior, debido a su posición respecto al fuselaje, oscurecía el campo de visión frontal del piloto. El problema se resolvió cortando una sección semicircular del ala superior frente al piloto y bajando el ala para que el piloto pudiera ver por encima.

El primer Jasta en recibir el Albatros D.I, el 17 de septiembre de 1916, fue el Jasta 2, comandado por el legendario Oswald Boelcke. Tres semanas después, Boelcke murió cuando su Albatros estuvo involucrado en una colisión en el aire con su compañero Erwin Böhme cuando ambos se lanzaron al ataque contra el mismo avión británico, un DH.2 del Escuadrón No. 24 RFC.

A mediados de 1916, el Alto Mando Naval alemán decidió que sería una buena idea tener un hidroavión de combate monoplaza como avión de defensa. El Albatros D.I se utilizó como base del Albatros W.4, aunque este último era considerablemente más grande en dimensiones generales. La envergadura se incrementó en 1 metro.

A finales de 1916, apareció el Albatros D.III con cambios sutiles pero notables con respecto a los modelos anteriores. Sin embargo, en el verano de 1917, esto también había sido reemplazado por el Albatros D.V y D.Va, justo cuando los S.E.5s y SPADs (Société Pour Aviation et ses Dériéves) de los Aliados comenzaron a recuperar el control de los cielos. The same problem seemed to dog the Albatros throughout its lifetime: the lower wing had a tendency to break up in a prolonged dive. In one incident, Sergeant Festnter of Jasta 11 carried out a test flight in an Albatros D.III, when at 13,000 feet the port lower wing broke up, and it was only his experience and a great deal of luck that prevented the aircraft crashing into the ground. Even the legendary Manfred Freiherr von Richthofen experienced a similar incident on 24 January 1917, while testing one of the new Albatros D.IIIs that had recently arrived at Jasta 11.

Tests were carried out, and it was discovered that the single spar was positioned too far aft, causing vibration which increased as the dive continued. This eventually resulted in the structure of the wing collapsing under the erratic movement. A temporary stopgap was achieved by fitting a short strut from the V interplane to the leading edge. Instructions were then given to pilots not to carry out long dives in the Albatros, which, as one can imagine, drastically reduced the faith pilots had in the aircraft, especially when under combat conditions.


Albatros D.I - History

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Manufacturer: Roden
Stock Number: ROD 614
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This model kit requires assembly. Cement, paint and other construction materials not included unless specifically stated in the description.

1915 was a very successful year for the Kaiser's aviation. The arrival of the first true fighter, Fokker's E.III Eindecker, enabled the Germans to prevail for a long time in the skies of the Western Front. However, the nations of the Entente Cordiale soon began preparing for Germany a small but potent surprise in reply: the legendary Nieuport 11, which appeared in 1916. This tiny biplane soon achieved dominance in its air battles and completely forced out Fokker's monoplanes from the sky.

During that period, when the main zone of aerial combat was at a height of 3,000 to 4,000 meters, the newest Fokker fighter the E.IV lost its advantage and became an easy victim for the Nieuports in spite of its powerful armament of two synchronised LMG.08 machine guns. At the same time, Idflieg (Inspectorate of Flying Troops) was talking to all the leading aircraft manufacturers, because of the urgent necessity of developing more advanced fighters. The success of the Nieuport convinced everybody that the biplane fighter design was the most promising, taking into account the relative power of the available engines, and also what was equired for tight maneuvering in a duel at close quarters. By the spring of 1916, the first prototypes from the Fokker and Halberstadt firms were ready for testing. They greatly surpassed the performance of existing monoplanes however, they still came up short in comparison with the Nieuport 11.

Around that time, in April 1916 a radically new type was introduced by the Albatros Flugzeugwerke GmbH, which up until then had only produced two-seat multi-purpose airplanes (mostly reconnaissance and light bombing types). One of the main differences from the other competing designs was the powerful 160 hp engine of the Albatros D.I, while the Fokker and Halberstadt machines had 100 and 120 hp engines. Another innovation of the design was its fuselage. While other contemporary types had truss frames covered with linen, the Albatros D.I had a streamlined plywood construction (so-called "semi-monocoque"), which managed to be simple and strong at the same time. The powerful specification of the machine was completed by two synchronised Spandau machine guns, hidden under the smooth lines of the top panels.

The Albatros D.I reached a height of 4,000 meters during testing, in only 22 minutes, quicker than any other fighter. The speed and maneuverability of the new machine were more than satisfactory and it is not surprising that this development by designer Robert Thelen was viewed by the military as a great encouragement. In July of 1916 Idflieg recommended that the Albatros D.I be put into production. The order was for 50 machines, which was then the normal practice for the German Army any new development was ordered in limited quantity (20-50 units), and its initial operational experience, and any failures, gave some guidance to the constructor as to the necessity for any improvement of the design, or else led to an increased order for the existing design.

Series production Albatros D.I's were given the serial numbers D.422/16-471/16. Taking into account the obvious success of the fighter, Idflieg issued an order for a second batch with the following numbers: D.472/16-521/16. However, production of the Albatros D.I remained in number only 50 machines, because a more modern version was ready the Albatros D.II, which replaced it in the second batch.

The appearance of the Albatros D.I at the end of the summer of 1916 was a nasty surprise for the British and it was clear that their de Havilland DH2 had immediately lost its advantage. Allied aces such as James McCudden noted the outstanding capability of the Albatros D.I and gave due respect to its fighting prowess in the air.


History and Hobby

I’ve been a bit busy as of late and have not posted on this blog for a while. I hope to back soon but in the meantime I hope my readers will enjoy this guest blog from my friend Paul, a bit of an authority on WW1 airplanes. ¡Disfrutar!

An often overlooked theater in WWI was the Austro-Italian front. Often miss-identified as a German Albatros D III is this Austro-Hungarian variant, the Oeffag (Albatros) D III. This replica was built from the ground up and is photo chronicled at: http://s306.photobucket.com/user/kolomay/library/?sort=3&page=1

The following press release is taken from the Aerodrome forum, Fight in the Skies Society:

Schleißheim (DE) 11th April 2012, Koloman Mayrhofer and Eberhard Fritsch announced that yesterday in the late morning, after a 94-years-long break, a WWI designed Albatross fighter has flown again.

On the Schleißheim aerodrome (Munchen, DE) the OEFFAG Albatross D.III s/n 253.24 replica produced by the two friends, started the test flight operations.

“We’re very happy we reached our goal of making the plane flying” says Koloman Mayrhofer “especially because the replica is historically accurate and it’s fitted with and original six in line cylinders Austro Daimler engine, produced in 1917!”
“We would like to thank all the people involved in the project” continued Mayrhofer “without their passion and devotion, this 20-years-long journey wouldn´t have reached its natural end”.

The text pilot Roger Louis “Tex” Texier, after all the pre-flight inspection controls were done by his C.S. Francis DePenne, performed two flights over the day and afterward declared: “together with Mayrhofer we scheduled to use the first flights just to gain confidence with the aircraft characteristics, but” continued the well experienced test pilot “already on the second flight I felt so connected to the aircraft that I couldn’t help by doing some acrobatics manoeuvres”. These manoeuvres included a series of touch-and-go, a stall, some close turnings and a Immelmann, that aroused the enthusiasm of the crowd on the ground.

The pilot also gave his first impressions: “the Albatross it’s really different from all the other WWI aircrafts I was able to flight: the tail surfaces are extremely sensible unlike the ailerons the powerful engine grant good acceleration and climbing characteristics…. A real race horse!”.

As the flight program developed, despite bad weather conditions, it was possible to achieve a total of nearly 3 hours of flight by the end of the week.

The flight test activities of the aircraft are carried under the experimental certification of the LBA (German NAA) supervision, and are scheduled to last until 22nd of July.


The Albatros D. was a single engine plane, but two different types of engines were used to power it. One option was the Benz Bz.III, the other the Mercedes D.III engine. When the Albatros was first produced, they were the most powerful engines fitted to any fighting scout plane.

Captured Albatros D.V (serial D.1162/17) with British roundels.


Fokker’s Fabulous Flying Coffin

Captured in November 1918, this Fokker D.VII was given to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920. The airplane was fully restored by the National Air and Space Museum in 1961.

The D.VII’s introduction on the Western Front shocked the Allies and boosted German morale.

Germany’s Fokker D.VII embodied all the characteristics considered most important for a successful fighter aircraft during World War I, and many aviation historians regard it as the finest all-around fighter of its day. Its appearance in the spring of 1918, coinciding with the last great German offensive of the war, represented the final and most formidable challenge to Allied aerial supremacy over the Western Front.

There is no question that German aviators regarded the D.VII as far superior to the Albatros, Pfalz and Fokker triplane fighters it replaced. So impressive was its reputation, in fact, that when the war finally ended in November 1918, the D.VII enjoyed the dubious distinction of being the only aircraft type specifically mentioned in the armistice agreement (a fact that the plane’s producer, Anthony Fokker, never ceased to remind his prospective customers of in future years).

The German air service might never have had the D.VII were it not for the persistence of a foreign airplane builder. A Dutchman born in the Netherlands East Indies (now Indonesia), Anthony Fokker was a far cry from the popular image of the stodgy, meticulous, science-minded German engineer. Fokker, an inattentive student who preferred sports and tinkering with mechanical devices to schoolroom studies, had a natural flair for both flying and business, and he became a flamboyant entrepreneur. Although he was always an outsider among the German high command, Fokker’s flying expertise enabled him to achieve a rapport with many of Germany’s frontline combat aviators, and he wasn’t above using those relationships to his advantage in securing military contracts. When it came to engineering, his aircraft designs were created more by a process of empirical trial and error than through scientific or technical knowledge. But Fokker was shrewd enough to recognize the value of other engineers’ good ideas when he saw them, and knew how to capitalize on them.


Jasta 5’s Josef Mai painted his D.VII black and white to throw off the enemy’s aim. Mai, who racked up 30 victories, survived the war. (Courtesy of Jon Guttman)

After Anthony dropped out of high school, his father sent him to Germany to study mechanics. Bitten by the aviation bug in 1908, he dropped out again and constructed his own airplane in 1910. By the time WWI began Fokker had established his own aircraft manufacturing company in Germany, where he produced a series modeled after the highly successful French Morane-Saulnier monoplanes. Fokker’s products, which featured stronger wooden wings and an innovative lightweight steel-tube framework for the fuselage and tail surfaces, were actually considered superior to the Morane-Saulnier originals.

As a non-German, Fokker lacked access to the best German aero engines of the day. Instead he had to make do with license-built copies of the French Le Rhône rotary power plant, manufactured by the Oberursel factory, which Fokker owned. While lighter than the water-cooled German engines, the rotaries were less powerful and not as reliable. They also had the disadvantage of requiring lubrication with castor oil, which was in short supply in wartime Germany.

Fokker applied for German citizenship in December 1914 (he would later claim that he was coerced into it so that his company could continue to get orders from the German military). But his firm was still denied access to the more advanced aero engines, and his rotary-engine products were regarded as second-rate. That situation changed in the summer of 1915, when Fokker developed the first successful system for synchronizing a machine gun to fire through the whirling blades of an airplane’s propeller. By installing a machine gun fitted with his new interrupter gear into his M-5 monoplane in May 1915, he produced the first truly effective fighter in history, the Fokker E.I. Although his plane’s airframe may have been based on the Morane-Saulnier, with a less-than-ideal rotary engine, the German air service couldn’t ignore the fact that Fokker’s new machine outclassed everything else in the air at that time. Introduced into combat in July 1915, the “Fokker Scourge” dominated the skies over the Western Front for the next year, and Allied airplanes and their hapless crews became known as “Fokker Fodder.”

By the summer of 1916, however, the Fokker Eindeckers were fast becoming obsolete. Fitted with only one machine gun and using the same rotary engines, Fokker’s D.II and D.III biplane fighters were being outclassed by efficient new Mercedes-powered Halberstadt fighters and even deadlier twin-gun Albatros D.I and D.II biplanes. In fact, the Fokker D.III was then seen as so mediocre that the Germans offered to sell some to the neutral Netherlands. Fokker’s Mercedes-powered D.I and D.IV biplane fighters were also outperformed by their contemporaries, and suffered from so many structural and quality-control problems that they were relegated to training duties.

Technology had moved on, and Fokker had been left behind. His aircraft were held in such low regard that the Inspektion der Fliegertruppen, or Idflieg, actually ordered him to undertake license manufacture of another company’s design, the AEG C.IV.


Wilhelm Scheutzel of Jasta 65 leans against his D.VII, which is decorated with figures from the Grimms' Fairy Tale "The Seven Swabians." (Courtesy of Jon Guttman)

During mid-1916, when Fokker’s aircraft manufacturing career was at its lowest point, several events occurred to reverse his fortunes. In June his chief designer, Martin Kreuzer, died in a plane crash. He was replaced by Franz Möser, who would subsequently be responsible for designing the highly successful Dr.I triplane, D.VII biplane and D.VIII monoplane fighters. During that same period, the German air ministry encouraged the merger of Fokker’s company with that of Hugo Junkers, in an effort to utilize Fokker’s facilities for the production of Junkers’ revolutionary new all-metal monoplanes. Fokker never actually built any Junkers planes. Much to Junkers’ annoyance, however, he did adapt Junkers’ design for a thick-section cantilever wing to wooden construction, by means of a box-spar structure pioneered by Swedishborn engineer Villehad Forssman, and applied it to his own succeeding airplane designs.

At Fokker’s direction, Möser initiated the development of a series of prototypes utilizing the new wooden cantilever wing. So radically different were these new airplanes that, in place of the “M” numbers assigned to previous Fokker prototypes, they were designated with numbers prefaced by “V” for Verspannungslos, or cantilever. The first of them, the V-1, flown in December 1916, was a sesquiplane with no external bracing wires. Neither it nor the succeeding V-2 was considered suitable for operational service, but when Idflieg, perhaps overly impressed with Britain’s Sopwith Triplane, ordered all German manufacturers to produce triplanes of their own, Fokker adapted the new wing to his offering. The V-3 triplane prototype, introduced in the summer of 1917 and further refined as the V-4, was ordered into pre-production as the F.I. After a short but spectacular career in the hands of Manfred Freiherr von Richthofen and Werner Voss, the type was approved for mass production as the Dr.I (for Dreidecker, or “tri-wing”).

Fokker’s first successful fighter since the E.III monoplane of early 1916, the Dr.I seemed likely to redress the balance of air power over the Western Front as effectively as Fokker’s monoplanes had two years earlier. The new triplane had barely arrived at frontline squadrons in late October, however, when quality-control issues arose with it, costing the lives of several pilots. All Dr.Is were grounded until modifications could be made, and Idflieg came close to canceling its order for the new fighters. Fokker always insisted that the quality issues were largely the result of the poor raw materials made available to his company by the German government. Whatever the root cause, the damage was done. Only 320 Dr.Is were ever built.

The Dr.I featured excellent climb capability and maneuverability, but it was still powered by the same 110-hp Oberursel rotary engine that had propelled the E.III. That factor, along with the aerodynamic drag generated by the three wings, kept the Dr.I’s level speed markedly slower than those of the new S.E.5as and Spad XIIIs then being introduced by the Allies.

Concerned about the Dr.I’s shortcomings as well as those of its stablemates, the structurally weak Albatros D.V and the sluggish Pfalz D.III, Idflieg arranged a competition for a new fighter to replace them all, to be held in January 1918. One of the stipulations was that all entrants would be powered by the 160-hp Mercedes D.III liquid-cooled, 6-cylinder inline engine. Anthony Fokker was thus finally allowed access to the more sophisticated and higher-powered aero engines that had been largely denied him up to that time.


An inside look at the clean cockpit of the Fokker D.VII preserved at the National Air and Space Museum. (NASM)

The competition included no fewer than 31 different planes from 10 different manufacturers, eight of which were submitted by Fokker. All the planes were to be evaluated both by test pilots and by experienced combat aviators. Fokker’s main hopes were pinned on his V-11, a biplane design that was based upon the fuselage of the Dr.I, fitted with the Mercedes D.III engine and a set of wooden cantilever wings. The “Red Baron” Richthofen, Germany’s leading ace, flew the V-11 and liked it a great deal, though he told Fokker he thought its coffin-shaped fuselage was a bit too short, rendering it directionally unstable under certain circumstances. Fokker added several inches to the rear fuselage, as well as a small triangular fin, and the V-11 became the unquestioned winner of the competition.

After further refinement, the new fighter was ordered into production as the Fokker D.VII. Much to Fokker’s satisfaction, Idflieg ordered his archrival, Albatros, and its subsidiary, the Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to manufacture the D.VII under license as well—paying Fokker a royalty for each one they built.

In an interesting example of the way Anthony Fokker operated, he did not prepare any production drawings of the D.VII. Instead he simply sent a complete airplane to Albatros to dismantle and analyze—from which it produced its own production drawings. As a result, parts from Albatros-built D.VIIs were not interchangeable with those of Fokker-built aircraft. Ironically, but perhaps not too surprisingly, the Albatros- and OAW-built copies were considered better made than the Fokker originals.

Unlike most wooden-framed aircraft of the era, the Fokker D.VII’s fabric-covered fuselage and tail surfaces were built on a strong but lightweight framework of welded steel tubes. All the external wing and landing gear struts were also fabricated from streamlined steel tubes. The wings, however, consisted of a plywood box structure with the leading edges clad in plywood veneer and the remainder covered with fabric. The lift, compression and torsion loads were handled by thick box spars within the airfoil section rather than by drag-producing external bracing wires. In addition, the D.VII’s wings required no adjustments by ground crew riggers, as did most other aircraft in those days. The design was essentially a wooden adaptation of Junkers’ all-metal cantilever wing, which was too heavy to achieve widespread use until more powerful engines became available.

Like the Dr.I, the D.VII included another unique Fokker feature: an airfoil built onto the axle between the landing wheels. That airfoil allegedly provided enough aerodynamic lift to support the weight of the landing gear in flight.

Fokker D.VIIs began arriving at frontline squadrons in April 1918, just in time to participate in Germany’s last spring offensive of the war. The Red Baron, who had championed the new fighter at the January competition, was among the pilots eagerly awaiting its arrival, but he never had the opportunity to find out what he could do with it. The victor of 80 aerial combats and indisputably the most successful fighter pilot of World War I, Richthofen was killed on April 21 while flying his by-then-obsolete Dr.I triplane.

The D.VII’s introduction to combat provided both a qualitative and morale boost to the German air service, and a shock to its Allied counterparts. Although its coffinlike fuselage looked less streamlined than those of its elegant-looking Albatros and Pfalz predecessors, the boxy Fokker performed better because it was lighter, stronger and possessed more efficient wings, which gave it superior lift characteristics compared to its thin-winged contemporaries. In fact, the D.VII’s thick-sectioned wings were so efficient that at low speeds the fighter could virtually hang on its prop, a trick often witnessed by Allied pilots during dogfights.

Not only did the Fokker’s wing design endow it with a superior rate of climb and maneuverability, it also enabled the fighter to maintain those advantages at higher altitudes than its chief Allied opponents, the Spad XIII and S.E.5a. Although the supremely nimble Sopwith Camel could still outmaneuver the Fokker at lower altitudes, the power of its rotary engines began to fall off above 12,000 feet, while the D.VII could still function effectively at 20,000. Furthermore, the D.VII’s strong cantilever wing structure bestowed a higher diving speed than was possible in the preceding Albatros D.V and D.Va sesquiplanes, whose wings had a tendency to break when overstressed.


On November 9, 1918, this D.VII was "captured" by the 95th Aero Squadron, near Verdun, when Lieutenant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay landed by accident (or deliberately) at an allied airfield. The aircraft is now on display at the National Air and Space museum in Washington, DC. (NASM)

While early D.VIIs were powered by the 160-hp Mercedes IIIa, that engine was eventually superseded on the production line by an improved higher-compression 180-hp version, the IIIaü, and the 200-hp IIIaüv. Better yet, during the summer of 1918 the new D.VIIF appeared, powered by a 185-hp BMW IIIa engine. It became the most coveted version of the fighter among knowledgeable German aces. The BMW engine raised the maximum speed from 116 to 124 mph, and climb to 2,000 meters was reduced from eight minutes to six. Just as important, the engine maintained its power output at higher altitudes better than the Mercedes.

The Fokker D.VII was 23 feet long and had a wingspan of 29 feet 3½ inches. In an effort to improve the pilot’s downward visibility, the lower wing was somewhat smaller than the upper. Wing area was 219 square feet, and armament was two synchronized 7.92mm Maxim 08/15 machine guns with 500 rounds per gun. Gross weights varied with the engine used the 160-hp Mercedes version weighed 1,936 pounds, while the 185-hp BMW version weighed 1,993 pounds.

Besides possessing the best fighter, German pilots enjoyed other advantages over their Allied counterparts in 1918. For one thing, they began to be issued parachutes, which while not as reliable as modern chutes, at least gave them a fighting chance of escaping alive in an emergency. Another innovation introduced on the D.VII was a rudimentary high-altitude breathing system. It may only have been a compressed air tank with a valve and a tube, terminating in a mouthpiece like the stem of a tobacco pipe, but it was better than struggling for breath at 20,000 feet, as Allied pilots did.

About the only significant design flaw the D.VII exhibited pertained to its armament. The two machine guns were well placed and accessible to pilots, but the ammunition supply, forward of the cockpit, proved to be too close to the engine bay. There were instances of ammunition “cooking off” in D.VIIs while airborne, setting the planes on fire. Several pilots lost their lives as a result, including 21-victory ace Fritz Friedrichs, killed when his D.VII caught fire on July 15, 1918. The problem was eventually alleviated with better ammunition and by cutting additional cooling louvers in the metal cowling.

By the end of the war some 70 German fighter squadrons had been equipped, either wholly or in part, with D.VIIs. German pilots regarded it as by far their best fighter, and widely believed that it could transform a mediocre pilot into a good one, and a good one into an outstanding one. There never seemed to be enough D.VIIs to go around. Units that were issued improved versions of older designs, such as the Albatros D.Va or Pfalz D.IIIa, or supplementary new types such as the Roland D.VI or Pfalz D.XII, were apt to think they’d had to settle for an inferior second best, even if that wasn’t true.

Approximately 3,300 D.VIIs were manufactured by Fokker, Albatros and OAW. In spite of their qualitative superiority, however, there weren’t a sufficient number of them to stave off Germany’s inevitable defeat. Although Fokker considered the specific mention of the surrender of all D.VII fighters in the terms of the armistice extremely flattering, and it made great advertising, the seizure of all his assets at war’s end left him in a difficult position.

Fokker wanted to continue building civil aircraft after the war, but that was clearly impossible in Germany. Ever the slick entrepreneur, he managed to hide from the Allies 220 aircraft, mostly D.VIIs, along with 400 engines and manufacturing equipment. Social unrest was so rampant in postwar Germany that he also secretly modified a D.VII into a two-seater, with an extra fuel tank in the airfoil fairing between the wheels, in case he and his wife needed to make a quick getaway. In the end the two-seater D.VII was unnecessary. By means of bribery and other subterfuges Fokker smuggled six trainloads of planes, engines, spare parts and machinery into the Netherlands, along with himself and his wife.

Fokker landed on his feet. Largely through the sale of his smuggled planes, particularly the D.VIIs, he soon established himself as an aircraft manufacturer and celebrity in his native Netherlands. Some of the D.VIIs were sold to the Dutch air service and others were sold abroad, often clandestinely, to various foreign powers. At least 50 are known to have been exported to the Soviet Union. By the early 1920s Fokker was back in business, operating highly successful aircraft manufacturing enterprises in the Netherlands and the United States. Although he died in 1939, his aircraft company continued to operate in the Netherlands until 1996.

Frequent contributor Robert Guttman recommends for further reading: Fokker: A Transatlantic Biography, by Marc Dierikx Fokkers of World War I, by Peter M. Bowers and The Fokker D.VII, by Profile Publications.

Originally published in the May 2012 issue of Aviation History. Para suscribirse, haga clic aquí.


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